L'AÉRONAUTIQUE

Nulle entreprise n'est peut-être aussi purement française que celle de la conquête de l'air. Le premier ballon libre, le premier dirigeable, le premier aéroplane, se sont envolés de la terre de France. Même les chercheurs étrangers tiendront à prendre leur essor sur notre sol, comme pour demander à la patrie de la victoire aérienne la consécration de leurs découvertes et de leurs efforts. Et c'est encore pendant ces quarante dernières années que le pilote va cesser d'être le jouet de l'atmosphère pour en devenir le maître, que le génie français, dirigeant le ballon et créant l'aéroplane, va réaliser le rêve le plus ancien des hommes.

Le BALLON LIBRE. — Une étude même rapide de l'aéronautique française depuis 1870 doit une mention au ballon libre. Son rôle n'est pas négligeable au point de vue de la navigation aérienne. Il la prépare. N'a-t-il pas fallu perfectionner l'aérostat avant de le diriger? Puis l'ascension libre fut d'abord la meilleure école du pilote de dirigeable ou d'aéroplane. Elle le familiarisait avec l'altitude et les caprices du vent. Les fervents du ballon, tels Latham et Leblanc, ont fait d'admirables aviateurs. Aussi les sociétés comme l'Aéro-Club, créant courses et concours sous le contrôle de

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leurs commissions, ont-elles vigoureusement encouragé ce sport dans le moment même où naissait l'aviation. Jamais les ascensions libres ne furent aussi nombreuses qu'à cette époque. Le record de la distance atteignait 2 000 kilomètres, celui de la hauteur 1 1 000 mètres et les ballons-sondes portaient jusqu'à 23 kilomètres leurs investigations. Les progrès de la photographie aérienne ajoutaient au voyage une utilité, un attrait nouveaux. En même temps, l'exploration de l'atmosphère prenait un caractère scientifique. L'aérostation servait à la fois l'astronomie et la géographie, la météorologie et la physiologie. Dans la sérénité de l'altitude, le savant obser\^ait la figure du ciel et de la terre, les phénomènes de l'espace et ceux de son propre organisme.

Les dirigeables. — A peine le ballon libre était-il né qu'on songeait à le diriger. Un an après la découverte des frères Montgolfier, en 1784, le lieutenant du génie Meusnier inventait le ballonnet à air et l'hélice propulsive aérienne, la € rame tournante », qui devait être manœuvrée à bras d'homme. Mais cette conception resta théorique. Et, avant 1870, un seul pionnier est parvenu à dévier un aérostat de sa route. C'est Henry Giffard, le célèbre inventeur de l'injecteur de locomotives, qui, en 1852, a construit un ballon à vapeur, muni d'une hélice et d'un gouvernail. Le moteur de 3 chevaux pesait 53 kilos par cheval et donnait une vitesse de 3 mètres à la seconde.

Le projet de Meusnier ne fut réalisé qu'en 1872 par Dupuy de Lôme. L'hélice était mue par huit hommes. Le ballon, très stable, put dévier à 12 degrés du vent, à la vitesse de 8 kilomètres à l'heure. En 1883, nouveau progrès : Albert et Gaston Tissandier expérimentent un moteur dynamo-électrique Siemens pesant 36 kilos par cheval et donnant une vitesse de 4 mètres à la seconde. Mais leur ballon manquait de stabilité et, tout en évoluant à droite et à gauche du vent, il ne parvint pas encore à rejoindre son point de départ.

C'est aux capitaines Renard et Krebs que devait revenir la gloire d'accomplir le premier voyage aérien, en circuit fermé. Véritables précurseurs, ils inscrivent leur dirigeable La France dans les formes qu'on devait désormais imiter :

1, nacelle longue, l'enveloppe pisciforme, le gros bout à t, "nt L'héto étoit reliée au moteur par un arbre creux a

i::pt-slon tupfe. L'appareil était muni de deux gouvernails, de direcUon et de profondeu^^^^ ^^^^^^ ,

rSeS^ul :'ÏntV:ro Gramme et une batterie ^! nil« lèffères de l'invention du capitaine Renard Ce moteùrpèsfiH"6 kilos pour 9 chevaux et donnait au ballon

"let^ïïpteml: irs: 1^^^ s'élevait au dessus d Chlis.Mfudon,évoluait«nte^r^^^^^^^^^^^^^

P^^"^'[°'d^u7Xnsion hrstorrciues,'en'présence du SnrdelrOueXoù le ballon domina Paris et revint a minisirc a ^^.^^ ^^^^^ réalise.

