VOIES ET MOYENS POUR FAIRE PENETRER NOS PRODUITS AU YUNNAN

Le Tonkin, voie commerciale. — Indifférence et catastrophe. — Un grain de mil pour le colon. — Le devoir des gouvernants. — Outillage commercial à compléter. — Le grand remède à nos maux. — Avertissements sérieux. — Appel aux chambres de commerce. — La mission de M. de Fésigny et ses résultats. — Un steamer sur le Haut-Fleuve. — La ligne ferrée la plus urgente. — La période de production. — Un beau rêve.

En dehors de la grande valeur intrinsèque que ses ennemis eux-mêmes lui reconnaissent, le Tonkin nous offre la route la plus courte pour pénétrer dans les provinces sud-occidentales de la Chine. Ils nous assure donc des avantages incontestables.

Malheureusement, on a perdu de vue depuis

la mort du regretté Paul Bert que Texpédition qui nous a coûté si cher, a été faite, non pas pour le Tonkiri lui-même, mais pour le Tonkin considéré comme voie commerciale, et depuis lors nous n'avons rien fait, ou à peu près, qui puisse rendre cette route facile et économique pour le transport de nos marchandises.

On reproche souvent à nos colons de manquer d'initiative ; mais dans le cas actuel, c'est au protectorat et au gouvernement qui est derrière lui, qu'il faut attribuer l'état de torpeur dans lequel semble agoniser notre commerce.

Depuis sept ans que nous possédons le pays, nous ri'avons pas fait un kilomètre de route sur Laokài ; on ne s'est pas même donné la peine d'améliorer le cours des principales rivières, et leur hydrographie est tellement incomplète que le steamer Laokdi se perdait au mois de mai dernier sur une roche inconnue qui se trouve en plein chenal de la rivière Claire, entraînant trentedeux personnes avec lui au fond d'un gouffre.

N'est-ce pas à notre incurie obstinée, à l'in-

différence absolue que nous montrons pour tout ce qui concerne le transit et la navigation fluviale, qu'il faut faire remonter la cause d'une pareille catastrophe?

Au lieu de ces belles circulaires, écrites surtout pour la galerie de France, qui éclatent de temps à autre, et où Ton recommande les colons et les commerçants à la tendresse bien connue des autorités civiles et militaires de rintérieur, un simple grain de mil ferait mieux l'affaire de ces hardis pionniers qui ont montré jusqu'ici un courage, une abnégation et une confiance pour lesquels la mère patrie devrait se montrer reconnaissante. Elle devrait penser à eux en discutant son budget du Tonkin, et insérer, à leur intention, dans un chapitre spécial, une somme assez ronde, incessible et insaisissable, pour qu'elle ne soit pas exposée aux risques d'un virement,et qui serait consacrée exclusivement à ces travaux de première nécessité d'où dépend l'avenir commercial de la colonie.

N'est-ce pas aux gouvernants qu'incombe la tâche de préparer la voie aux steamers et aux convois de marchandises?

L'amélioration des voies fluviales, la construction de routes terrestres adjacentes, et la création de lignes ferrées auraient pour résultat de nous assurer le commerce d'importation et d'exportation du Yimnan et des provinces voisines.

Tout cet outillage commercial serait complété maintenant si Paul Bert avait eu le temps d'exécuter ses projets. On allait installer un service de touage, et mettre en adjudication le chemin de fer de Laokaï, quand la mort est venue le surprendre, et faire ressortir plus que jamais le manque de suite dans les idées qui nous caratérise, et qui nous a causé tant de déboires dans nos tentatives de colonisation.

Une œuvre considérable avait déjà été accomplie par lui, et M. Chailley, un de ses collaborateurs, s'est étendu longuement sur ce sujet dans une communication des plus intéres-

santés, à la Société de géographie commerciale, le 15 mars 1887.

Depuis cette époque, nous avons pour ainsi dire marché à reculons, tout auâsi bien pour la pacification que pour le développement de notre commerce.

