NOS RELATIONS POLITIQUES ET COMMERCIALES

AVEC LE YUNNAN

On nous attend. — Intérêts connexes. — L'ambition de Tsen-yu-ying. — Une ligne ferrée de Mongtze à Yunnan-fu. — Entente cordiale. — Le commandant Vimard à Mongtze. — Les mandarins et la roule du Tonkin. — La route de Pai-sê. — Refus d'escorte. — Prime d'assurance aux pirates.

La vie commerciale et industrielle du Yunnan a été arrêtée successivement par la rébellion et par la fermeture du fleuve Rouge ; mais elle a déjà repris son cours, car peu de races sont douées d'un aussi grand ressort que la race chinoise.

Le pays ruiné par la guerre civile est assez fertile, et surtout assez riche en productions minérales, pour recouvrer rapidement sa splendeur passée; et, si nous lui assurons un débou-

ché régulier vers la mer, il se hâtera de produire pour échanger son opium et ses métaux contre les marchandises de toute espèce dont il a besoin, et que nous pouvons lui livrer par le Tonkin, à meilleur compte que celles qui viennent par les autres routes.

M. Rocher décrivait ainsi Tétat des esprits en 1879 :

« Les vieillards, qui ont vu se développer Tindustrie minière, et qui ont traversé toute une période où le pays était en paix et florissant sous tous les rapports, prennent plaisir à raconter les histoires de cette époque, et s'animent au récit de leurs aventures dans les nombreuses mines, dont les flancs généreux semblaient ne devoir jamais tarir; ils espèrent encore voir, avant la fin de leur existence, arriver le moment où le commerce et l'industrie refleuriront comme par le passé. C'est aussi avec émotion qu'ils relatent l'importance du trafic qui s'opérait entre les villes du sud et le fleuve du Tonkin ; plusieurs d'entre eux, propriétaires de che-

vaux, ou intéressés dans les affaires, ont eu à subir des pertes considérables; mais quelque pénible et ruineuse qu'ait été la fermeture inattendue de cet important débouché, ils attendent avec impatience qu'il leur soit rendu. Dans beaucoup de mines, le travail n'a point été repris, parce que les moyens actuels de transport à dos de mulet ne permettent pas aux produits d'aller loin ; mais ces mines se rouvriront aussitôt que la voie sera déclarée libre, et toute cette partie de la province qui, en ce moment, est plongée dans une sorte de torpeur, reprendra son activité. »

Les intérêts du Yunnan et les nôtres sont donc connexes.

Les autorités chinoises comprennent la situation et veulent réellement le bien de leurs administrés; aussi sont-elles disposées à s'entendre avec nous pour améliorer les voies de communication, et favoriser toutes les entreprises qui pourraient donner une vive impulsion au commerce.

L*ancien gouverneur général Tsen-yu-ying, alorsqu'il n'était que « Futaï», entretenait M. Rocher de ses projets futurs, il y a vingt ans déjà : « Mon ambition, disait-il, est de pouvoir faire « arriver sur les marchés de nos villes, par la « voie du Tonkin, qui est la plus courte et la « plus économique, les produits étrangers qui « suivent actuellement la route du Szù-ch'uan, « et nous parviennent considérablement surfit chargés, par suite des frais de transport et « des nombreuses barrières que les négociants a ont à passer. Les routes du sud me permette tront, tout en favorisant sérieusement le com- « merce, de créer des revenus importants au « moyen de Fétablissement de douanes à « Man-hao et sur la frontière du Kouang-hsi, « et de donner une grande extension à nos pro- « duits métallurgiques. »

Le nouveau vice-roi est animé sans doute des mêmes intentions , et j'ai lieu de supposer qu'avec un peu de diplomatie on obtiendrait non seulement sa sanction, mais encore une

garantie sérieuse pour une ligne ferrée, de construction facile, qui relierait Mongtze à Yunnan-fU; La capitale de la province deviendrait alors le centre de notre zone d'attraction et d'expansion commerciales, qui s'étendrait ainsi à 9 journées de marche plus loin.

Nos relations sont excellentes avec les mandarins et les gens du Yunnan, grâce surtout aux sympathies que M. Rocher, notre consul, avait su s'attirer pendant la rébellion ; et cette bonne entente deviendra meilleure encore, si nous savons faire un choix judicieux des administrateurs civils ou militaires, qui doivent se trouver en contact à la frontière avec les autorités chinoises.

Beaucoup de nos compatriotes, et surtout les militaires, ont cette idée préconçue que le Chinois est Vennemi.

