LA NAVIGATION EN AMÉRIQUE

Le nombre des navires américains qui sillonnent toutes les mers est vraiment prodigieux. Si les Américains n'avaient pas recours aux marins de foules les nations pour le service de leur commerce maritime il y aurait en vérité plus d'Américains vivant sur mer que sur terre. Partout, au sud comme au nord, à l'est comme à l'ouest, en pleine mer comme sur les côtes, on voit les navires américains dans une proportion considérable *. L'Amérique ne périrait pas s'il survenait un tremblement de terre qui bouleversât son territoire ; la population flottante des mers suffirait, avec les richesses provenant des navires, pour reconstruire de nouveaux et florissants Etats.

Dans tous les ports si nombreux des Etat-Unis, ce ne sont que navires serrés étroitement les uns contre les autres, formant comme d'immenses forêts de mâts. Les charniers de construction s'augmentent tous les jours, et l'activité qui y règne partout tient du merveilleux. Je ne

» On estime à 2,000,000 à peu près le nombre des marins de toutes nations. La jauge des navires de commerce du monde entier est évaluée à 45,000,000 de tonnes. De ces lo raillions, b sont à la Grande-Bretagne, 5,200,000 aux États-Unis. Les autres nations se partaient le reste.

sais pas si la marine marchande américaine est la meilleure au point de vue de la science des marins et de la composition des équipages; je ne le crois pas, et, si l'on en juge par les nombreux sinistres de navires américains, cette marine est, au contraire, la plus mauvaise ^ Je ne sais pas non plus si leurs bâtiments, généralement bons marcheurs, sont les plus solides; je ne le crois pas davantage, eu égard à la nature du bois qu'ils emploient. Et quant à leur marine de guerre, peu considérable du reste, elle est, de l'avis même des Américains, pourtant si orgueilleux, inférieure sous plusieurs rapports, et gurlout comme discipline, à notre marine française et à la marine anglaise.

Dernièrement, le ministère de la marine avait proposé un plan relatif à l'établissement d'un corps permanent de marins, et donné des instructions ayant trait à l'organisation d'une académie navale. M. Fillmor était encore à cette époque président de la république. Il répondit à ces propositions par ces paroles, qui peignent parfaitement l'état de la marine de guerre américaine :

«Le premier de ces projets doit, dans mon opinion, » contribuer grandement à l'amélioration du service, et je » le considère comme ayant d'autant plus de droit à la

* Nous voyons que dans le seul mois d'avril dernier il s'est perdu 53 navires appartenant aux États-Unis. Du i" janvier 18o7 au 30 avril de la même année le dommage éprouvé par suite de naufrages ou d'avaries ne s'élève pas à moins de 3o millions de francs payés par les assurances. Il est vrai de dire que cette année de 1837 est une année néfaste dans les annales de la manne de tous les |ieupîes.

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» faveur publique qu'il devra exercer une influence :^alu- » taire sur la discipline maritime^ fort ébranlée en ce mo- » ment par l'esprit d'insubordination qui augmente cha- » que jour et qui résulte de notre système actuel. »

M. Fillmor approuvait aussi la réorganisation de l'académie navale. Mais il trouvait dangereuse l'abolition des peines corporelles dans la marine. « Je crois, disait-il, )) que tout changement ayant pour objet d'abolir à jamais » ce genre de punitions devra être précédé d'un système » d'enrôlement qui fournisse à la marine d'excellents » matelots, dont la bonne conduite et la dignité de ca- » ractère ôtent toute occasion de recourir à des châtiments » d'une nature dure et dégradante. »

Ce qu'il y a de fort étrange, c'est qu'en 1850, quand passa la loi de l'abolition des peines corporelles à bord des navires de guerre, il y eut une véritable insurrection de la part des matelots. Ils menaçaient de déserter en masse si on ne rétablissait pas la loi primitive, et si on persistait à les priver des coups de pied, des coups de poing et des coups de corde auxquels les matelots américains avaient toujours eu droit.