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maintes reprises 1 essor de la ^^'^J^ë dirigeables.

vante, le 19 octobre 1901, """^ ?^'''^?^^1^^:^^^ et patients

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d'un moteur Mercedes de 40 chevaux. Après de brillantes campagnes, il fut offert par M. Lebaudy au ministre de la Guerre en 1905.

Les noms de deux dirigeables du même type, commandés par l'État, évoquent de tragiques souvenirs. Le Patrie qui, après un voyage de 200 kilomètres, fut emporté par un ouragan jusque dans la mer du Nord. Le République, qui fit en 1908 un voyage d'essai de six heures et demie en circuit fermé, et dont une pale d'hélice rompue déchira l'enveloppe, provoquant la chute et la mort des quatre aéronautes militaires.

Mais dès la catastrophe du Patrie, M. Henry Deutsch (de la Meurthe) donnait au ministre de la Guerre son dirigeable Ville-de-Paris, muni, selon les vues du colonel Renard, d'un empennage creux constitué par des ballonnets gonflés. En même temps, le constructeur d'automobiles Clément faisait établir un dirigeable du même type, mais de plus grande envergure, le Bayard- Clément] vinrent ensuite le Ville-de-Bordeaiix et le Ville-de-Lucerne, construits dans les ateliers Astra. Il faut citer encore le Malécot, VAstra- Torrès, le Spiess et le dirigeable sportif de M. Henry de la Vaulx, remarquable pilote qui s'était déjà signalé jpar ses ascensions libres et ses essais d'aérostation maritime.

Ainsi, malgré d'inévitables vicissitudes, se constituait la flotte aérienne. Et les croiseurs majestueux et lents semblaient les seuls maîtres de l'espace, quand surgit à leurs côtés leur minuscule et foudroyant rival, l'aéroplane.

Origines de l'aéroplane. — En réalité, on l'attendait. Depuis plus d'un demi-siècle, le système du « plus lourd que l'air » était sorti du domaine du rêve. Les lois de la résistance de l'air, les mystères du vol plané et du vol à voile étaient élucidés. Il manquait au planeur, pour se soutenir dans l'espace, un moteur puissant et léger, capable de lui conserver une vitesse suffisante.

Ce rôle du moteur est si capital que le capitaine Ferber, l'infatigable apôtre de l'aviation, pourra écrire que « les plus célèbres aviateurs français ne seraient rien sans l'invention de Levavasseur, qui par\'int à abaisser le poids du moteur à moins de deux kilos par cheval ». Ce moteur, nous

Demi-siècle cirilis. franc. ly

le devons encore à l'automobilisme. Depuis 1890, les progrès de la locomotion mécanique orientaient constamment les recherches vers l'allégement du moteur à explosions. Et ce n'est pas le moindre service que l'automobilisme ait rendu à l'humanité que d'avoir ainsi préparé l'avènement du dirigeable, puis de l'aéroplane.

Un rapide historique permettra de juger combien fut prépondérant le rôle de la France dans l'essor du plus lourd que l'air.

Ce sont deux Français qui ont démontré par l'expérience la possibiHté du vol mécanique. En 1871, un jeune ingénieur, Alphonse Penaud, précisait, dans un mémoire magistral couronné par l'Académie des Sciences, les lois du plus lourd que l'air, et, réalisant ses théories, réussissait à faire voler un modèle réduit du monoplan, à l'aide d'un ressort de caoutchouc. Et Victor Tatin expérimenta en 1879, à Chalais-Meudon, un petit aéroplane, mû par l'air comprimé, qui soulevant son propre poids, décrivait une circonférence à l'extrémité d'une corde tendue.