Quelques maisons parlaient alors de fonder des comptoirs à Laokaï et à Montgze. Il n'en est plus question, et nous laissons les négociants chinois récolter seuls une moisson magnifique.

Hâtons-nous de prendre part à la curée, car les Anglais et les Allemands s'avancent du côté de Chung-king, et tâchent d'arriver avant nous sur ces marchés où nous serions les maîtres incontestés si nous voulions sacrifier un peu d'attention et d'argent pour nous en faciliter l'accès.

Toutes les personnes qui ont habité le pays, et même ceux qui n'ont fait que le parcourir en passant, sont d'un avis unanime sur les moyens à employer pour atteindre ce but.

Dans son Voyage autour du monde (l), M. E. Cavaglion a écrit sur le Tonkin un chapitre remarquable dont j'extrais quelques passages topiques.

t Le Tonkin a coûté très cher, mais l'argent « n'est rien pour un pays comme la France. Il « ne faut donc pas parler des dépenses faites, « et les prendre comme argument pour n'en c plus faire.

« La colonie a besoin avant tout de la sécut rite pour attirer les Européens. Elle a besoin « qu'on entreprenne de grands travaux publics : « des chemins de fer d'abord, non un petit tron- « çon comme celui de Langson, mais une grande « ligne parallèle au fleuve Rouge.

« Les Anglais ne sont maîtres de la capitale « de la haute Birmanie que depuis 6 ans, et « il y a deux ans qu'on va de Rangoon à Man- « dalay en chemin de fer (600 kilom.)et del'an- « cienne capitale à Bhamo sur le fleuve Ira-

(1) io4 jours autour du monde^ par E. Cavaglion^ librairie Ilacliclta.

CONXLUSION 267

« ouaddy, par un service de bateaux très bien « fait.

« Le Tonkin est à deux jours de Hong-kong; « il serait à deux jours à peine des frontières « de la Chine si un chemin de fer était cons- « truit.

« Le tout est de vouloir ; mais il faut qu'en « France on soit bien persuadé que le Tonkin « n'est pas un morceau insignifiant. Ce n'est pas « un petit coin de terre comme ceux qui grillent « à côté de cet immonde roi de Dahomey, mais « un État puissant, une terre étendue, fertile, « qui ne demande qu'à être exploitée pour de- « venir la source de grands profits.

« Donc un des grands remèdes à l'incertitude « tonkinoise est : routes, chemins de fer et « steamers. »

Cette question des communications rapides et économiques avec le Yunnan a d'autant plus d'actualité que, dans son rapport sur le deuxième trimestre de l'année, arrivé par le dernier courrier, M. Rocher, notre consul à Mongtze, ne

nous épargne pas les nouvelles graves et les avertissements sérieux.

Voici l'aperçu de la situation qu'il donne après avoir démontré, à l'aide des statistiques de la douane chinoise, l'accroissement régulier des affaires :

« Les routes du Sze-tchouan, du Kueit-cheou et de Canton, quoique beaucoup plus longues, continuent à fournir leur contingent de marchandises, et cela durera tant que la voie du fleuve Rouge, dont personne ne discute les avantages, présentera tant d'aléas, et que la pénurie de jonques, tant à Hanoï qu'à Manhao, maintiendra le fret à un taux très rémunérateur pour les armateurs, mais ruineux pour le commerce.

« Il serait bon de ne pas perdre de vue que depuis l'ouverture de Chung-king au commerce étranger, les marchandises peuvent monter jusqu'au cœur du Sze-tchouan sans avoir à payer d'autre droit que celui perçu par la douane de Shang-haï. De cette ville à I-Tchang (dis-

tance 1000 milles environ), le transport par bateau à vapeur coûte relativement peu. D'Itchang à Chung-king, quoique le fleuve présente de grandes difficultés, la batellerie étant parfaitement organisée, les transports se font dans d'excellentes conditions de prix et de sécurité; à tous les passages difficiles, les jonques trouvent le concours intéressé des riverains, qui, moyennant la modique somme d*un sou par homme, aident à passer les rapides. Dans ces conditions, il n'y a pas de perte de temps, les jonques passent rapidement, les patrons ne sont pas obligés de prendre plus de monde que n*exige la manœuvre du bateau et peuvent, contrairement à ce qui a lieu au Tonkin, où les moyens de hâlage font défaut, se dispenser de voyager en convois pour s'entr'aider aux passages difficiles.