Quelques passes de garcettes vigoureusement appliquées, et une distribution convenable de coups de pied et de coups de poing, rétablirent l'ordre compromis, et prouvèrent aux marins satisfaits qu'ils n'avaient pas trop préjugé de la bonté do leurs chefs et de leur complaisance, en réclamant comme ils l'avaient fait le rétablissement des châtiments corporels.

11 est vrai que cette réclamation était faite par les bons matelots, qui avaient tout à craindre de la séquestration

il2^ TROIS ANS AUX ÉTATS-UNIS.

el rien de la corde, ou fort peu. En effet, l'arrestation d'un matelot coupable imposait un double travail à ceux des matelots qui étaient restés fidèles à leur devoir, et les plus punis en ce cas étaient précisément ceux qui n'avaient pas commis la faute. La chance de se voir exposés à un service trop pénible et hors de tour aurait fini par éloigner do la marine de guerre les meilleurs matelots. Ainsi donc, dans le pays de la liberté par excellence et sous le régime d'une constitution éminemment démocratique, il faut, comme en Russie, l'intervention du knout pour rappeler certains hommes à leur devoir ! Pauvre humanité !

Quoi qu'il en soit, il est impossible, pour peu qu'on ait l'amour de la navigation, de ne pas être vivement frappé de la beauté des clippers américains, véritables poissons volants; de la grandeur imposante de leurs steamers, et de la magnificence de leurs steamboats de rivière. Ce n'usl pas dans les villes des États-Unis qu'il faut chercher les monuments de l'Amérique; les monuments sont les navires à vapeur, qu'il faut aller voir sur l'Hudson, l'Ohio et le Mississipi, promenant leur triomphante majesté.

Tout en Amérique commandait le progrès 'et l'impulsion de la navigation : le génie commercial de ce peuple, l'immense étendue des rivières et des lacs, la nature même des produits d'exportation. Le coton que les Américains cultivent en si grande quantité dans le sud de leurs Etats, n'a pas peu contribué à donner à leurs navires les larges proportions qu'on admire. Le coton, plus volumineux que lourd, exige des cales profondes et une structure particulière de bâtiments. En agrandissant ainsi dans une proportion considéra))le la dimension des navires de com-

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merce, les Américains ont accompli un progrès réel et résolu un problème.

On croyait naguère encore que les navires d'un tonnage moyen tenaient mieux la mer dans les gros temps et avaient une meilleure marche. Celte erreur a été victorieusement démontrée par les navires de deux et trois mille tonneaux, qui, au contraire, luttent mieux contre la tempête et sont généralement plus fins voiliers. L'arche de Noé, dont quelques historiens n'ont pas craint de donner les dimensions colossales, ne serait aujourd'hui qu'un méchant bateau couvert, que les grands clippers américains chargeraient sur leur avant en guise de chaloupe. Noé eût du être fort humilié dans son amourpropre de constructeur de navire à la vue du Great-Uepublic. Mais les belles qualités de ce beau vaisseau n'ont pas empêché qu'il eût jusqu'à présent l'existence la plus accidentée dont il soit fait mention dans les fastes de la marine.

J'ai eu le plaisir de visiter en détail ce chef-d'œuvre naval , quelques jours seulement avant que le feu l'eût au trois quart consumé dans la baie de xNew-York, où il se trouvait en chargement. Ce sinistre si imprévu a été l'objet d'un deuil national de la part des Américains, si justement fiers de leurs clippers. C'était un speclnclo vraiment douloureux de voir ce noble et beau navire, destiné à commander les mers, ainsi brûlé sur ses ancres, sans qu'on pût lui porter secours, et la veille du jour où il devait prendre la mer pour la première fois. La population entière de New-York est allée contempler ce sinistre et navrant spectacle. On eût dit que le navire, rongé par

la namnie, souffrait de cette mort prématurée, et on souffrait avec lui. L'intérêt qui s'allachailà ce clipper, le plus vaste navire à voiles du monde, s'augmentait encore de toutes les difficultés que son constructeur avait eues à surmonter.