Ainsi, l'aéroplane cessait d'être une utopie. Un peu partout, on va chercher la solution définitive du problème. C'est, en 1890, en Angleterre, Sir Hiram Maxim, l'inventeur de la mitrailleuse. En Amérique, le professeur Langley, qui construit, en 1896, un appareil de 13 kilos mû par une petite machine à vapeur. En Allemagne, Otto Lilienthal entreprend des essais méthodiques ; suspendu à son planeur, il se jette du haut d'une colline; après deux mille glissades aériennes, il périt au cours d'une expérience en 1896.

Mais l'ingénieur français Clément Ader, devait, le premier au monde, réaliser le vol humain. Il avait, de 1890 à 1897, construit une machine volante à vapeur, VAvion, merveille de mécanique et d'ingéniosité, qu'on peut admirer aujourd'hui au Conservatoire des Arts et Métiers, et qui présentait l'aspect d'une gigantesque chauve-souris. A Satory, devant une commission militaire, l'appareil, monté par son pilote et son mécanicien, s'enleva sur une distance de 200 à 300 mètres.

A cette époque, l'expérience, qui avait été tenue secrète, ne parut pas concluante. Mais de nouveaux témoignages,

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provoqués par de récentes polémiques, ne laissent plus de doutes sur la découverte d'Ader. Et l'aviation fût née dix ans plus tôt, son véritable précurseur n'eût pas été discuté, s'il avait obtenu en 1897 l'aide qu'il réclamait pour continuer ses essais.

L'exploit reste donc isolé et les recherches continuent. En 1898, le capitaine d'artillerie Ferber étudie le vol plané d'après les procédés d'Octave Chanute, ingénieur français établi en Amérique, dont les travaux exerceront une influence décisive sur la forme des premières machines volantes. Ernest Archdeacon et Gabriel Voisin expérimentent des planeurs dans les dunes de Berck-sur-Mer en 1904 et sur la Seine en 1905. Enfin, le 12 novembre 1906, Santos- Dumont, déjà célèbre comme pilote de dirigeable, exécute à Bagatelle, sur un biplan cellulaire à moteur, un bond de 220 mètres. L'expérience, loin d'être tenue secrète comme celle d'Ader, eut un retentissement énorme. Aussi l'a-t-on considérée longtemps comme le point de départ de l'aviation française.

L'essor. — Mais 1908 fut vraiment l'année de l'essor. Le 13 janvier, Henry Farman, sur biplan Voisin, effectuait un circuit fermé d'un kilomètre à Issy-les-Moulineaux, gagnant ainsi le prix de 25000 francs fondé par MM. Henry Deutsch et Ernest Archdeacon. Sur le même appareil, à Rome, Delagrange parcourut 12 kilomètres le 22 juin et 17 kilomètres avec passager le 9 juillet. Et, le 31 décembre, l'Américain Wilbur Wright, accouru en France au bruit de ces succès, couvrait 124 kilomètres au camp d'Auvours.

Wilbur Wright, aidé de son frère Orville, s'entraînait depuis plusieurs années aux environs de Dayton, loin des regards indiscrets. Aussi un certain mystère plane-t-il sur ses expériences. Il est néanmoins certain qu'il exécuta, dès 1905, des vols d'une durée remarquable. Son appareil, directement inspiré du planeur de Chanute, était sensible, maniable et léger. Il le conduisait avec une merveilleuse dextérité, qui provoquait, à Auvours, l'indicible enthousiasme des spectateurs.

Malheureusement, l'aéroplane de Wright exige un appareil de lancement complexe : un poids de 700 kilos, un pylône

26o UN DEMI-SIÈCLE DE CIVILISATION FRANÇAISE.

de six mètres, des rails. Il ne peut partir que de l'aérodrome, tandis que Santos-Dumont, dès 1906^ s'est affranchi de cette servitude en appliquant à son biplan un train d'atterrissage avec amortisseurs et roues pneumatiques. Toute l'école française adoptera directement ce dispositif qui, permettant l'escale et le départ en plein champ, va favoriser le voyage.

Les voyages aériens. — Et, en effet, dès cette année 1908, nos pilotes se lancent pour la première fois au-dessus des campagnes. C'est d'abord Henry Farman qui, à bord de son biplan Voisin, vole le 30 octobre du camp de Châlons à Reims (27 kilomètres). Puis, Blériot qui, sur un monoplan de son invention, accomplit le circuit Toury-Artenay et retour (30 kilomètres). De tels exploits semblent aujourd'hui bien modestes. Ils apparaissaient prodigieux à une époque où l'on volait près du sol, où un rideau de peupliers dressait devant l'aviateur un obstacle presque infranchissable. Ils provoquèrent l'enthousiasme et un grand élan de propagande. Dès le début de 1909, le Parlement français votait spontanément les premiers crédits destinés à l'aviation militaire.

