L'AUTOMOBILISME

On s'accorde à reconnaître que la France est le véritable berceau de l'industrie automobile. Elle a créé, elle a perfectionné, elle a lancé la voiture sans chevaux. Elle a joué le grand premier rôle dans une évolution qui devait entraîner tant de conséquences et soulever tant de problèmes dans l'ordre scientifique, économique et social. Et l'histoire de cette conquête pacifique tient précisément tout entière dans la période qui s'étend de 1870 à nos jours.

Il n'y a pas lieu de s'étonner que la France ait donné la vie et l'essor à l'automobile. Des causes multiples devaient lui assurer cette initiative et cette suprématie.

Tout d'abord, le moteur à explosion est une invention française. Et l'on sait la place capitale qu'il a tenue dans le développement de la locomotion nouvelle. Puis, pour alléger peu à peu ce moteur, pour adapter l'organisme entier de la voiture à ses métamorphoses, il fallait ce goût du fini, de l'achevé, ce sens de l'harmonie qui sont essentiellement français. Il fallait encore, an pilote qui devait trouer l'espace à des vitesses jusqu'alors inconnues, cette patience dans l'énergie, cette lucidité dans l'audace, cette sagesse

dans la témérité, toutes ces qualités de « l'individualisme héroïque » qui sont aussi des traits de notre race. Il fallait enfin, pour répandre, pour populariser l'invention nouvelle, tout cet art de présentation qui, sous l'impulsion des grandes sociétés sportives, devait créer une presse spéciale, à la fois substantielle et savoureuse, des expositions de haut style et de décor pimpant, des courses que leur éclat, leur vogue, leur ampleur transformaient en autant d'apothéoses nationales.

La découverte du moteur à explosions, c'est-à-dire du moteur qui utilise la combustion des gaz carbures, a permis à l'automobile de naître et de se développer. Les autres sources d'énergie, vapeur, électricité, seront successivement mises hors de course. Sans ce moteur, la voiture ne serait pas. Et leurs sorts sont intimement liés. Au fur et à mesure que le moteur s'améliore, le véhicule évolue. Les matériaux, les dispositifs, les formes même de la voiture, doivent sans cesse répondre à des conditions nouvelles de résistance, de souplesse, d'adhérence et de vitesse. C'est l'histoire du moteur qui domine l'histoire de l'automobile.

En 1870, le moteur à explosions existe. Depuis dix ans, l'ingénieur français Etienne Lenoir a pris ses brevets. Dans le plus important d'entre eux, celui du 17 avril 1860, il dit : « Mon invention consiste premièrement dans l'emploi du gaz d'éclairage, en combinaison avec l'air enflammé par l'électricité, comme force motrice. Je puis employer d'autres gaz que le gaz d'éclairage, ou bien produire du gaz au moment du travail avec les hydrogènes carbures liquides, et attirer le mélange de gaz et d'air dans le cylindre par le vide fait par un piston quelconque ». Ainsi, le texte ne permet pas de doute. Le moteur actuel est créé.

Les années qui suivent, Lenoir réalise son invention. Il construit une automobile et un canot. L'automobile est munie d'un moteur d'un cheval et demi, du poids de 200 kilos. Elle accomplit le trajet Paris-Joinville-le-Pont et retour. Quant au canot construit en 1865 pour M. Dalloz, directeur du Moniteur Universel., il est propulsé par un moteur de six chevaux. Les canots de Lenoir ont figuré à l'Exposition de 1878, au pied du Trocadéro, et à l'Exposi-

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tion de 1889. A cette dernière date, l'inventeur employait un véritable moteur à essence, où l'air était saturé de g-azoline. On sait que Lenoir est mort pauvre, à la Varenne- Saint-Hilaire, en 1900.

Vers 1860 également, l'ingénieur français Beau de Rochas, dans ses remarquables « Recherches sur les conditions pratiques de l'emploi de la chaleur », préconisait une grande vitesse du piston, l'utilisation complète de la détente et les hautes compressions. Et, traçant le plan de l'engin capable de réaliser ces conditions favorables, il fixait dès cette époque le type du moteur à quatre temps, le seul qu'emploie encore la locomotion moderne.

Ainsi, les brevets d'Etienne Lenoir et les travaux de Beau de Rochas constituent la préface décisive de l'histoire de l'automobile.

Après 1870 s'ouvre, au point de vue de la traction mécanique, une ère de transition et d'accalmie. Seul, en 1873, Bollée reprend le problème. C'est à la vapeur qu'il en demande la solution. Il construit deux voitures, VObéissante et la Nouvelle.

Mais, de 1881 à 1889, un véritable précurseur, le Français Fernand Forest, va, par une série de transformations heureuses, amener le pesant moteur de Lenoir au type actuel. Il a résolu toutes les difficultés, franchi toutes les étapes. Littéralement, son invention présente toutes les caractéristiques du moteur moderne. Rien n'y manque : nombre de cylindres, choix du métal, allumage électrique, soupapes commandées, vitesse réglée par la carburation.... On trouve, dans son moteur à quatre cylindres de 1889, l'allumage par magnéto, le réchauffage de l'air par l'échappement, la circulation d'eau chaude autour du carburateur. Même, il crée des moteurs à chemises d'eau rapportées, des moteurs en étoile, des six, des huit cylindres....