C'est un simple ouvrier d'Est-Boston, nommé Donald Mac-Kay, qui, sans l'appui d'aucun banquier ni d'aucune maison de commerce, était parvenu, à force d'énergie, à mener à fin cette gigantesque entreprise, le rêve d'une vie laborieuse. Le Great-Republic avait 325 pieds de long, 58 de large, et autant de profondeur. Il n'avait pas moins de quatre ponts au complet, et pouvait recevoir de six à huit mille tonneaux de fret. On évaluait à 2,380 tonnes le chêne blanc qui entrait dans sa charpente et dans ses courbes, et à 1,500,000 pieds le sapin dur dont on s'était servi dans les contre-quilles, les planchers, le tillac, les faux-pont, le bordagc, etc. On portait à 300 tonneaux le fer employé sous diverses formes, le cuivre à 56 tonneaux et les courbes à 1,600. Ce navire, qui était partout doub/lé de cuivre, avait vingt-cinq pieds d'élévation, et on estimait qu'il n'avait pas fallu moins de 50,000 journées de travail pour le construire.

Quoique d'une si vaste capacité, ce navire réunissait toutes les qualités de beauté, de force et de vitesse. F.t, à ce propos, il est bon de dire qu'en un seul jeu, il étalait 16,000 yards de voiles. De ses quatre mâts, car ce clipper avait quatre mâts, le second, à l'avant, était gréé comme l'artimon d'i^ie barque; les trois autres avaient le gréement carré de torbes. Le grand mât avait 4 pieds de diamètre et 131 pieds de haut; la grande vergue avait de

son côté 28 pouces de diamètre et 120 pieds d'envergure. Le reste de la mâture était en proportion. Les cabines se trouvaient entre les deux ponts supérieurs. Enfin, dans ses vastes flancs, le clipper contenait une machine à vapeur de la force de 15 chevaux, destinée à faire tout le gros ouvrage, tel que charger les voiles, les décharger et les hisser. M. Mac-Kay, qui comptait faire naviguer ce lévialhan des mers à ses propres risques et périls, en avait confié le commandement à son frère, L. Mac-Kay, déjà connu comme capitaine du Sovereignofthe Seas.

En quelques heures, le feu, communiqué au navire par une flammèche déiachée d'une maison incendiée sur le port, a détruit cette merveille, dont il reste pourtant encore quelque chose. Le feu avait tout dévoré jusqu'à la flottaison, mais n'avait pas atteint plus bas. Sur celle partie intacte du clipper, on a reconstruit un nouveau navire qui, sans être l'égal du premier, est néanmoins encore le plus beau de tous les clippers à flot, et l'un des meilleurs marcheurs que l'on connaisse.

Une autre fois encore le feu a failli dévorer ce bâtiment que la guerre d'Orient a vu recevoir dans son vaste entrepont et transporter en Crimée jusqu'à trois mille cinq cents de nos soldats, c'est-à-dire toute une brigade. Enfin c'est par miracle que ce malheureux navire vient d'échapper à une traversée épouvantable et dont M. Fulgence Girard rapporte les péripéties en ces termes :

« Le 12 août dernier le Great-Republic quittait les îles Chinchas, devenues, depuis la découverte de leurs bancs de guano, un des points les plus fréquentés de la mer du Sud, La cale pleine de ce puissant engrais, il s'était porté

J76 TROIS AX?î AUX ÉTAÎS-VXB.

vers le cap Horn, en destination de Londres où il devait dtjposer son fret.

» Les premiers jours de sa navigation furent ce qu'ils sont liabiiuellemenl sur celle belle mer, à qui la sérénité de son ciel et les molles ondulations de ses eaux ont mérité le nom d'océan Pacifique; mais à mesure que le navire plongea dans le sud, l'air fraîchit, et les teintes azurées des flots s'effacèrent plus sensiblement dans les tons verdâtres du bronze sombre ; on reconnut bientôt à la couleur des eaux le voisinage de ces mers auslrales dont les tempêtes couraient déjà par rafales dans les airs.

» Ces rafales devinrent plus fortes, plus fréquentes dans îa journée du 29 ; le soir, le temps était à la tourmente ; le Greai'Repiiblic se trouvait alors à la hauteur do la Terre de Feu.

