CENTRAL CITY. - L'EXPLOITATION DE L'OR

sont au nombre de soixante-quinze, divisés en sections de vingt-cinq. Cinq batteries de cinq pilons forment une section. Chaque section est mue par une machine du P système Woodbury, en sorte que l'on peut arrêter le mouvement de Tune sans que les autres cessent de fonctionner. Le mouvement est donné par deux chaudières tubulaires de dix-huit pieds de long. Un seul homme sufût aux soins des chaudières et des machines. Le poids des pilons a été calculé de manière qu'ils puissent broyer une tonne par vingt-quatre heures. Il se consomme un onzième de tonne de charbon à raison d*une tonne de minerai. Le minerai, broyé et pulvérisé, tombe dans des cylindres tournant sur eux-mêmes , où ils s'amalgament avec le vif- argent : ces cylindres sont visités et vidés chaque semaine.

La compagnie de Bobtail possède deux autres ateliers de broyage de vingt pilons chacun, mus par la force de l'eau. La mine de Bobtail suffit actuellement au service de quatre-vingts pilons; en d'autres termes, son rendement est de quatre-vingts tonnes par jour. On espère qu'elle donnera cent quinze tonnes lorsque tous les travaux pour la mise en exploitation seront terminés.

En sortant des Slamping-lVorks, je fus présenté par M. Richmond à M. Hill, directeur de la fonderie de Bliick-Hawk, établie en 1867 par la Boston and Colorado Smelting Compatiy. Les ateliers, disséminés en huit groupes de constructions, occupent un vaste emplacement. Dans un magasin spécial sont réunis les minerais iles plus riches. La fonderie proprement dite contient

quatre fourneaux de fusion. D'autres bâtiments contiennent huit fours de calcination. L'or, l'argent et le cuivre sont traités chacun dans des bâtiments séparés. L'ensemble des édifices, ateliers, magasins, laboratoires, couvre une étendue de plus de quatre acres. La fonderie traite chaque jour cinquante-deux tonnes de minerai. Le coût du combustible et de la main-d'œuvre s'élève à cinq cents dollars par jour.

Les procédés employés sont en rapport avec les derniers perfectionnements. On commence par briser le minerai en morceaux de la grosseur d'un œuf. On en fait un tas de soixante-quinze à cent tonnes qu'on dispose sur une couche de bois à laquelle on met le feu. Le monceau de sulfure est recouvert pendant l'opération de minerai tamisé afin de prévenir une combustion trop rapide qui amènerait une perte de produits. Ce grillage se poursuit lentement pendant deux mois jusqu'à élimination complète du soufre contenu dans le minerai. Les minerais d'or ne sont pas soumis à ce procédé : on les grille dans des fours à réverbère, ainsi nommés parce que la flamme y est réverbérée par le dôme du four sur Taire oii est étendu le minerai.

Les minerais calcinés sont ensuite traités dans le fourneau de fusion. Ils doivent être disposés en cinq ou six couches de différentes sortes, combinées de telle façon que la fusion puisse s'opérer dans les meilleures conditions possibles. Ce travail de combinaison se fait au laboratoire et demande beaucoup d'habileté et d'expérience. La réduction de huit à six heures dans la

CENTRAL CITY. - L'EXPLOITxITION DE L'OR. 269 durée moyenne de la fusion équivaut à une économie de soixanfe-quinze mille dollars par an. On n'emploie pas àe flvx (fondants) à proprement parler, tels que la chaux, le spalh fluor ou le fer. Le procédé consiste à séparer la motte (substance métallique qui n'a subi qu'une première fusion) des scories (écume du métal fondu). Cette matte renferme toute la quantité d'or, d'argent et de cuivre contenue dans le minerai : vingt tonnes de minerai sont concentrées en une tonne de matte; en d'autres termes, la matte est au minerai dans le rapport de cinq pour cent. La matte broyée subit un nouveau grillage, et l'argent est éliminé. Le résidu est converti de nouveau en matte par la fusion, après quoi l'on en extrait l'or par un procédé de l'invention de M. Richard Pearce, qui n'est employé nulle part ailleurs. Une description complète de ce procédé exigerait de longs développements techniques. La séparation s'opère sans l'aide d'acides ou d'aucune composition chimique : on retire l'orj^de la matte par le simple procédé du four. L'argent, dont le rendement s'élève à vingt-six mille dollars par semaine, est envoyé à la Monnaie de New- York, sans aftînage ultérieur.