Malheureusement, Forest travaille surtout pour le canot automobile. Le régime de ses moteurs demeure assez lent, leur poids considérable. Ses découvertes restent dans l'ombre et ne sont pas estimées à leur prix. Pendant ce temps, outre-Rhin, Daimler et Benz, tout en ignorant les travaux de Forest, ont poursuivi des recherches analogues,

mais plus spécialement appliquées à la voiture. Ils ont allégé la masse, ils ont accru la puissance en accélérant la vitesse du piston. Et quand le moteur, ainsi adapté, revient en France, quand on s'aperçoit qu'il répond aux formules et aux dispositifs de Forest, les brevets de l'inventeur français sont périmés.... On s'est tardivement efforcé de rendre justice à Forest. Néanmoins lui aussi est niort pauvre, en 1914, à Monaco, à bord du canot automobile qu'il avait construit en 1882.

Cependant, la voiture n'a pas encore pris ses traits définitifs. Le moteur de Daimler est vertical, le moteur de Benz est horizontal. Daimler le place à l'arrière de la voiture. Bref, les formes hésitent et se cherchent. Et c'est Levassor qui, en 1892, adoptant le moteur vertical à l'avant, va créer le châssis actuel : le moteur entre les deux roues avant, suivi de l'embrayage et du changement de vitesse, les organes de transmission alignés dans l'axe de la voiture. Les commandes même sont telles qu'on les emploie aujourd'hui. Le modèle est fixé. Tôt ou tard, tous les autres constructeurs se rallieront à ces dispositifs. La voiture moderne existe. Elle ne va plus que se hâter et s'affiner.

C'est alors que la France va affirmer sa suprématie, prendre la tête du mouvement. Pendant dix ans, elle dirigera uniquement l'évolution automobile, grâce à ses courses, ses Salons, son active propagande, grâce à l'ingéniosité de ses constructeurs, à la sûre hardiesse de ses coureurs.

On entre en pleine ère sportive. Déjà la bicyclette, créée depuis 1885, a donné le goût des déplacements et de la vitesse, la curiosité des sites et l'habitude de la mécanique. Elle a élargi l'horizon. L'automobilisme l'étendra encore.

La course ne va pas seulement mettre en vogue et en lumière la locomotion nouvelle, et multiplier ses adeptes d'année en année. Elle sera surtout riche en résultats techniques. A l'époque de ses débuts, en 1894, les pneumatiques n'existent pas encore. Les roues seraient brisées si, pour accroître la puissance et la vitesse du moteur, on augmentait son poids. Aussi la course aura-t-elle pour premier effet d'augmenter la « puissance massique » du moteur, de

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diminuer son poids par cheval-vapeur. Le principal effort des constructeurs tendra désormais vers ce but. Cette idée directrice va les guider et les amener, d'allégement en allégement, à la solution du problème de la navigation aérienne. Né du moteur à gaz qui pesait 150 kilos par cheval, le moteur à explosion va, d'année en année, se dépouiller de son poids : après le canot, c'est déjà la voiture qui peut le supporter, ce sera ensuite le dirigeable et enfin Vavimi. Aujourd'hui le moteur existe qu'ont rêvé les précurseurs : I kilogramme par cheval.

Et comme l'ensemble de la voiture continuera de s'améliorer en même temps que le moteur et par le moteur, l'histoire des courses, pendant la grande période sportive, se confondra avec celle des progrès de l'automobile.

Ces courses débutent par Paris-Rouen en 1894. A partir de l'année suivante, elles seront organisées par l'Automobile- Club de France. En 1895, on a choisi comme itinéraire celui de la course classique de bicyclette, Paris-Bordeaux et retour. En ces deux années, le moteur à explosions s'est débarrassé de ses rivaux, la vapeur, défendue par Bollée, Serpollet, De Dion-Bouton, et l'électricité, représentée en particulier par Krieger.

Dès 1896, sur le parcours Paris-J^Iarseille-Paris, les maisons Bollée et De Dion-Bouton mettent déjà en ligne des motocycles et des voiturettes légères à essence. Dans cette course figure brillamment la première voiture quatre cylindres Panhard et Levassor.

En 1897, dans Paris-Dieppe et Paris-Trouville, on voit les premiers radiateurs destinés à refroidir le moteur sans perte d'eau et les premiers pneumatiques Michelin.

En 1898, dans Paris- Amsterdam, apparaissent les quatre cylindres équilibrés et la direction irréversible.

En 1899, dans le Tour de France, où brillent Peugeot et Bollée, les moteurs horizontaux entrent en ligne pour la dernière fois. Ils sont définitivement battus par le moteur vertical.