» Ce fut par ce temps affreux qu'il doubla le cap Horn; le 3 septembre, la tempêle redoubla de fureur; le clipper; continuellement baltu par des coups de mer, semblait tressaillir sous leur choc impétueux, et révéler par de vagues gémissements ses fatigues et sa souffrance. Assailli par un de ces tourbillons qui sont les convulsions de l'atmosphère, le navire, brusquement arrêté dans sa course, eut ses voiles complètement masquées; elles résistèrent un instant, mais les mâts ayant cédé aux efforts de l'ouragan, les voiles furent déchirées et emportées en lambeaux pendant que la mâture s'écroulait avec un fracas horrible. Le Great-Uepublic ne parvint qu'avec beaucoup de peine à se dégager de ses épaves dont les lames furieuses battaient ses flancs, de manière à faire craindre qu'elles ne défonçassent ses bordages.

» En ce momeiUj une voie d'eau se déclara dans la carène. Une partie de l'équiqage se mit aux pompes; on craignit un inslant de ne pouvoir les franchir. La nuit enveloppait le navire de son ombre funèbre, et opposait de nouvelles difficultés à l'application des secours.

» La position était devenue assez critique pour que le capitaine songeât aux moyens de sauvetage. Les embarcations furent munies de vivres et disposées pour être mises à la mer ; chacun, vêtu d'habillements chauds, se tint prêt à quitter le navire au premier signal. Le clipper avait soixante-douze personnes à son bord, la femme du capitaine, sa mère et ses deux enfants compris.

» Ce moment fut témoin de scènes profondément émouvantes. Le plus jeune de ces enfants, petit garçon de trois ans, voyait se produire tous ces préparatifs avec la plus naïve gaieté :

« Petite mère, disait-il, allons-nous donc faire une de ces belles promenades sur l'eau, comme dans la baie des Chinchas?

» Le jour parut au milieu de ces anxiétés funèbres. A partir de l'aube, la tourmente mollit d'une manière sensible; le capitaine fit installer une voile de rechange sur le tronçon du grand mât, le seul qui restât debout, et gouverna vers les îles Malouines.

Le tillac offrait en ce moment l'aspect le plus désolé, Ces mâts, dont il ne restait que des éclats presque au niveau du pont, ces lices ravagées, tous ces tronçons de bois, ces lambeaux de toiles, ces bouts de cordes, ces débris de toute espèce, mêlés à une fange fétide do guano, dont le jeu des pompes avait inondé le pont, formaient le specta-

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cle le plus hideux et le plus sinistre; cependanl Tespoir était revenu dans tous les cœurs. Le temps s'était adouci et l'on gouvernait sur des terres prochaines.

» Des cris d'alarme eurent bientôt détruit ce retour de sécurité. Une nouvelle voie d'eau vint subitement à se manifester, et cette nouvelle voie d'eau se déclara avec plus de violence encore que la première; on se porta aux pompes avec une ardeur nouvelle ; mais, quelque zèle et quelque vigueur que l'on déployât dans ce service, l'eau ne baissait pas. Il fallut donc, quelle que fût la fatigue, pomper toujours, pomper sans cesse. Les jours et les nuils s'écoulèrent ainsi sans que les hommes, épuisés de fatigue et tombant de sommeil, pussent prendre un instant de repos. Ce labeur obstiné ne semblait pouvoir se prolonger, quand le 6 au matin, un dimanche, un cri de joie vint faire tressaillir tous ces malheureux :

« Terre ! terre î »

» On était en effet en vue de la côte de Falkland; on en fut bientôt assez proche pour pouvoir signaler la demande d'un pilote. La mer était redevenue trop violente pour qu'aucune barque osât quitter la terre. Il fallut donc attendre encore.