Mais les routes de l'air sont ouvertes et les voyages aériens vont sans cesse se dépasser en audace et en portée. Dès 1909, Blériot franchit la Manche, le 25 juillet, l'emportant sur l'héroïque et charmant Latham. Qui ne se rappelle les péripéties de ce duel historique? Les deux rivaux installés, aux Baraques, près de Calais, guettant l'instant favorable; Latham renouvelant obstinément ses tentatives sur son Antoinette, se blessant dans une chute, échouant au port; et Blériot, dans un essai unique, se jetant sur les falaises de Douvres.

Cette même année, l'Académie des Sciences qui, trentesix ans plus tôt, avait salué en Penaud un initiateur de l'aviation, partageait un de ses plus beaux prix (le prix Osiris de 100 000 francs) entre Blériot et Gabriel Voisin.

En 1910, Bielovuccic vole de Paris à Bordeaux en quatre étapes. Paulhan couvre en 12 heures les 300 kilomètres de Londres à Manchester. Et Chavez franchit les Alpes, de Brigue à Domo d'Ossola, pour périr à l'atterrissage, enseveli dans son triomphe.

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En 1913, un tout jeune pilote, Brindejonc des Moulinais, va traverser l'Europe d'un vol foudroyant. Prenant pour étapes les capitales, il touche à peine Berlin, Varsovie, Saint-Pétersbourg et, franchissant la Baltique, il se pose à Stockholm. Enfin, le 23 septembre de la même année, Garros franchit la Méditerranée, de Fréjus à Bizerte, en huit heures. Tentative téméraire, où le lieutenant de vaisseau Bague venait de trouver la mort. Cependant, Garros refusa d'être convoyé. Il ne voulut même pas qu'on jalonnât sa route, ni qu'on munît son appareil de flotteurs. Quand il arriva en vue de la rive africaine, il n'avait plus que quelques litres d'essence.

Le I" janvier 1914, le pilote Bonnier atteint le Caire, où il rejoint Jules Védrines. Tous deux sont partis de Nancy et, par Karlsruhe, Vienne, Bucarest, Constantinople, ils ont ouvert au grand tourisme aérien la route de l'Orient. Le même mois, le jeune pilote Marc Pourpe, poussant encore plus avant la formidable ligne d'étapes, couvrait les 2000 kilomètres qui séparent le Caire de Kartoum.

Les courses et concours. — Et tous ces grands voyages, relevés sur la carte du monde, traçaient autour de la France une rayonnante auréole. Elle apparaissait bien comme le centre du tourisme universel, le foyer de l'aviation. Mais, dans le temps même où ces retentissants exploits affirmaient l'audacieuse virtuosité de nos pilotes et la science de nos constructeurs, des courses et des concours venaient encore stimuler cet élan et souligner cette suprématie.

En 1909, c'est la Grande Semaine de Champagne, sur l'aérodrome de Bétheny. Vingt-cinq monoplans et biplans, montés par les plus célèbres pilotes, Latham, Blériot, Paulhan, Curtiss, s'y disputent les records et les prix. Elle se renouvellera en 1910, plus brillante encore par le nombre des concurrents et la valeur des résultats sportifs.

Mais l'innovation de cette année 1910 sera le Circuit de l'Est. Cette fois, il s'agit de partir à des jours fixés d'avance des différentes villes qui jalonnent l'itinéraire : Paris, Troyes, Nanc}-, Mézières, Douai, Amiens. L'épreuve est courue du 7 au 17 août. Malgré la pluie, le vent, les

rafales, Leblanc, Aubrun et Legagneux franchissent les six étapes aux dates imposées.

L'année 191 1 marque l'apogée des courses entre capitales On vit courir Paris- Madrid, Paris-Rome, le Tour d'Angleterre, le Circuit Européen, qui réunit 40 partants. L'aviateur Beaumont fut le grand triomphateur.