La fonderie de Black-Hawk est la plus importante du Colorado et peut-être même de l'Amérique. De toutes les mines du pays on y envoie le minerai métallifère. L'argent sort des fourneaux à l'état de magnifiques gâteaux d'une valeur de deux mille dollars : c'était à grand'peine que je parvenais à les soulever. Quant à l'or, je ne m'étonne plus de sa rareté depuis que je sais que

la quantité de ce métal extraite de dix tonnes de minerai tiendrait aisément dans une coupe à Champagne.

La quantité de minerai traitée à la fonderie de Black- Hawk de 1868 à la fin de 1875 s'élève à plus de huit miUions de dollars. La construction du chemin de fer de Denver au Grand Pacifique, en 1870, et surtout l'établissement; en 1873, du narrow gauge qui relie Denver à Black-Hawk, ont puissamment contribué au développement du district minier de Gilpin. L'abaissement du salaire et la réduction considérable du prix des denrées ont été la conséquence naturelle de la diminution des frais de transport. Le salaire, qui montait à quatre ou cinq dollars par jour il y a dix ans, n'est plus aujourd'hui que de deux dollars et demi à trois dollars. Le sac de farine, qui coûtait en 1866 vingt à vingt-quatre dollars, revient maintenant à quatre ou cinq dollars. Le prix du bois a diminué des deux tiers, et le fer, des trois quarts.

Aujourd'hui que le Colorado est constitué en Etat, qui peut prévoir l'essor que prendra l'exploitation minière, aidée par les capitaux étrangers? On a dit que la nature a traité l'Amérique en enfant gâté sous le rapport des richesses minérales. Ceci est surtout vrai pour les montagnes Rocheuses. On n'en a pas exploré la centième partie, et les découvertes des dix dernières années ouvrent à l'imagination les plus brillantes perspectives pour l'avenir. Quels trésors incalculables ces contrées vierges ne réservent-elles pas aux générations futures ! C'est là le secret de Dieu.

DE DEXVER A CHICAGO.

J'ai parcouru une seconde fois les plaines, les prairies sans limites, les silencieuses solitudes du Kansas. J'ai vu le soleil se coucher dans le grand désert américain ; j'ai vu les antilopes s'enfuir d'une course légère au passage du train, pendant que lapins et chiens de prairie se sauvaient dans leurs terriers ; j'ai vu les horizons succéder aux horizons, toujours mornes, déserts, sauvages. Cette nouvelle traversée des plaines m'a .semblé fastidieuse. La terre infinie lasse plus vite que la mer infinie. C'est avec bonheur que j'ai revu, aux approches du Mississipi, la verdure des forêts, les gras pâturages et les belles cultures.

De Denver à Chicago le parcours est environ le même que de Paris à Cadix : onze cent vingt milles, ou plus le cinq cents lieues. Ces cinq cents lieues, on les brûle mcinquante-deuxheures, dont il faut déduire unedemi- ■ heure d'arrêt à Kansàs City, où l'on change de train. En Amérique, on franchit ces énormes distances sans beaucoup de fatigue. Qu'est-ce donc que passer deux nuits en chemin de fer, quand on est beaucoup mieux couché

dans son sleeping car que dans une. cabine de navire? Pendant le jour, rien ne vous force à occuper votre siège de velours du matin au soir; vous pouvez circuler d'une voiture à l'autre, vous promener le long du train, prendre le frais sur la plate-forme extérieure des wagons. Le roulement des voitures est d'ailleurs infiniment plus doux que sur les chemins de fer européens, sans doute à cause du poids considérable du matériel roulant.

Je crois avoir décrit ailleurs les confortables voitures de chemin de fer américaines. Le idées démocratiques ne permettaient pas, en théorie, d'adopter plus d'une classe de wagons. Mais, en pratique, le principe est parfaitement éludé, car les distinctions sociales régnent aux Etats-Unis comme partout. Les wagons attelés à l'avant du train sont considérés comme wagons d'émigrants : bien qu'ils soient identiques avec ceux de l'arrière, et que leurs banquettes soient munies des mêmes coussins de velours, on y voyage à prix notablement réduit. On y a l'agréable compagnie des nègres et des négresses, avec leur odeur sui generis.