» Quelle que fût la nécessité d'un travail incessant avec un équipage brisé, anéanti, la position était devenue bien moins alarmante. En cas d'un péril imminent, le capitaine avait du moins la consolation de penser que, s'il devait perdre son navire, il lui restait, en le sacrifiant, les plus grandes chances de sauver ses hommes. Il pouvait, en eiïet, non-seulement le jeter à la côte, mais choisir le point du littoral où l'échounge offrirait le moins de dan-

ger. Il ne fut pas réduit à celte extrémité cruelle. Son équipage triompha de ces dernières épreuves comme il avait fait des premières. Le Great-Repiiblic put venir, le 12, jeter l'ancre dans le havre de Stanlez. »

Un navire a quelque chose de plus qu'une construction inerte, telle qu'une maison, par exemple. On peut se plaire dans sa maison, on peut la regretter si elle vient à être détruite, mais il n'est pas de propriétaire, si propriétaire qu'il soit, qui éprouve pour sa bâtisse l'amour d'un capilaine pour son bord. Quelle différence! Le navire semble vivre, car il marche et obéit aussi bien que pourrait le faire le coursier le plus docile; il semble souffrir quand la lempôlc fait gémir ses attaches, que sa mature ploie sous la force du vent, que ses agrès tremblent en livrant passage à l'ouragan qui siffle menaçant et terrible. Oh ! que la lutte est belle alors entre le bâtiment et les éléments déchaînés I La mer, soulevée en montagnes de la hauteur d'une maison, se précipite avec une force invincible sur le vaillant navire qu'elle briserait en mille pièces s'il ne suivait avec intelligence le mouvement des lames par-dessus lesquelles il monte majestueusement, pour redescendre l'instant d'après dans les sombres et profondes vallées creusées par les eaux écumantes comme un linceul sans fonds qui doit tout envelopper.

Le spectacle est horible, épouvantable, mais il est plein de grandeur et fascine. L'homme se trouve superbe, si imperceptible qu'il soit sur l'immense océan dont il dédaigne les colères, grâce à la hardiesse de son génie aventureux, grâre à la sci'^nciï qui seule le guide dans le

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chemin des mers, et grâce surtout au navire qui le porle en luttant bravement avec lui.

Comment ne pas aimer le fidèle compagnon qui partage avec vous de semblables périls?

Aussi croyez-le bien : un bâtiment, s'il est beau, s'il se comporte bien à la mer, ne se perd jamais sans entraîner avec lui dans le fond de l'abîme les sympathies et les regrets des capitaines qui l'ont com.mandé, des voyageurs qui ont traversé avec lui, et même des simples armateurs qui ont eu occasion de le voir. — J'allais presque dire de tous ceux qui l'ont connu.

La langue anglaise, qui n'admet qu'un seul genre pour tous les êtres inanimés, le genre neutre, fait une exception en faveur des navires, comme si les navires avaient vie. Je comprends cette exception et ceux qui ont navigué la comprennent avec nous.

Le culte de la navigation est si général en Amérique qu'il n'est presque pas un office et un bar-room où l'on ne voie soigneusement encadré le dessin des principaux steamers ou clippers à côté du schooner de M. Stevens. Ce célèbre schooner a remporté le prix sur les Anglais dans la traversée de New-York en Angleterre. La rivalité qui existe entre les marins américains cl anglais dépasse tout ce qu'on peut imaginer. Je plains de tout mon cœur les passagers d'un navire américain rencontré en mer par un navire anglais qui serait meilleur marcheur. L'Américain ferait voile de toute pièce pour dépnsser son adversaire ; il casserait ses mâts et sombrerait plutôt que d'être vaincu. 11 y a à Boston un ancien marin qui s'est fait ministre protestant de désespoir, parce qu'il avait été dépasîfo par

TROIS ANS ACX ETATS-LMS. 181

trois navires anglais dans un voyage aux Indes. « J'aurais voulu sombrer avec mon navire et mourir, plulM que de supporter une telle vexation, disait-il, mais Dieu ne Ta pas voulu, et je me suis consacré à lui tout entier. »

Les Américains sont justement fiers de leurs navires baleiniers dont Nanlucket et New-Bcdford virent tous les ans s'expédier le plus grand nombre.

Le premier bateau à vapeur qui ait jamais entrepris un voyage entre l'ancien et le nouveau monde, est le steamer américain le Savannah ; aucune contestation ne paraît possible à cet égard, car le fait est consigne dans les annales de Liverpool, et les circulaires commerciales du temps, en relatatit cet événement, constatent la priorité du pavillon américain.