Ce qui peut être vrai pour la Chine du nord, et du côté de Canton, ne saurait trouver son application au Yunnan, et il serait à désirer, dans l'intérêt général, que beaucoup d'officiers

français pussent imiter l'exemple du commandant Vimard, qui est allé passer quelques jours à Mongtze pendant qu'il commaijdait à Laokaï.

Ce voyage aurait pour résultat de leur faire connaître un peuple intéressant, de leur montrer combien on le juge mal d'ordinaire sur de simples apparences. Il en résulterait, de part et d'autre, des rapports plus cordiaux sur la frontière, et les frottements inévitables seraient atténués dans la mesure du possible.

Il est regrettable que M. le commandant Vimard ne soit pas resté plus de temps à Laokaï. Pendant un an, cet officier supérieur a rendu de grands services à la pacification, et il a aidé le commerce de tous ses moyens.

Aussi le taotaï de Mongtze a-t-il tenu à le remercier, au nom de ses compatriotes, à un dîner qu'il lui a offert, et lui a-t-il exprimé, en son nom et au nom des Chinois de Song-phong, son regret de le voir partir quand sa présence était si nécessaire.

Le commandant était loin de s^attendre à un accueil aussi sympathique, car il ne se doutait guère que le commerçant chinois, plus qu'aucun autre, est extrêmement sensible aux bons procédés qu'on a pour lui.

M. Rocher, après bien des démarches et des pourparlers, a décidé les autorités chinoises du Yunnan à faire descendre leurs envoyés par la voie du Tonkin.

Ces derniers, tout en reconnaissant les avantages de notre route, refusaient de s^ engager dans la crainte de voir leurs bagages bouleversés de fond en comble par la douane, et d'être soumis de sa part à des formalités ennuyeuses, ainsi que cela était arrivé à deux mandarins qui se rendaient au Yunnan, porteurs de cadeaux pour les hauts fonctionnaires de cette province. Sur l'assurance du consul que leurs bagages seraient respectés, et qu'ils jouiraient des mêmes prérogatives que les Européens dans les ports de Chine ouverts au commerce, où on n'examine jamais les bagages des

fonctionnaires étrangers, les envoyés chinois n'ont pas hésité à faire cet essai.

Le gouverneur général a donné des ordres en conséquence, et le voyage s'est fait sans encombre. La nouvelle que ces mandarins avaient été affranchis de toute vexation douanière, et qu'il en serait de même à l'avenir, a produit au Yunnan un excellent effet. Ce sera le signal d'un grand mouvement de voyageurs à travers notre territoire.

En laissant passer librement les bagages des fonctionnaires chinois, le fisc perd, sans doute, une somme insignifiante; d'autre part le pays y gagnera un certain mouvement d'affaires, car ces mandarins, qui avaient l'habitude d'effectuer leurs achats à Hong-kong et à Canton, trouveront plus avantageux de choisir dans nos magasins à Hanoï, presque aux portes de leur pays, les articles qu'ils désirent.

Malgré tout ce que peuvent dire les journaux anglais qui prétendent que le trafic est insignifiant, nos relations commerciales avec le Yun-

nan tendent à s'élargir de plus en plus. Des négociants de Pai-sê, au nombre d'une vingtaine, sont en pourparlers pour s'établir à Mongtze. La route de Canton au Yunnan par la « West River », serait donc abandonnée au profit de celle du Tonkin. Ce qui contribuera le plus à les y décider, c'est le peu de sécurité dont ils jouissent entre Mongtze et Pai-sê. Dernièrement un convoi, composé de 25 chevaux chargés d'opium, a été enlevé par lés habitants d'un village; les muletiers ont été tués, et les chevaux conduits à une autre destination.

Malheureusement nous ne sommes pas encore à l'abri d'accidents analogues du côté du fleuve Rouge, et, si nous voulons encourager les négociants à faire transiter leurs produits par cette voie, il faut leur assurer une complète sécurité, et surtout ne pas leur refuser aide et protection, comme cela s'est passé pour des barques qui ont été pillées entre Bao-ha et le grand rapide.

Le taotaï de Mongtze a adressé ses doléances à notre consul, lui affirmant que les jonques

étaient allées demander assistance au commandant militaire, et que celui-ci leur avait refusé une escorte.

Il ne faut pas s'étonner après cela, que les négociants cherchent à se protéger eux-mêmes par des moyens peu flatteurs pour notre prestige, et préfèrent payer une prime d'assurance aux pirates, comme ils le font maintenant encore, pour que leurs convois puissent circuler librement.