Une autre grave infraction au principe d'égalité, ce sont les wagons Pullman et les wagons Wagner qui sont généralement attelés aux trains express. En payant un supplément proportionné à la distance à parcourir, on peut se procurer le plaisir de voyager dans un élégant salon, meublé de sofas, de fauteuils, de glaces... et de crachoirs. Il est défendu d'y fumer, mais on y peut chiquer à loisir. Il n'y a pas que les wagons-salons [drawing car) y il y a aussi les wagons-dortoirs (sleeping car) et les

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wagons-salle à manger {dlning car) où Ton peut se faire servir à dîner ou à déjeuner, toujours moyennant un petit supplément.

Les sleeping cars servent pendant le jour de salons de conversation. La nuit venue, ils se transforment en dortoirs comme par enchantement : des nègres étendent des matelas, des couvertures, des draps bien blancs, sur les sièges qui constituent les couchettes de dessous ; puis ils appuient le pouce sur un ressort, et voilà que d'autres couchettes que dissimulaient les boiseries du plafond viennent se ranger au-dessus des premières. Ainsi métamorphosé, le salon roulant ressemble à la cabine d'un navire, avec cette différence que les lits y sont infiniment plus larges et que leurs occupants ne sont pas secoués par le roulis et le tangage. Les messieurs et les dames dorment en commun. Ce qui en Europe serait un danger évident pour les mœurs n'entraîne aucun inconvénient en Amérique : c'est qu'en Amérique les femmes ont été habituées dès leur enfance à se garder elles-mêmes. Les hommes savent à quoi ils s'exposent en leur manquant de respect ; une inconvenance se chiffre en dommages-intérêts : mille dollars pour une familiarité, cinq mille pour une déclaration, dix mille pour une promesse de mariage. Les dames ont le privilège d'occuper les courettes de dessous; le matin elles passent les premières au compartiment de la toilette {dressing room). Là, comme dans les pyroscaphes, on ne trouve qu'une serviette unique qui se déroule autour d'un rouleau, et, pour comble d'horreur,

une seule brosse à dents pour tous les voyageurs ! ! !

Les wagons-restaurants sont encore ce que j'ai trouvé de plus sublime en Amérique. Le matin, vous avez à peine quitté votre lit, qu'un nègre vient vous inviter à passer du sleeping car au dining car qui a été attelé pendant la nuit à l'arrière du train. Là se trouvent des tables toutes dressées. Vous vous attablez après avoir payé un dollar à l'office, et des serviteurs attentifs vous apportent des biftecks, des côtelettes de mouton, du jambon, du poisson, des fruits, voire même des glaces. Vous vous croiriez au Palais-Royal, si vous n'étiez pas servi par des nègres; une autre différence, c'est que votre restaurant roulant fait cinquante kilomètres à l'heure. Le déjeuner fini, on vous invite à passer au salon de conversation, oii l'on vous apporte les journaux du jour. Tout cela n'est-il pas merveilleux? En Europe, nous ne connaissons encore rien de l'art de voyager.

A chaque convoi est attaché un personnage qui mériterait bien un nom spécial, mais je suis vraiment embarrassé de lui en trouver un. Cet homme gagne sa vie dans les trains de chemin de fer, qu'il arpente sans cesse d'un bout à l'autre, colportant sa marchandise de wagon en wagon, déposant des brochures sur les genoux des voyageurs. Un étranger est tenté de croire, au premier abord, à une libéralitéde quelque bizarre philanthrope; mais il ne tarde pas à s'apercevoir que c'est là un truc de marchand, ayant pour but de faire venir l'eau à la bouche. L'homme aux brochures n'a fait qu'une distribution à l'essai : dans une seconde tournée il reprend les

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livres ou en perçoit le prix, au gré du voyageur. Je l'appelle riiomme aux brochures , bien qu'il cumule toutes sortes de commerces : il vend des journaux, des revues, des publications illustrées, des romans, des recueils de caricatures, des indicateurs officiels des chemins de fer, des cigares, des jouets d'enfants, des sandwiches, des oranges, des pommes, des citrons, des pea-nuts, des bananes, du sucre d'érable, que sais-je encore ! Toutes les demi-heures il apparaît à Ptentrée du wagon avec une marchandise nouvelle qu'il conserve quelque part au bout du train dans un coffre soigneusement cadenassé. Ce brave homme est fort amusant et vous fait paraître le trajet moins long.