Le Savannah était du port de 380 tonneaux, gréé en Irois-mats-barque et muni d'une machine horizontale. Il partit de Savannah (Géorgie), le 20 mai 1819, et arriva à Liverpool, après une traversée de vingt-cinq jours, sur lesquels sa machine avait fonctionné seulement pendant dix huit. D'après une autre version, et suivant le témoignage d'un des officiers du Savannah^ il n'aurait mis que dix-huit jours, sa machine ayant fonctionné pendant sept jours seulement. Ce qu'il y a de cerlain, c'est qu'au milieu de l'Allanlique, dans la crainte de manquer de combustible, on démonta les roues, pour épargner le charbon et profiler d'une brise favorable qui s'était élevée; à la voile, le navire marchait plus facilement lorsque bs roues étaient démontées, mais aux approches de la côic anglaise, on replaça tout l'appareil de locomotion, afin

It

m TROIS ANS AUX ÉTATS-UMS.

de terminer le voyage comme il avait été commencé , c'est-à-dire à l'aide de la vapeur.

La vue de ce nouveau bâtiment, venant du large, sans aucune voile, excita la plus vive admiration en Angleterre. Comme le Savannah remontait le canal Saint- Georges, le commandant d'une division anglaise, voyant venir à lui un bâtiment à sec de toile et couronné d'une épaisse fumée qui paraissait s'échapper de la mâture, crut à un incendie, et, après avoir mouillé dans ses eaux, envoya deux pirogues à son secours; mais, dès qu'il eut reconnu son erreur, il se rendit lui-même le long du bord du steamer pour examiner plus attentivement cette merveille. A l'entrée des docks de Liverpool, le Savannah fut reçu avec des hourrahs d'enthousiasme, et le capitaine se vit fêté par tous les corps constitués de la ville.

Ce n'est que dix-neuf ans plus lard, soit seulement en 1838, que les premiers steamers anglais traversèrent l'Atlantique. Ce fut d'abord le SiriuSf venant de Cork , et entré à New-York le 23 avril 1838, suivi, quelques heuîes plus tard, du Grcal-W ester n , venant de Bristol. Le Sirius avait effectué son voyage en dix-huit jours, et le Great'Westeyn , en quinze. Le Sirius est ainsi le premier steamer transatlantique anglais qui soit arrivé aux États- Unis, et le premier en même temps qui y soit arrivé comme pionnier d'une ligne régulière.

Qui va piano va sanOy disent les Italiens ; qui va vite va bien, disent les Américains. C'est surtout en fait de navigation que les ardents Yankees ont uni tous leurs efforts pour résoudre le problème de la plus grande vitesse possible. Une expérience des plus intéressantes a été faite

TROIS A.NS AUX ÉTATS-liMb. 183

dernièrement à Boston. Deux yachts de trente-cinq tonneaux , VEdith et VAzaléa , l'un en fer et l'autre en bois, ont été construits sur le même modèle et dans les mêmes proportions. Essayés à tous les vents, Tépreuve a été favorable au yacht VEdithy donnant ainsi gain de cause au fer sur le bois.

Mais l'expérience a été faite avec de petites embarcations, et il n'est point prouvé que le fer conserve tous les avantages sur le bois. Quand il s'agit de grands vaisseaux, du port de trois ou quatra mille tonneaux; les constructions moitié fer et moitié bois semblent , jusqu'à présent, les plus avantageuses.

Une question maritime de plus haut intérêt politique et commercial s'agite en ce moment. Cette question n'intéresse pas seulement les États-Unis, mais le monde entier.

Dans les conférences qui ont eu lieu à Paris dans les mois de mars et avril 1856, pour le rétablissement de la paix avec la Russie, le congrès a adopté sur la marine les quatre propositions suivantes :

« 1<^ La course est et demeure abolie ;

» 2° Le pavillon neutre couvre la marchandise de l'ennemi , à l'exception de la contrebande de guerre .

» 3° Les marchandises neutres, à l'exception de la contrebande de guerre, ne sont pas soumises à la prise sous le pavillon de l'ennemi ;

» 4" Les blocus , pour être réels, doivent être efficaces, c'est-à-dire maintenus par une force réellement suffisante pour empêcher l'approche de la côte ennemie. »

Le gouvernement des États-Unis, en adhérant aux trois

dernières propositions, refuse nellement d'accoiler à la première qui est la plus imporlanle.