En IQ12 a lieu le premier Concours d'hydravions. Après avoir réalisé l'oiseau artificiel, l'homme veut imiter le poisson-volant. L'ingéniosité des chercheurs s applique a résoudre cette difficulté nouvelle. L'appareil, en effet doit pouvoir naviguer sur les flots, s'enlever, se pc^er. Il doit être à la fois un bon navire et un bon aéroplane. Chaque concours annuel, à Saint-Malo, à Monaco, à DeauviUe, a vu s'améliorer la qualité du flotteur, organe essentiel de

l'hydravion. ,. ^^ • ^+

Enfin, de nombreuses épreuves périodiques permettaient d'enregistrer et de récompenser d'année en année les progrès accomplis. Voici les principales. La Coupe Mtchelm, courue sur le Circuit du Tour de France. La Coiipe Detdsch {de la Meurthe) sur le Circuit Parisien. La Co#^ Pommery, attribuée à l'aviateur qui couvre en deux jours la plus longue ligne droite. La Coupe Jacques Schneider réservée aux hydravions. Le Critérium de l Aero-Club, accordé au pilote qui couvre au moins 1000 kilomètres sans escale au-dessus de la campagne. La Coupe Gordon- Bennett, épreuve internationale de vitesse. Enfin ^^J'^f de l'Aéro-cible Michelin et le Rallye-Aerien de Monte-

Carlo. ,„,

Quant à l'effort fourni par nos aviateurs sous ces généreuses impulsions, rien n'en peut donner une plus juste idée que le tableau des différents records. En six ans seulement, quel chemin parcouru! Au point de vue de la durée : Santos-Dumont vole 21 secondes en 1900 et Geo Fourny vole 13 heures 18 minutes en 1912. four la distance : Santos-Dumont parcourt 220 mètres en 1906 et Geo Fourny i 010 kilomètres en 1912. Quant à la vitesse . Santos-Dumont vole à 41 kilomètres à l'heure eni9o6 et Prévost dépasse 200 kilomètres dans la Coupe Gordon- Bennett de 1913. Enfin, pour la hauteur : en 190»,

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record appartient à Wilbur Wright avec iio mètres et en 19 12, Peyrreyon, à Bue, dépasse 6 kilomètres.

Une autre indication bien caractéristique des progrès accomplis nous est fournie par le relevé des brevets d'invention relatifs à l'aéronautique et délivrés en France. Cette liste, qui reflète fidèlement l'expansion de la locomotion nouvelle, fait mention de 20 brevets en 1905 et en enregistre 850 en 1910! Elle constitue d'ailleurs le véritable palmarès de ces ingénieurs et de ces constructeurs, dont la foule, éblouie par l'éclatant prestige des pilotes, ignore trop souvent le nom.

Les sociétés sportives. — Les épreuves de tous genres qui ont suscité et révélé tant de splendides résultats ont été créées, soit par les apôtres et les Mécènes de l'aviation, soit par nos sociétés sportives, qui en ont assuré en tout cas le contrôle et l'organisation. Le rôle de ces associations dans le grand mouvement aérien apparaît donc capital.

La plus importante d'entre elles est sans contredit VAéi-o- Club de France^ qui a servi de modèle et d'exemple à l'étranger. Fondé en 1898 par quelques membres de l'Automobile-Club, la nouvelle société se développa rapidement et créa bientôt un parc d'aérostation parfaitement outillé aux coteaux de Saint-Cloud, puis un parc d'aviation à Issyles-Moulineaux. Grâce à l'activité de ses commissions, au nombre toujours croissant des sociétés régionales qu'il a essaimées, l'Aéro-Club s'est mis à la tête du sport aérien, dont il est l'organe universellement reconnu. Il existe même un Aéro-Club féminin, « Stella », fondé en 1909 par M"" Surcoût. Cette intéressante association, sans doute unique en son genre, compte plus de 200 « stelliennes», toutes ferventes du ballon ou de l'aéroplane.