Je n'ai trouvé qu'en Amérique la coutume de vendre des livres en chemin de fer. On ne saurait s'imaginer combien le débit en est énorme. Les libraires doivent en savoir quelque chose. L'Américain passe la moitié de sa vie en voyage, et en voyage il passe la moitié de sort temps à lire. Ce sont les romans anglais qui captivent ses préférences. Walter Scott, Dickens, Thackeray, Buluer Lytton ont infiniment plus de lecteurs en Amérique qu'en Angleterre. Les revues américaines, 1*^4/lantic Monthhj, YHarpers' Magazine, la Norlh American RevieiD, sont également en grande vogue. L'immense consommation de livres et de brochures est une preuve concluante de la diffusion de l'instruction en Amérique. Quant aux journaux, un vrai Yankee en cortsomme, au bas mot, trois par jour.

Dans chaque voiture il y a une Bible à la disposition

des voyageurs. Cette Bible est placée dans un casier portant cette inscription en lettres dorées : Bible. Read and return. Ce qui veut dire en français : Prenez la Bible, lisez-la et remettez-la au casier. Il m'est arrive d'ouvrir cette Bible : la blancheur immaculée des feuillets me fit faire cette réflexion, que les Américains n'ont pas l'esprit aussi mystique qu'on le croit généralement. La Bible est là, dans son casier, mais les romans de Dickens et de Walter Scott lui font une rude concurrence, et j'affirme que je n'ai jamais vu un Yankee, quaker, trembleur ou puritain, qui s'avisât d'y toucher. En Amérique, la religion est plutôt à la surface qu'au fond.

Puisque nous en sommes aux chemins de fer, disons qu'on se fait généralement une idée exagérée des dangers qu'offre en Amérique ce genre de locomotion. Les Américains, bien plus que les Européens, se sont ingéniés à diminuer autant que possible les causes d'accidents. D'après les statistiques, les accidents de chemins de fer sont plus rares aux Etats-Unis que partout ailleurs, eu égard au nombre considérable de voies ferrées qui sillonnent le territoire. Les États-^Unis, avec leurs trente-huit millions d'habitants, ont presque autant de voies ferrées que l'Europe entière, avec ses trois cents millions d'hommes, ce qui n'est pas un des moindres indices de la vitalité matérielle du peuple américain. Il est vrai que beaucoup de ces chemins de fer sont en faillite; mais si les actionnaires en souffrent, le public n'y perd rien.

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Voici les principales causes qui restreignent les chances d'accidents. Les wagons américams peuvent, beaucoup mieux que nos fragiles voitures, résister à des chocs violents; ils sont spécialement construits en vue des collisions : leurs parois n'ont pas moins de dix centimètres d'épaisseur. Chaque voiture est munie de barres prismatiques qui font saillie à l'avant comme à l'arrière, et vont s'engager sous le tablier de la voiture voisine, de telle sorte que tous les wagons sont, pour ainsi dire, rivés ensemble, et ne forment qu'un seul tout. Ces engins, qu'on désigne, je ne sais trop pourquoi, sous le nom de telescop, ont pour but d'empêcher les wagons de grimper les uns sur les autres en cas de rencontre : c^est aussi simple qu'ingénieux, et je m'étonne que cette belle invention n'ait pas encore été adoptée en Europe. Les voitures sont attelées par le système Miller coupler qui permet de les dételer instantanément pendant la marche des trains. Sur la plupart des lignes on a adopté les freins Westinghouse : sous les wagons sont fixés des cylindres à air comprimé, qui communiquent entre eux au moye^j de tuyaux de caoutchouc. Un cylindre de plus grande dimension est fixé à la locomotive ou au ten* der, et le machiniste peut, en appuyant la main sur un levier, faire agir cette force dans toute l'étendue du convoi. Avec l'appareil IVestinghoilse, un train lancé à toute vitesse peut être arrêté en moins de deux minutes dans un intervalle de trois cents pieds. Les courbes, même de petit rayon, n'occasionnent jamais de déraillements. C'est en prévision des courbes que les voitures

sont portées sur, deux traîneaux pivotants (hogeijs) fixés aux deux bouts : ces traîneaux reposent tantôt sur deux, tantôt sur trois paires de roues. Si Tune de ces roues vient à voler en éclats, les voyageurs ne se douteront pas même de l'accident. En Europe, on sait quelles suites entraîne d'ordinaire la rupture d'une roue.

