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Paris, en 1852. C'est aussi dans cette même année qaodes chemins concédés avant 1848, et non exécutés, ont été l'objet de nouvelles concessions, comme, par exemple, celui de l'Ouest, et ceux de Paris à Lyon , de Lyon à Avignon, du Dijon a Besançon, de Dole à Salins, etc.

Lorsqu'on vent établir un chemin de fer, après que le trnré » n n été arrêté par les travaux préparatoires des ingénieurs, on procède d'abord aux terrassements pour former la chaussée qui doit supporter la voie, ce qui comprend les nivellements, les ponts, les ponr«*aux, les viaducs, etc.; puis Ton pose la voie, travail qui embrasse 1° ce qu'on appelle le ballast ou ensablement, lequel a pour objet d'égaliser le sol, de faciliter l'écoulement des eaux pluviales, et de donner de l'élasticité à la matière dont se compose la voie; 2* la pose des traverses, nièces de bois légèrement carbonisées et placées en travers sur la voie pour recevoir les coussinets qui portent les rails; 3" la pose des cous- Minets, pièces en fonte composées d'une semelle qui s'applique sur la traverse, puis de deux saillies formant mâchoires entres les-

Suelles le rail se trouve maintenu au moyen e chevilles ; k' et la pose des rails, barres de fer malléable qui sont en saillie sur la ▼oie, et s'emboîtent dans les roues des chariots au moyen de rainures pratiquées dans ces roues. Les rails se trouvent écartés l'un de l'autre par une largeur du qu'ont £iée les règlements. Le matériel d'exploitation de la voie se compose de locomotives et de wagons dont les uns servent au transport des marchandises, les autres à celui des voyageurs ; et ces derniers sont distingués en wagons de 1", de 2' et de 3* classe. Les voies Terrées ont l'immense avantage de faciliter le tirage des véhicules, en diminuant le principal obstacle qui s'oppose à leur marche, c'est-à-dire le frottement; et il résulte que le rapport de l'effort de traction au poids traîné n'est que 1/200*. Ln vitesse de locomotion devient prodigieuse aussi : elle est communément de 40 kilomètres par heure, mais elle pourrait s'élever aisément jusqu'à 100. Les plus grandes difficultés que rencontre ce genre de locomotion consistent dans les montées ou rampes et dans les courbes. On surmonte la première en augmentant l'adhésion et la force de vapeur; la seconde se trouve dominée aussi par l'emploi des trains articulés qui permettent aux wagons de se déplacer et de se plierde la sorte à toutes les courbures du chemin.

En 1856, l'ensemble des lignes établies ou en construction était d'environ 100,000 kilomètres pour l'Europe et l'Amérique. Eu Europe, 60,000 kilomètres, non compris la coucession récente des chemins russes; en Amérique, 40,000 kilomètres. Sur ce total, on comprenait en Europe 40,000 kilomètres achevés et en Amérique 35,000. On comptait en Allemagne 15,000 kilomètres de chemin construits ou à construire d'après autorisation accordée ; en Belgique, 1,500 ; en Danemark, 300; en Espagne. 1,200; en

France, 11,000; en Angleterre^ 20,000; en Hollande, 300; en Italie, 1,100; en Suède et en Norwége, 70; aux Etats-Unis, 40,000; à Panama 80; au Chili 100; au Pérou, 20. Le chemin -de fer de Rio-Janeiroau pi«*d de la Serra-da-Mar, au Brésil, est d'une longueur de 80 k lomètrcs. Eu-1857, le Canada possédera 1,700 milles de railways livrés à la circulation et ayant coûté 375,000,000 de francs. La longueur des lignes ferrées, rapportée à l'étendue du territoire et aux nombres des habitants, présente les résultatsqui suivent; En France, 2k>lomèlres par myri a mètre carré et 400 kilomètres par million d'habitants; en Angleterre , 6 kilomètres par myriamètre carré, et 703 kilomètres par million d'habitants ; en Belgique, 5 kilomètres par myriamètre carré, et 326 kilomètres par million d'habitants ; en Allemagne (Etals secondaires), 2 kilomètres par myriamètre carré, et 277 kilomètres par million d'habitants; en Pruss«s Ikilomètrell par myriamètre carré et 200 kilomètres par million d'habitants.

CHEMIN DE FER ATMOSPHÉK1QUB.

Angl. atmospherical railway ; allem. /u/ldruckeiten bahn. On nomme ainsi le chemin de fer sur la voie duquel le convoi, au lieu d'être mû par la vapeur, se trouve entraîné au moyen du vide atmosphérique. On peut recourir a ce système pour franchir des rampes fortemeut inclinées. La première idée de ce genre de chemin de fer fut conçue en 1824 par un Anglais nommé Wallance; mais elle ne fut réalisée qu'en 1842 par MM. Clegg et Saïuuda, qui établirent à cette époque un chemin de fer atmosphérique entre Kingstown et Dalkey, en Irlande. Dn second fut bientôt construit eu Angleterre sur les lignes de Croydon et de Soulh-Devon ; et, en France, M. Flachat obtint, en 1844, celui de Paris a Saint Germain, qui fut inauguré en 1847. Ce dernier est aujourd'hui le seul qui fonctionne, et voici comment sa locomotion s'opère ; au milieu de la voie, en tout semblable à celle des autres chemins, on établit un tuyau de fonte, alésé à l'intérieur, dans lequel se meut un piston solidement attaché au premier wagon du convoi; puis on lait le vide dans ce tuyau a t'aide d'une puissante machine pneumatique; le piston se meut alors par suite de la différence de pression atmosphérique exercée sur ses deux faces; et de là résulte l'entraînement par lui de tout le convoi.

CHEMIN ÉOL1QUE. Nom donné par M. Audrand à un système qui avait pour objet de supprimer, sur les cbemins de fer, l'emploi de la locomotive, et de la remplacer par l'action de l'air comprimé.

CHEMiNÉR.Dugrec*«r*t*oc,louriieau.Angl.

chimmey ; allem. schornsiein. Ou croit que les cheminées n'étaient pas connues des anciens, du moins telles que nous les construisons aujourd'hui, et tnénie ces dernières ne datent, à ce qu'il parait, que du moyen âge. On rapporte, en etlel, qu'il n'eu parut en Angleterre qu'en l'an 1200, et que leur usage ne fut à peu près général enliu*