La Ligue Naticmale aérienne^ q,xô.^q. en 1908 sur l'initiative de M. René Quinton, a accompli, durant cinq années, une œuvre féconde de propagande. Elle s'est fondue récemment, sous le patronage de l'Aéro-Club, dans la Ligue Aéronautique de France, avec deux autres sociétés qui poursuivaient des buts analogues : le développement de l'aviation en France et aux Colonies, la création de stations

d'atterrissage, de cours théoriques et pratiques, de bourses d'apprentissage pour les pilotes.

Enfin V Académie aéronautique de France etV Aéronautique Club de France sont d'excellentes œuvres de pratique et de vulgarisation aérostatiques. Quant à la Société Française de Navigation aérienne, fondée en 1872, elle fut le grand centre de l'aérostation jusqu'à la naissance de l'Aéro-Club.

Au point de vue international, le rôle des Sociétés françaises n'est pas moins considérable. C'est à Paris, au Grand Palais des Champs-Elysées, que s'ouvrit en 1909 la première Exposition de Locomotion aérienne, organisée par l'Association de ses industriels. D'année en année, le « Salon de l'Aéronautique » a enregistré de nouveaux progrès, au milieu d'une vogue croissante.

En 1910, la France convoquait tous les États du monde à la première Conférence Internationale de Navigation aérienne et s'efforçait de jeter ainsi les bases d'une vaste entente sportive.

Enfin, la Fédération Aéronautique Internationale, créée sur l'initiative de l'Aéro-Club et présidée par le Prince Roland Bonaparte, devenait le conseil universel du tourisme aérien. C'est elle qui, dans sa réunion du 15 décembre 1913, où 15 nations étaient représentées, réclama la liberté de l'air, compromise en divers États par l'abus des zones interdites.

L'aviation militaire. — Tous ces efforts associés, en même temps qu'ils servaient la cause aérienne en général, préparaient l'aviation militaire. Dès les premiers succès de nos pilotes, l'Aéronautique militaire achetait des appareils à nos divers constructeurs et constituait une petite phalange d'officiers aviateurs. Au Circuit de l'Est de 19 10, un certain nombre d'entre eux suivirent l'itinéraire en marge du concours et s'y montrèrent les dignes rivaux, en audacieuse habileté, des concurrents civils. Déjà, cette même année, 14 avions et 4 dirigeables prenaient part aux grandes manœuvres de Picardie.

En 191 1, le général Roques, Inspecteur permanent de l'Aéronautique, organise les écoles régionales de pilotes et le premier concours d'appareils militaires, à Reims. Plusieurs constructeurs réussirent à remplir les conditions

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toutes nouvelles qu'exigeait la création d'un type d'avion destiné aux armées. Dès cette époque, l'aviation militaire se distinguait par ses exploits en Afrique du Nord. Le soldat Brégi volait de Casablanca à Fez. En 1912, l'escadrille de Biskra accomplissait, aller et retour, le voyage de Touggourt. En 1913, elle volait jusqu'à Tunis sous la direction du colonel Bouttieaux et, peu après, traversait le désert pour rejoindre la frontière marocaine.

Le général Hirschauer, successeur du général Roques, créa les centres d'aviation. L'unité de la nouvelle formation est l'escadrille, composée de six appareils et des automobiles destinées à transporter le matériel et l'atelier. A la fin de 191 3, la France possédait une flotte aérienne sérieuse et non menaçante, composée de 13 dirigeables de types divers attachés à 7 ports, et de 300 aéroplanes répartis en 21 centres d'aviation et 13 centres d'escadrilles.

L'Enseignement aérien. — Si par le nombre et l'autorité de ses groupements sportifs, par la valeur de ses pilotes et de ses appareils, la France affirmait sa supériorité en aviation, elle se montrait digne de son renom dans l'enseignement de la science aérienne. Aujourd'hui, cet enseignement existe à tous les degrés, pour le mécanicien qui veut connaître le moteur comme pour le savant qui poursuit un progrès. Nés de l'initiative et de la générosité, les instituts, les écoles, les laboratoires se sont ouverts, s'entr'aident, se complètent en un ensemble harmonieux et puissant. La simple énumération de ces établissements et de leur programme montre l'immense effort réalisé.

Les mécaniciens et les auxiliaires reçoivent l'enseignement élémentaire de V Académie Aéronautique de France et de VUniversité Aérotechnique de France. Deux autres écoles, plus spécialement destinées à la préparation militaire, ont été fondées par V Aéronautique Club de France et les Anciens de l'Aéronautique.