L*hydrographie du Haut-Fleuve. — Nécessité de centraliser les renseignements. — Rapport du lieutenant de vaisseau Lapied. — Le cours du fleuve. — Basses eaux. — Voyage du Laokaî. — Hautes eaux. — Voyage du Yunnan, — Un service de touage. — Conclusions.

La navigabilité du fleuve Rouge est une question qui intéresse au plus haut point l'avenir du Tonkin, et on ne lui a pas donné jusqu'ici l'attention qu'elle mérite.

Depuis longtemps déjà, les navires à vapeur remonteraient à Laokaî d'une façon régulière, et même jusqu'à Manhao pendant une partie de l'année, si le protectorat avait su faire son devoir.

Il n'eût pas été nécessaire de dépenser beau-

coup d'argent pour multiplier les études hydrographiques du fleuve, et améliorer le chenal ; il suffisait de mettre à profit la science et le bon vouloir de nos officiers de vaisseau, que cette œuvre intéressante eût plutôt distraits, eux et leurs équipages, et qui auraient mieux aimé consacrer leur temps à ces travaux utiles que de se morfondre dans Tinaction systématique où on les a laissés le plus souvent.

Quelques rares efforts ont été tentés dans ce sens, par M. le lieutenant de vaisseau Le Prieur, entre autres, qui s'est donné beaucoup de mal pour tracer et ouvrir aux steamers la route du Haut-Fleuve. Son rapport serait très instructif sans aucun doute, mais il a été égaré ou mis sous le boisseau, et, malgré les démarches personnelles qu'a faites l'amiral C . . . au ministère de la marine et aux colonies, on n'a pu le retrouver ni au bureau des mouvements, ni au dépôt des cartes et plans. J'aurais désiré consulter les rapports de l'ingénieur Getten et du commmandant Bugard, mais je

les ai vainement cherchés. Il est regrettable qu'on ne puisse se renseigner sur un sujet aussi important qu'après de longues recherches bibliographiques, le plus souvent infructueuses.

Il y aurait cependant un intérêt considérable à voir réunis dans une même publication, non seulement tout ce qui a été écrit sur la matière, mais encore les détails inédits que l'on obtiendrait en faisant appel au^ souvenirs et aux notes de ceux qui ont visité les parages du Haut-Fleuve.

Je suis disposé, pour ma part, à centraliser ce service de renseignements, convaincu qu'ils contribueraient puissamment à résoudre cette question de la navigation du fleuve Rouge, qui nous importe tant.

On ne saurait, en effet, donner une trop grande publicité à tous ces documents pour stimuler le zèle de nos armateurs, et faciliter à nos ingénieurs la tâche délicate de créer, et de perfectionner le type de bateau le . mieux approprié aux nécessités de cette navigation.

Si je me suis permis, dans le cours de mon récit, de formuler une opinion personnelle sur la navigabilité du Song Koï, c'était surtout dans le but de protester contre les exagérations de langage, souvent intéressées, qui tendent à présenter les rapides du fleuve comme un épouvantail pour la navigation à vapeur. J*étais peu compétent pour me prononcer sur un sujet aussi spécial ; je suis donc heureux de laisser la parole à une personne autorisée, M. le lieutenant de vaisseau Lapied, qui confirme la plupart de mes assertions, dans un rapport de mer adressé par lui, le 10 septembre 1890, à M. le commandant de la marine.

Cet officier distingué rend compte du voyage d'essai entrepris aux hautes eaux, d'Hanoï à Laokaï, par le vapeur Yunnan des messageries fluviales, et il donne sur ce navire, et sur le Laokai, des détails de construction qui ne seront pas sans intérêt pour les personnes du métier.

J'ai souligné moi-même, dans le texte primi-

tif, les passages sur lesquels je désire fixer plus particulièrement Tattention.

« Le FLEUVE tiouGE. — La navigation sur le haut fleuve Rouge est entrée dans le domaine de la pratique jusqu'à Yenbay, qui est desservi par un courrier hebdomadaire ; jusque-là les roches sont rares et peu gênantes, la vallée du fleuve se rétrécit, mais laisse encore place, jusqu'au pied des collines, à de vastes rizières que protègent des digues semblables à celles du Delta; le fleuve conserve une grande largeur, semée de bancs d'alluvions. Ce n'est qu'à Yen-Luong, très peu au-dessous de Yenbay, que l'on quitte franchement la région basse ; le fleuve s'encaisse et se rétrécit alors de plus en plus; mais il faut encore remonter une dizaine de milles au-dessus de Yenbay avant d'atteindre te premier obstacle : le Tac-Tuch (Tac- Rapide.)