« Le résultat de cette organisation et l'abondance des moyeTis de transport font que le fret d'I-tchang à Chung-king ' revient à meilleur compte que d*Hanoï à Laokaï; cependant la na-

vigation du haut Yangtzé est autrement difficile et dure que sur le fleuve Rouge.

« Pour encourager le commerce nous avons accordé des facilités aux négociants, mais là se sont bornés nos efforts. Jusqu'ici nous avons escompté notre situation exceptionnelle, convaincus que le court espace qui nous sépare du centre des affaires suffisait à compenser les aléas, et que malgré tout, le commerce, serait forcé de suivre cette voie.

« Il ne suffît pas de posséder les meilleures terres pour être riche, il faut encore savoir les faire produire. Eh bien, si on jette un regard rétrospectif, on voit que le fleuve Rouge est aujourd'hui ce qu'il était il y a trois ans ; rien n'a été fait, les difficultés sont les mêmes, l'outillage n'a été ni modifié ni augmenté et, si on constate un peu plus de sécurité, il faut avouer que les négociants l'achètent très-cher, en payant aux rôdeurs de la frontière ce qu'ils appellent une taxe contre la piraterie,

& Il y a deux ans, prévoyant le mouvement

qui s'opérait sur le Yangtzé et les efforts que faisaient les Anglais et les Allemands pour faire ouvrir au commerce l'important marché de Clîung-king, j'ai eu l'honneur de signaler que nous avions la concurrence à nos portes, et qu'il serait urgent, si nous voulions profiter de nos avantages, de prendre des dispositions en conséquence.

« L'ouverture du Sze-tchuan est aujourd'hui un fait accompli, la douane chinoise^ depuis le 30 mars 1891, fonctionne à Chung-king, les Anglais depuis plusieurs années déjà y ont un consul travaillant au développement de leurs affaires; or, le jour où, grâce aux magnifiques cours d'eaux qui arrosent cette province, les marchandises des entrepôts de Chung-king pourront, à l'aide de passes de transit, rayonner dans les provinces voisines, ce jour-là tout le nord et le nord-est du Yunnan et une partie du Kuei-tcheou, que nous fournissons actuellement, nous échappera.

« La situation, on le voit, est grave et mérite

toute notre attention ; nous sommes pris entre deux feux : à Test, le Sze-tchuan; à Touest, la Birmanie; nos voisins se remuent, déploient une grande activité et veulent réussir. »

Tous ces faits démontrent la nécessité d'agir énergiquement et vite, si nous voulons sauvegarder non pas seulement l'avenir de la colonie, mais l'intérêt de la métropole elle-même, menacée de perdre pour son industrie un immense débouché, dont elle ne paraît pas encore soupçonner l'importance.

C'est donc le moment de reprendre les projets de Paul Bert, et je fais appel ici à nos chambres de commerce, pour qu'elles mettent tout en œuvre au service de cette cause qui est la leur.

Qu'elles suivent l'exemple des chambres de commerce anglaises qui savent à l'occasion peser sur les décisions du pouvoir, et qui se sont levées comme un seul homme, quand il s'est agi de soutenir les projets de chemin de fer de Hallett et de Colquhoun, qui avaient pour

but de faire pénétrer leurs marchandises au Yunnan par la Birmanie.

Cette intervention contribuerait à modifier l'opinion, dévoyée par les partis politiques qui se sont battus si longtemps sur le dos de ce malheureux Tonkin, et elle encouragerait le gouvernement qui n'ose plus élever la voix, et encore moins demander pour ce paria.

Quelle serait donc Torientation à prendre dans les conjonctures présentes?