Les distances étant très-considérables aux Etats-Unis, on s'imagine généralement qu'il faut les franchir avec une effrayante rapidité. Il n'en est rien. Les wagons américains sont lourds et massifs, et les plus puissantes locomotives ne sauraient leur donner une impulsion aussi rapide qu'à nos légères voitures. Les trains marchent donc avec une sage lenteur, nouvelle garantie de sécurité. La vitesse moyenne des express n'est guère que de trente milles à l'heure, y compris les arrêts, qui sont beaucoup moins fréquents qu'en Europe. Dans le Far West, où les lignes ont été construites plus précipitamment, et avec moins de soins que dans les Etats de l'Est, la vitesse des trains est même réduite à vingt-cinq milles à l'heure, soit environ quarante-six kilomètres.

Le mauvais état des voies est encore en Amérique la cause la plus fréquente des accidents. Sur certaines lignes, j'ai vu des rails tellement compromis par l'usure, qu'il semble que les déraillements doivent y être à l'ordre du jour. On m'a cependant affirmé que toutes les lignes sont divisées en sections de quatre milles, et que chaque section est visitée journellement.

Les locomotives américaines diffèrent des nôtres en plus d'un point. Leurs cheminées sont pourvues d'une

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enveloppe en forme de cône renversé (sparTi hujjler)^ où retombent les étincelles qu'une calotte supérieure empêche de se disperser dans la campagne : on évite de cette façon les incendies des forêts et des prairies. Les locomotives ont généralement deux paires de roues motrices, et en avant quatre petites roues à pivot. Sous la cheminée, est une énorme lanterne réflecteur, et sous la lanterne se déploie le chasse-vache (cow-catcher) : c'est un faisceau de barres de fer disposées en forme de prisme.

En dépit du cow-catcher, les bestiaux sont la terreur des machinistes. Dans le Kansas, pas plus qu'ailleurs, rien ne protège la voie ferrée contre l'invasion des innombrables troupeaux qui peuplent les prairies avoisinantes ; les bœufs s'y promènent très-philosophiquement, sans s'effrayer le moins du monde du sifflet strident de la machine. Ce n'est que lorsque le train se trouve sur leurs talons qu'ils se décident à prendre la fuite ; mais, le plus souvent, ils s'obstinent à suivre le chemin de la locomotive, et le machiniste doit stopper pour leur bon plaisir. Pendant la nuit, les choses ne se passent pas tout à fait de la même façon. La locomotive ne dit pas tous les meurtres qu'elle accomplit dans les ténèbres. Cependant elle ne les cache pas tous : parfois, elle se trahit en déraillant. Un voisin me raconte qu'un semblable accident lui est arrivé la nuit dernière ; trois bœufs trouvés écrasés sur la voie en disaient assez long sur le compte de la machine.

En Europe, nous ne sommes guère habitués à voir le

train s'arrêterpourlaisserpasser un bœuf. En Amérique, les arrêts ont lieu pour des motifs bien autrement futiles. Un malheureux nègre, qui n'avait pas de quoi payer son coupon, s'était timidement tapi au fond du wagon des émigrants ; mais le conducteur avait le nez fin : il découvrit l'intrus, et, sans aucune forme de procès, tira le cordon communiquant avec la locomotive. Le train stoppa. — C'était dans le Kansas. — Et voilà le pauvre diable déposé en rase campagne, dans le plus affreux désert qu'on puisse imaginer, sous un soleil à cuire des œufs, et à plus de dix lieues de marche de tout lieuliabité. Ce procédé est tout américain. S'il se fût agi d'un blanc, il ne manque pas de raisons de croire qu'on l'eût déposé à la première st-ation avec tous les ménagements dus à sa couleur. Une heure après cet incident, le train s'arrêta de nouveau en pleine campagne, pour recueillir un paysan, dont les signaux désespérés avaient ému le machiniste : c'était un blanc. Il y à tout à parier que si c'eût été un noir, on l'eût laissé se démener à loisir. Ce qui me surprenait dans les premiers temps, c'était

.de voir les trains circuler au beau milieu des villes, à travers des rues très-peuplées. On y est habitué, et il paraît que les passants ne se font pas trop écraser. La locomotive est munie d'une grosse cloche que le machiniste met en branle pour avertir tout le monde. Aux environs des gares, c'est un carillon continuel. Point de clôtures le long des voies ferrées; à la coupure des routes, un simple poteau avec l'inscription : Look out

for the cars, dispense de l'emploi d'un garde-barrière.