Les pilotes, avant d'obtenir le brevet d'aptitude créé par l'Aéro-Club et délivré par l'autorité préfectorale, s'instruisent et s'entraînent dans des Ecoles d'aviation, installées par les constructeurs eux-mêmes. En 1913, on en comptait 12 dans la région de Paris et 15 en province.

Quant aux ingénieurs et constructeurs, V École supérieure d'Aéronautique et de Construction mécanique, fondée en 1909 par le commandant en retraite J.-B. Roche, leur enseigne, en une année d'études, la mécanique de l'aviation, l'aéronautique générale, la théorie des moteurs, la construction des avions et ballons, le droit aérien.

Restent les recherches. La science de l'air, pour préciser et dégager ses lois, avait besoin d'expériences et de laboratoires. A ce point de vue, il convient de citer, parmi les précurseurs, le physiologiste Marey, qui enregistra par la photographie le vol des oiseaux et dont les travaux ont fourni des données si précieuses aux premiers aviateurs. Puis le commandant Renard, qui fonda en 1875, Vhtablissement de Chalais-Meudon, à la fois laboratoire d'études, université, école professionnelle, et qui fut longtemps unique en France et à l'étranger.

M. Eiifel utilisa dès 1903 la Tour de 300 mètres pour étudier, au point de vue aéronautique, les lois de la résistance de l'air. Et, en 1912, il fonda le Laboratoire aérodynamique d'Auteuil, établissement de recherches pratiques qui devait mettre la science expérimentale au service de l'aviation.

L'année précédente, en 191 1, l'Université de Paris avait inauguré à Saint-Cyr-l'Ecole, V Institut Aérotechnique, entièrement construit en un an et dû à la libéralité de M. Deutsch (de la Meurthe). Il est destiné, selon le texte même de la donation, « à poursuivre toutes recherches théoriques et pratiques tendant au perfectionnement des engins de la locomotion aérienne sous toutes ses formes ». Deux ans plus tard, M. Henry Deutsch devait d'ailleurs créer une chaire d'Aéronautique au Conservatoire des Arts-et-Métiers.

Enfin, la nouvelle science s'enseigne dans presque toutes nos Facultés. A Paris, la chaire d'aviation a été fondée en 1910 par M. Zaharoff, un des bienfaiteurs éclairés de l'Université. Et on professe en particulier à Nancy un ensemble de cours qui constitue une véritable Faculté de l'Aviation.

La sécurité en aéroplane. — En soumettant à une investigation minutieuse et méthodique les moindres mou-

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vements de l'appareil en plein vol, la science devait améliorer ses conditions de sécurité. Elle n'a pas failli à cette tâche bienfaisante, que réclamait l'opinion devant des catastrophes sans cesse plus nombreuses. Déjà, les recherches se sont orientées vers la stabilisation automatique, avec les appareils Doutre et Moreau. Et, par une coïncidence frappante, c'est au moment où se poursuivaient ces essais scientifiques, qu'un homme est parvenu par son propre exemple à diminuer le nombre des accidents, en montrant qu'un pilote bousculé par le vent pouvait sortir d'une situation en apparence désespérée.

C'est au mois de septembre 1913 que l'extraordinaire Pégoud inaugura ses exercices aériens, bouclant la boucle, volant la tête en bas, se retournant sur l'aile ou sur la queue, descendant en vertigineuses spirales. Il faut voir dans cette haute-école aérienne mieux qu'une étourdissante acrobatie. En donnant au pilote une confiance extrême dans les ressources de la manœuvre, Pégoud a rendu un service signalé à l'aviation. Non seulement ses émules ont pu renouveler impunément ses prouesses, mais le nombre des accidents en service ordinaire a sensiblement diminué.

C'est qu'en effet, depuis 1909, depuis la mort de Ferber et de Lefèvre, à mesure que les vols se multipliaient, chaque année les victimes devenaient plus nombreuses. De ces héros, les uns étaient obscurs, les autres célèbres. Mais tous ont sacrifié leur vie au noble idéal de la conquête aérienne, tous ont également mérité de la science et de la patrie, tous ont droit au même hommage de pieuse admiration.

PAR