A mon humble avis, il faudrait courir au plus pressé, et s'occuper tout d'abord de rendre le Haut- Fleuve facilement navigable, au moins jusqu'à Laokaï.

La chose est possible, quoi qu'en disent ceuxlà surtout qui n'ont jamais dépassé Yenbay ; et pour répondre victorieusement à toutes les objections, il suffit de citer les résultats obtenus par la mission hydrographique du Haut-Mékong commandée par M. de Fésigny, lieutenant de vaisseau, qui a réussi à rendre praticables les rapides de Somboc et de Préapatang.

Pendant une période de 44 jours, et avec les moyens restreints dont il disposait, M. de Fésigny a pu détruire 14 grosses roches, placer des balises, et couper 173 arbres qui obstruaient le chenal.

La colonie de Saïgon avait voté 8,000 piastres pour ce travail.

Avec une mission semblable, et la même dépense, les rapides du fleuve Rouge n'existeraient bientôt plus que par la violence du courant dont il serait aisé de venir à bout avec un peu de vitesse.

Nos armateurs pourraient songer alors à en- . gager des steamers sur cette ligne et à créer un service de touage.

Le second point serait d'aviser aux moyens de construire un chemin de fer entre Yenbay et Laokaï. Cette ligne nous donnerait des résultats sérieux et immédiats. Elle est la plus nécessaire et la plus urgente de toutes, puisque c'est à Yenbay seulement que les difficultés de la navigation commencent, et qu'elle se trouve

arrêtée pendant 6 mois à partir de ce point.

La distance à vol d*oiseau est estimée à 112 kilomètres.

Les difficultés au point de vue technique ne doivent pas être considérables, et je puis affirmer en tout cas qu*onlesa beaucoup exagérées.

Il suffit du reste de jeter un coup d'œil sur la carte pour voir que la rive gauche du fleuve ne présente, et ne peut présenter aucun cours d'eau important à traverser, car le bassin du fleuve Rouge est tellement rapproché de celui de la rivière Claire, que la ligne de partage des eaux se trouve tout au plus à 10 kilomètres de ces deux rivières.

J'ai pu vérifier le fait en remontant lentement de Yenbay à Laokaï; je n'ai rencontré que des ruisseaux insignifiants, en apparence du moins, à cause de leur peu de largeur, 10 ou 15 mètres environ, mais avec lesquels on aurait à compter cependant, car ils doivent se transformer facilement en torrents à la suite d'un orage.

Au point de vue de la dépense, cette entreprise pourrait être réduite au strict nécessaire, c'est-à-dire à un simple tramway à vapeur sur route, avec une voie d'un mètre d'écartement.

Que l'état se charge de Tinfrastructure qui serait utilisée par les piétons et les voitures, et ou aura bientôt trouvé une compagnie pour se charger du reste.

Améliorer le cours du Haut-Fleuve, construire une ligne ferrée de Yenbay à Laokaï, telles sont les conditions inéluctables qu'il nous faut remplir tout d'abord, par intérêt comme par devoir, pour faciliter l'extension de nos produits et leur assurer une protection efficace sur les marchés du Yunnan et des provinces voisines.

C'est alors seulement que Vaffaire du Tonkin, si mal engagée jusqu'ici, atteindra la période de production.

Il nous sera loisible ensuite de parfaire notre œuvre, et ce sera d'autant plus facile que les" moyens financiers ne nous feront plus défaut.

Outre ceux que le Tonkin tirera de son pro-

CONCLUSICN 277

pre fonds, les capitaux, rassurés sur Tavenirdu pays, cesseront de lui tenir rigueur, et s'offriront d'eux-mêmes.

Nous pourrons alors conquérir le fleuve par la vapeur au-dessus de Laokaï, et pousser notre voie ferrée jusqu'à Manhao afin de gagner encore 6 jours d'avance sur nos concurrents du Yangtze.