On n'a pas sitôt foulé le sol de l'Amérique, qu'on se sent dans le pays du laisser-passer. Les Américains ont autre chose à faire que de s'occuper de leurs semblables. Tout le monde est supposé assez intelligent pour veiller à sa propre sécurité : c'est le self-help poussé plus loin encore qu'en Angleterre.

Rien n'est plus commode que le système organisé en Amérique pour la distribution des billets. Libre au voyageur de prendre son billet à la gare ; mais s'il lui plaît de l'acheter ailleurs, il ne devra pas aller bien loin : qu'il entre dans le premier hôtel venu, il y trouvera des tickels pour n'importe quelle destination, au même prix que dans les gares ; il pourra même se les procurer huit jours ou un mois à l'avance, avec la faculté de s'arrêter aussi longtempà qu'il le voudra à tous les points du parcours. Ce système offre tant d'avantages, que je me demande pourquoi il n'a pas encore été adopté dans tous les pays civilisés.

Le premier soin du voyageur qui arrive à destination, c'est de réclamer son bagage. En Amérique, rien de plus facile : il n'a qu'à produire \e chèque, simple plaque de laiton portant un numéro, qu'on lui a délivré au point de départ. Il peut même se dispenser de cette peine, en remettant son chèque au portier de l'hôtel ou à un agent qui se charge de lui faire parvenir son bagage dans le délai d'une heure, sans qu'il ait plus à s'en occuper. Ces agents appartiennent à une compagnie spéciale (Express andiransfer Company) . Aux approches des grandes villes, ils font leur tournée dans les wagons en

criant : ChecJîsfor hacjgage! Les voyageurs lui remettent leurs chèqueSj et lui donnent l'adresse de l'hôtel où ils ont l'intention de descendre. L'agent inscrit l'adresse sur son livre, et délivre un contre-chèque en échange du chèque. A partir de ce moment, la compagnie devient responsable jusqu'à la livraison du bagage à l'hôtel indiqué. Le service est fait avec une ponctualité remarquable, et il y a peu d'exemples qu'un colis s'égare : dans ce cas, on alloue une indemnité fixe de dix dollars. Le prix perçu est d'un demi-dollar par colis, de quelque grandeur qu'il soit : une boîte à chapeau paye autant qu'une malle de cinquante kilogrammes. Si j'insiste sur ces détails, c'est qu'ils témoignent de l'admirable esprit pratique des Américains. Il n'est pas de pays au monde où il soit plus facile de voyager.

Les différentes lignes de chemin de fer se font une concurrence acharnée. Chaque compagnie publie des indicateurs spéciaux qu'on trouve gratis dans tous les hôtels : bien entendu, la compagnie y fait ressortir les avantages de sa ligne, qui est toujours la plus courte et la moins chère, la plus rapide et la plus sûre. On y trouve des réclames de ce genre : « La terre tourne autour de son axe en vingt-quatre heures, et, comme la ligne du Grand-Ouest, arrive toujours à temps. La lune a changé quatre fois le mois passé; elle changera quatre fois le mois prochain ; mais le Grand-Ouest ne change pas et reste toujours la ligne favorite entre l'Est et l'Ouest. Pas d'accidents ! » Ces livrets sont souvent accompagnés d'illustrations. J'en ai une sous les yeux qui

représente un village de chiens de prairie. Au premier plan, on voit un de ces animaux dans une attitude mélancolique. « La tristesse de ce gentleman, dit l'explication de la vignette, est due à cette circonstance qu'il a choisi une ligne moins directe que celle du Kansas Paciflc, et qu'il a perdu son argent en route. » Après cela, il faut tirer l'échelle.