En 1902, on remarque le châssis métallique de la Mercedes et l'application sur cette voiture de plusieurs des brevets de Fernand Forest.

La course de 1903, où triomphe la voiture Mors, verra la disparition du brûleur, partout remplacé par l'allumage électrique. Les courses de 1904 et 1905 célèbrent la firme de Brasier, celle de 1906 illustre les noms de Renault, de Bayard-Clément et révèle la roue démontable.

Ainsi, chaque année marque un progrès. Dès 1899, la voiture gagnante possède un moteur qui pèse 16 kilos par cheval. Nous sommes loin du moteur de Lenoir, qui pesait 150 kilos par cheval.

D'ailleurs, à partir de cette date, l'Automobile-Club de France va désormais fixer le poids maximum pour chaque catégorie de véhicules et donner ainsi un nouvel élan aux recherches de la plus grande puissance sous le moindre poids.

En 1898, il a déjà imposé au motocycle un poids maximum de 250 kilos. En 1899, il crée la voiturette, de 250 à 400 kilos. En 1901, la voiture légère, de 400 à 650 kilos. En 1902, il limite à i 000 kilos le poids de la voiture.

Sous cette impulsion, le moteur puissant et léger se précise et s'affine dans chaque catégorie. Les résultats de ces efforts sont sensibles dès 1904. Le premier moteur dit « à rendement », de Brasier, qui gagne la coupe Gordon- Bennett en 1904 et 1905, n'est pas à beaucoup près le plus important de ceux qui entrent en compétition. Mais l'ensemble, moteur et voiture, donne le meilleur rendement sur une longue distance.

La France n'a pas pris seulement l'initiative de ces courses de vitesse ou d'endurance. La première, elle ouvre, dès 1899, des concours de fiacres et de poids lourds, des concours de faible consommation, des concours de carburants divers. Faut-il rappeler en particulier le Circuit du Nord où tous les véhicules durent employer l'alcool comme carburant? L'expérience parut prématurée. Mais n'y avait-il pas là une véritable prévision de l'avenir, une anticipation? Le jour où les poches de pétrole seront taries, ne devrat-on pas demander à l'alcool tiré des végétaux une inépuisable source d'énergie?

C'est en France encore que fut créé le premier Club automobile. C'est en 1895 que fut fondé l'Automobile-Club

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de France par le marquis de Dion et le baron Zuylen de Nyevelt, Cette puissante association a joué un rôle capital dans l'évolution de l'automobilisme. Elle ne s'est pas contentée d'organiser, comme on l'a vu, les courses sur route, les concours de toute nature. Elle a pris l'initiative de ces Expositions annuelles, inaugurées à Paris dès 1895, de ces Salons qui bientôt s'installaient au Grand Palais et par la somptuosité de leur cadre, par leur activité commerciale, prenaient une importance d'événement mondial.

Les commissions techniques de l'Automobile-Club de France stimulaient les recherches. Sa commission de Tourisme préparait le développement des voyages en France à grand renfort de guides et de cartes, découpait le territoire en zones, y créait des centres.... L'Association générale automobile, la Chambre syndicale, créées sous les auspices de l'Automobile-Club de France, siégeant comme lui dans un des Palais de la place de la Concorde, travaillaient à ses côtés à l'œuvre commune. Et une autre puissante association sportive, le Touring-Club de France, qui compte plus de cent mille membres, lui apportait aussi son précieux concours.

Enfin, une presse sportive est née, qui va aider encore à diffuser, à répandre le goût de l'automobile. Elle a deux quotidiens, six revues mensuelles, douze revues hebdomadaires, au total deux douzaines d'organes, les uns purement techniques, les autres tempérant leur sévérité d'un attrait littéraire. Et, en dehors de cette presse sportive, les journaux, les magazines, vont faire grand accueil à la locomotion nouvelle et réserver à chacune de ses manifestations, courses et salons, une large place.

Tant d'efforts simultanés ne peuvent pas manquer d'atteindre leur but. En dix ans, le nombre des véhicules automobiles va croître dans de prodigieuses proportions. En 1899, il est pour la France de 3 590 (i 672 voitures et 1918 motocycles). En 1908, il atteint 64801 (37586 voitures et 27215 motocycles). Les exportations passent de 1649000 francs en 1898 à 127800000 francs en 1908. Et, naturellement, l'industrie suit ce magnifique essor. En 1909, il y a en France 205 usines de construction automobile,

contre m aux États-Unis, 80 en Italie, 62 en Angleterre, 34 en Allemagne, 18 en Belgique, 4 en Autriche, 2 en Espagne.

Désormais, l'élan est donné. Le monde entier va imiter notre pays dans l'organisation des courses, des expositions, des concours sportifs. Mais par la priorité de ses découvertes et de ses travaux, par le développement pratique qu'elle a su donner aux principes directeurs de la technique, par sa recherche constante du plus puissant dans le plus léger, par l'ardent prosélytisme dont elle a donné l'exemple, la France a mérité le nom de Créatrice de l'Automobile.