Déjà le président, M. Pierce, s'était montré hostile à la suppression des corsaires, proposée en 1854 par le roi de Prusse. L'abolition, disait en substance le général Pierce, ne peut être désirée que par les puissances qui entretiennent un armement naval considérable, en proportion de leur commerce. M. Marcy, l'organe du gouvernement en celte circonstance, reprend cet argument qu'il développe du reste avec beaucoup de talent. 11 arrive à celte conclusion, que les Etats-Unis, en repoussant l'abolition de la course, ne servent pas seulement leurs propres intérêts, mais aussi ceux de toutes les nations qui ne sauraient prétendre à devenir puissance maritime dominante.

« Les États-Unis, dit-il, regardent les marines puis- » santés et les grandes armées constituées, en tant qu'éla- » blissements permanents, comme nuisibles à la prospérité » d'une nation et dangereux à la liberté civile.

» Les dépenses pour les maintenir sont à charge au » peuple; ils sont, aux yeux de ce gouvernement, et dans » une certaine mesure, une menace contre la paix entre » les nations. Une force considérable, toujours prête à ser- » vir aux éventualités de la guerre, est une tentation pour » s'y précipiter. La politique des États-Unis a toujours été, » et jamais plus qu'aujourd'hui, contraire à de tels éla- » blissements, et jamais ils ne seront entraînés à adhérer » à aucune modification de la loi internationale qui puisse » rendre nécessaire pour eux de maintenir, en temps de » paix, une puissante marine ou une grande armée régu- » lièrc.

» S'ils sont obligés do revendiquer leurs droits par les » armes, ils sont satisfaits, dans la situation actuelle dts » relations internationales, de compter pour leurs opéra- » lions militaires, sur terre principalement, sur des Irou- » pes volontaires, et pour la protection de leur commerce, » dans une mesure qui n'est pas peu importante, sur leur » marine marchande.

» Si ce pays était privé de ces ressources, il sérail obligé » de changer de politique et de prendre devant le monde » une attitude militaire. »

« En résistant à toute tentative de modifier le code » maritime existant qui peul amener un pareil résultat, » le gouvernement des États-Unis voit autre chose que » son propre intérêt, et embrasse dans ses vues l'intérêt » de toutes les nations qui ne peuvent nullement arriver à » être puissance maritime dominante. Leur situation, sur » ce point, est semblable à celle dos Etals-Unis, et, )) pour elles, la proleclion du commerce et le main- » tien des relations inlernalionales pacifiques indiquent, » aussi énergiquemenl que pour ce pays, la résistance » au changement proposé dans la loi admise des na- » lions.

» Pour ces nations, abdiquer le droit de recourir aux » lettres de marque, ce serait se soumettre à des consé- » quences les plus contraires à leur prospérité commer- )) ciale, sans aucun avantage en compensation. Très-cer- » tainemenl on ne peut donner de meilleures raisons » pour un tel abandon que celui de se priver du droit de » recevoir les services de volontaires; et la proposition » d'abandonner le premier ne mérite pas, dans la pen;iée

» du président, plus de faveur qu'une proposition sem- » blable pour le second. »

» Il ne devrait certainement pas y avoir le moindre » étonnement de ce que des puissances maritimes impor- » tantes veuillent bien abandonner le système, relative- » ment peu important pour elles, de se servir de corsaires, » à la condition que des puissances plus faibles consen- » tent à abandonner leur moyen le plus efficace de dé- » fendre leurs droits maritimes.

)) Dans l'opinion de ce gouvernement, il y a sérieuse- » ment à redouter que, si l'usage des corsaires était )) abandonné, la domination des mers ne soit donnée aux » puissances qui adoptent la politique de maintenir de » puissantes marines et en ont les moyens. Celle qui a une » supériorité maritime réelle serait de fait la maîtresse de » l'Océan, et par l'abolition de la course, cette domina- » tion serait plus fermement assurée.