Enfin, voici Chicago qui commence à poindre à l'horizon : de longs sillons de fumée s'élevant vers le ciel indiquent la place de l'industrieuse cité qu'on a nommée la Reine des lacs. Pendant vingt minutes le train court au milieu des maisons. Ce qui me frappe, c'est de voir ici des mâts de vaisseaux : nous sommes cependant au cœur du continent américain, à cinq cents lieues de la mer. Ah ! c'est que Chicago a l'une des plus admirables situations commerciales du monde entier. Par la chaîne des lacs américains, elle communique avec l'Atlantique; par un canal, elle communique avec le Mississipi et le golfe du Mexique.

A la descente du train, je monte dans un omnibus ; l'archevêque de Saint-Louis, avec qui j'ai voyagé de compagnie depuis Kansas City, fait de même comme un simple bourgeois, et nous descendons ensemble à l'hôtel Sherman, qui est toujours resté l'hôtel le plus populaire de Chicago , bien que dans ces derniers temps on en ait construit de plus somptueux. L'hôtel Sherman est un immense caravansérai à cinq étages, occupant tout un

bloc, entièrement reconstruit depuis le grand incendie qui le consuma avec toutes les maisons avoisinantes. C'est là que descendit le baron de Hiibner, c'est là que descendent tous les Européens qui visitent TAmérique.

Sitôt arrivé, je me mets à explorer la ville au hasard, en dépit d'une chaleur de four à plâtre. La plus belle partie de cette merveilleuse cité se trouve comprise entre le lac Michigan et la rivière de Chicago. C'est précisément ce quartier que le feu a complètement dévoré en 1871 : il s'est relevé de ses cendres plus beau qu'avant le désastre. Le nouveau Chicago est ce que j'ai vu de plus somptueux, de plus grandiose aux Etats-Unis. New-York même a été surpassé. New-York n'a que la Broadway. A Chicago, il y a plus de vingt artères qui rivalisent avec la Broadway : au premier rang, il faut nommer la State street, avec ses trois lignes de tramways toujours en activité.

Les nouvelles maisons de Chicago, entièrement construites en pierre, sont aussi hautes que celles des boulevards de Paris : leur architecture est d'une inconcevable richesse. Les rues sont d'une imposante largeur : elles sont pavées de blocs de bois équarris et goudronnés '; les trottoirs sont formés de belles dalles de pierre grise, qui s'élèvent à plus de deux pieds au-dessus du sol, de sorte qu'à chaque croisement de rues, le piéton doit descendre trois ou quatre marches en bois. Les rues principales sont munies d'un inextricable réseau de fils

1 Cette matière, éminemment combustible, a beaucoup contribué h. alimenter l'incendie en 1871.

télégraphiques, fixés à d'énormes poteaux en forme de croix d'évêque, qui s'élèvent jusqu'à la hauteur des corniches. Une particularité que je n'ai vue qu'à Chicago, ce sont les enseignes suspendues en l'air : les lettres sont fixées à des toiles mélaUiques supportées par des fils de fer qui traversent la rue à la hauteur du premier étage. La population allemande est très-nombreuse dans la métropole de l'IUinois : le nombre prodigieux des beer-halh en est une preuve certaine; ces beer-halls, qu'on rencontre à chaque pas, ont pour éternelle enseigne un roi ventru assis sur un tonneau, et tenant en l'air un verre de lager-beer, dont la mousse déborde. Par cette chaleur d'enfer, je ne puis résister à la tentation de visiter ces établissements plusieurs fois par jour.

La rivière de Chicago et ses deux branches divisent la ville en trois parties d'inégale grandeur, nord, sud et ouest. Ces parties sont reliées entre elles par des ponts ; mais comme ces ponts sont souvent ouverts pour livrer passage aux navires, la circulation est entravée : c'est pourquoi les Chicagois ont établi des communications souterraines entre le quartier nord et le quartier ouest : en différents points, de larges tunnels de huit à neuf cents pieds de longueur ont été construits sous la rivière. Ces tunnels ont des arches en briques, des allées pavées pour les voitures, et sont parfaitement éclairés au gaz.

Autrefois le quartier des affaires se trouvait sur un sol bas et marécageux, ce qui rendait le drainage difficile. Les Chicagois, qui ne reculent devant rien , ont

Paye 286.