Enfin, comme il n'est ni prématuré, ni présomptueux de croire que le vice -roi du Yunnan accorderait son consentement à l'établissement d'un chemin de fer qui relierait Mongtze à la capitale de la province, ce serait une nouvelle réduction de 8 jours sur la durée du transport de nos marchandises, qui pourraient arriver d'Hanoï en cinq jours au centre d'une contrée riche et populeuse, pour être distribuées à plus de 35nlillions d'acheteurs.

Voilà le rêve que nous pouvons réaliser.

Préface.

DE HANOI A YENBAY

Le départ. — Les House-boats de Shanghaï. — Le Loup dévorant. — Hong-Hoa. — Crime puni. — Un convv^i de ravitaillement. — Pirates et colonnes militaires. — Effectifs insuffisants. ~ Notre équipage. — Camkhé. — Ngoï-lao. — Yen-Luong. — Le tram 1

YENBAY

Le colonel Baudart. — Le cercle. — Un voisin gênant. — Pas assez de palissades. — Yenbay, fort d*arrêt. — Comment la Chine a été poussée à la guerre. — Le fleuve Rouge. — Le port et la ville de commerce. — Le colonel de Beyliô et les premiers fllons de charbon gras. — Le Yenbay et les houilles anthraciteuses. — Débouché assuré. — De Hong-kong à Yenbay en neuf jours. — Le Yunnan à douze jours de Canton 17

DE VEND A Y A LAOKAÏ

Le choix d'un mouillage. — Le premier rapide. — Ngoï-tié. — Un raid d'éléphants sauvages. — Le struggle for life dans les bois. — Un drame dans la brousse. — Le fameux Tac-Caï.

Une poulie de l'âge de pierre. — Le poste de Traihutt. — C'est le tigre! — Un rapide bizarre. — Bao-ha. — Phu-lu. — Palissades trop basses.

— Les miliciens. ^ La Birmanie et le droit de suzeraineté. — L'alliance du Dragon et de la Baleine. — Navigation du haut fleuve Rouge. — Indifférence du protectorat pour cette question. 29

LAOKAÏ

Les jonques de Laokaï et de Manhao. — Tableau des heures entre chaque escale. — De Hanoï à Laokaï en un jour! — Un exode à Son-phong.

La citadelle de Laokaï. — La pagode. — La maison de Liu-Vinh-Phuoc. — La terrasse de l'apéritif. . . . • 59

DE LAOKAÏ A MANHAO

Entre la Chine et le Tonkin. — Étrange déjeuner de Pâques. — Un cuisinier précieux. — Nous

regrettons la jonque d'Hanoï, mais non son équipage. — Les Pa-i. — Quels rudes travailleurs! — Il n'y a plus ni pirates, ni tigres.

— La rivière de Long-po. — Nous sommes en Chine. — Un petit Niagara. — Boudha est lâché.

— Le dernier rapide et les coolies de renfort. — Les steamers passeront . . 60

DE MANHAO A MONGTZE

Manhao. — Son mauvais air. — Le chargement des bêtes de somme. — Défense de dépasser 70 kilogrammes. — Justice expéditive. — La route des dix initie escaliers. — Pauvres bêtes! — Les joies de la liberté. — Système de chargement commode et pratique. — Le travail de la mer à 1,800 mètres d'altitude. — Spectacle inoubliable. — Un fort pacifique. — Cours mimé sur les produits d'Europe. — Nous couchons à Yao-teon. — Les premiers champs de pavots. — Les pics de la baie d'Halong. — Un déjeuner manqué. — On vient à notre rencontre .... 79

YII

MONGTZE

Coolies fourbus. — Le personnel de la douane et le Yamen des ambassadeurs. — Le consul et la surveillance de la frontière. — Deux vice-rois

opportunistes. — Recrudescence de la piraterie du côté de Langson. — Le nouveau Consulat.

— Onze étrangers à Mongtze. ^ La poule au œufs d'or. — Distractions. — Climat. — Malpropreté et peste. — Que de temples! — Les « femmes du monde » en visite. — Le marché.