» Celte puissance, engagée dans une guerre avec une » nation inférieure en force maritime, n'aurait rien de » plus à faire pour la sécurité et la protection de son com- » merce qu'à surveiller les bâtiments de la marine régu- » lière de son ennemi. Ils pourraient être tenus en échec )) par la moitié au moins de sa force maritime, et l'autre )) moitié pourrait balayer le commerce de son ennemi de » l'Océan.

» Les effets désastreux d'une grande supériorité mari- » time ne seraient pas beaucoup amoindris si celte supé- » riorité était partagée entre trois ou quatre grandes » puissances. Il est hors de doute de l'intérêt des États les » plus faibles de combattre et de rejeter une mesure qui

TBOTS ANS ArX ÉTATS-UNIS. 187

» pousse au développement d'établissements maritimes » réguliers. »

Sans entrer dans ces débats assurément fort graves, nous opposerons à M. Marcy l'autorité de Benjamin Franklin, qui a écrit :

« L'usage de piller les marchands sur la mer, reste de » l'ancienne piraterie, quoiqu'il puisse être avantageux )) à quelques personnes, est loin d'être profitable à tous » ceux qui s'y engagent ou à la nation qui Vautorise. » Dans le commencement d'une guerre, quelques riches » bâtiments ne se tenant pas sur leurs gardes sont surpris » et capturés, ce qui encourage les premiers aventuriers » venus à équiper d'autres navires armés; mais l'ennemi, » devenant plus attentif, équipe avec plus de soin ses » navires marchands; ils naviguent sous la protection » des convois, et tandis que les corsaires se multiplient » pour les prendre, le nombre des navires sujets à être » pris diminue tellement qu'il y a beaucoup de courses » oii les dépenses excèdent le gain, et que, bien que des » aventuriers trouvent un butin profitable, la masse y » perd, puisque la dépense faite en équipant des corsaires » pendant la guerre excède de beaucoup la valeur des obyy jets capturés. Ajoutez à cela la perle nationale du tra- » vail de tant d'hommes qui dépensent en ivrognerie et » en excès ce qu'ils pillent ; qui, perdant leurs habitudes » d'industrie, sont rarement capables d'une occupation )) raisonnable après la guerre, et ne servent plus qu'à » augmenter le nombre des vauriens et des voleurs. Juste » punition que le ciel leur envoie pour avoir, de sang- » froid, ruiné tant d'honnêtes marchands qui gagnaient

]^S im^ ANS AUX ÉTATS-UNIS.

» la fortune do leurs familles, en servant les inlérôts » communs de l'humanité. »

Ces paroles pleines de sens sont un excellent commentaire de la déclaration du Congrès de Paris, et une réponse péremploirc aux arguments de M. de Marcy. Je sais que la seule force maritime, pour ainsi dire, de l'Amérique, consiste dans la rapidité avec laquelle, en cas de besoin, elle pourrait convertir ses bâtiments marchands en bâtiments de guerre sous la loi maritime actuelle qui sanctionne la course; mais la course, comme le dit Franklin, n'est qu'un reste de piraterie, et la piraterie est un crime odieux.

Il y a près de New-York, à Broklin, un arsenal assez beau et un musée naval assez laid. On ne voit guère dans ce musée que des peintures médiocres représentant les combats heureux des Américains contre la flotte anglaise à l'époque de la guerre de l'Indépendance.

En revanche, dans le Staten-Island nous avons visité la maison de refuge pour les marins civils. Ce magnifique établissement a été fondé par un capitaine de navire américain enrichi , pour servir de retraite aux pauvres marins infirmes ou vieux de tous les pays. Les marins, dont la vie toute d'abnégation se passe au milieu des dangers et des privations, dont le salaire mesquin ne leur permet dans aucun cas de faire des économies, trouvent dans cette maison, grâce à la généreuse pensée de son noble fondateur, les soins les plus empressés et le repos de leur vieillesse. J'ai vu là plusieurs Français qui, ayant servi quelques années dans la marine américaine, avaient mérité prir cela- les bi'n'Ticos de h rrlr;;i!e. I.c fondiiifur des i^^■n-

lides civils marins n'a pas voulu avantager son pays au (lélriment des autres, et n'a pris en considération que le dévouement et les services rendus.

Voilà un bel et noble exemple de véritable philanthropie,