— Coquetterie des femmes Lo-los. — Légumes et fruits d'Europe. — Cotonnades et marchandises diverses. — Bœufs et moutons. — Description de Mongtze 95

Passe-port pour Ko-tchiou. — Inconvénients et avantages d*être médecin. — Le général et le Taotaï au consulat. — On attend Nos Excellences. — Lasciate ogni speranjsa. — L'étiquette chinoise. — Le Taotaï met le couvert — C'est le moment d'en découdre. — Une pêche infructueuse. — Comme à la fête des rois. — Le feu est-il à la maison? lU

Un débouché pour la flanelle. — Mes satellites. — La poule a crié. — Caravanes et tombeaux. — Au restaurant des muletiers. — Le combustible du pays. — Dans la montagne. — Un poste

chinois. — Nous arrivons à Ko-tchiou. — Prisonnier au Yamen. — Tout Ko-tchiou est sur pied. — Les fonderies d'étain. — L'ascension aux mines. — Mon escorte. — Tout le monde est armé. — C'est un petit Tonkin. — La pagode de Po-wha-san. — Au village des mines.

— Galeries lilliputiennes. — On presse le départ. — J'avais compté sans mon hôte. — Un rôti à la chinoise. — Encore des consultations.

— La médecine au Yunnan. — Retour à Kotchiou ' 121

Sa propagation à Pakoï. — Se méfier pour le Tonkin. — Un membre de l'institut Pasteur à Mongtze. — Description de la peste 147

On nous attend. — Intérêts connexes. — L'ambition de Tsen-yu-ying. — Une ligne ferrée de Mongtze à Yunnan-fu. — Entente cordiale. — Le commandant Vimard à Mongtze. — Les mandarins et la route du Tonkin. — La route de Pai-sè. — Refus d'escorte. — Prime d'assurance aux pirates 157

L'hydrographie du Haut-Fleuve. — Nécessité de centraliser les renseignements. — Rapport du lieutenant de vaisseau Lapied. — Le cours du fleuve. — Basses eaux. — Voyage du Laokaï.

Hautes eaux. — Voyage du Yunnan. — Un service de touage. — Conclusions 167

Statistiques qui promettent. — Mongtze tête de ligne des caravanes. — Le chemin de fer de Phu-lang-thuong. — Le vaisseau des montagnes et des plaines. — Son tonnage. — Comptoir commercial à Mongtze. — Les anciens princes marchands. — La voie la plus courte et la plus économique. — Avantages d'une riche compagnie. — Habitudes commerciales du pays. — 35 millions d'acheteurs 185

PRODUITS d'importation ET d'eXPORTATION DU YUNNAN

Coton brut. — Filés. — Cotonnades. — Opium. — Étain. — Sel. — Cuivre. — Musc. — Produits du Thibet 197

La ville de Sin-an-Sau. — Un ethnographe. — Une auberge de muletiers. — Mes voisins de chambre. — Deux égoïstes. — La chambre de Monseigneur. — Tarif des auberges. — Départ pour Laokaï et la ligne. — Un audacieux reptile. — Hanoï 237

Le Tonkin actuel au point de vue agricole et industriel. — Nouvelles industries à créer. — Les petits ruisseaux font les grandes rivières. — La législation sur les sociétés. — Modification nécessaire. — Avantages qui en résulteraient 245

CONCLUSION. — VOIES ET MOYENS POUR PAIRE PÉNÉTRER NOS PRODUITS AU YUNNAN

Le Tonkin, voie commerciale. — Indifférence et catastrophe. — Un grain de mil pour le colon. — Le devoir des gouvernants. — Outillage com-

iî86 UN VOYAGE AU YUNNAN

mercîal à compléter. — Lo grand remède à nos maux. — Avertissements sérieux. — Appel aux chambres de commerce. — La mission de M. de Fésigny et ses résultats. — Un steamer sur le Haut-Fleuve. — La ligne ferrée la plus urgente. — La période de production. — Un beau rêve. 261

Paris. — Typ. E. Plon, Nourrit et C'«, 10, rue Garancière.

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