« A partir de ce point, le fleuve est encombré de bancs de sable et de galets, et de roches qui

émergent aux basses eaux, ne laissant à refoulement que d'étroits chenaux dans lesquels la pente de la vallée crée de véritables rapides ; entre ces déversoirs, de plus en plus rapprochés à mesure que Ton remonte, le lit du fleuve présente, à cette saison, de vastes bassins où le courant est relativement faible, et où un navire de faible tirant d'eau peut faire de la route sans grands obstablès. Aux basses eaux donc, navigation assez facile entre les échelons de cet immense escalier, mais lutte pénible pour en franchir chaque marche.

« Aux hautes eaux, les marches s'effacent, l'escalier devient, sur tout le parcours du haut fleuve, un immense plan incliné liquide ; roches et bancs disparaissent sous l'eau, et si la crue est un peu forte, un navire léger peut passer sur presque tous les obtacles ; mais l'énorme déversement de l'eau engendre alors un courant de foudre, qui n'est guère plus violent sur les seuils que dans les parties libres du fleuve ; ce sont alors les coudes y plus peut-être que les

reliefs du fond, qui rendent la navigation délicate, en raison des remous créés par le choc des eaux contre la berge concave des tournants.

a La question de navigabilité du fleuve se présente donc sous deux aspects bien différents y suivant la saison.

€ Basses eaux. — Lorsque notre camarade, le lieutenant de vaisseau Le Prieur, chercha, avec une rare persévérance, à ouvrir la route de Laokaï aux vapeurs, il se heurta à un obstacle qu'il ne put vaincre : le Tac-Caï, rapide redouté des jonques ; pas plus avec le Levrard qu'avec le Bossant il ne réussit à franchir ce seuil, et. c'est en jonque qu'il dut poursuivre, jusqu'à Laokaï, Texpioration du lit du fleuve. Mais Le Prieur opérait aux extrêmes basses eaux; il ne restait que 70 centimètres sur le seuil du TaC'Cdi ; plus haut, du côté de Phu-lu, il trouva des passages où le fond n'atteignait pas

50 centimètres; déplus, il avait entre les mains

iO.

des bateaux gouvernant mal, manquant de vitesse, et dJune fragilité excessive. Son insuccès jeta le discrédit sur le haut fleuve, mais il n^en resta pas moins une première étude de son lit, qui servit d'amorce aux travaux ultérieurs.

« Voyage du Laokdi. — Deux années plus tard, un homme énergique et convaincu, M. d'Abbadie, directeur des Messageries fluviales du Tonkin, reprit la question; il fallait un navire solide, gouvernant et mxirchant bien : il construisit le Laofeaï, monoroue m,archant huit nœudsy tout en bois, et tirant m,oins d*un mètre d'eau; et, au milieu de 1889, alors que les eaux étaient encore presque basses, il atteignait Laokai, en soixante heures de marche depuis Hanoi; le navire resta échoué pendant huit jours au Tac-Caï, mais il faut tenir compte du peu de pratique du fleuve que possédait alors A-ka, le patron annamite du Laokdi; le navire ne s'est échoué qu'après avoir franchi le seuil, et au vent du courant, par suite d^un faux coup

de barre; cet accident de navigation ne saurait être un argument contraire. Pendant la suite de ce voyage, M. d'Abbadie s'attacha un vieux pratique, qui depuis plus de vingt ans courait le fleuve avec des jonques; dès lors le Laokai poursuivait sa route sans encombres; sans doute, il usa quelquefois d'amarres pour franchir des passages délicats; n'est-ce pas plus prudent que de risquer de tomber en travers sur une roehe? Le résultat acquis est un parcours de deux cent quinze milles en soixante heureSy alors que les jonques mettent plus d'un mois à faire ce trajet, La navigation aux basses eaux est donc nettement possible; il y aura probablement une période, celle des eaux minima pendant laquelle la circulation sera interrompue; mais d'après les pratiques du fleuve, cet arrêt n'atteindrait pas trois mois (vers le printemps), pour un navire tirant un mètre d'eau.

€ Hautes eaux. — Ce résultat obtenu, il fallait résoudre la seconde partie du problème :

remonter aux hautes eaux, contre le violent courant qu'elles engendrent. La crue extraordinaire pendant laquelle le Yunnan vient d'effectuer son voyage, en augmentant la difficulté, ne donne que plus de poids au résultat. « A la suite du voyage du Laokài, M. d'Abbadie voulut mettre tous les atouts dans son jeu : d'un côté en créant un navire plus rapide et d'échantillon plus fort, de l'autre en faisant étudier la route aux basses eaux. Pendant que A-ka, le patron du Laokai, ancien pilote de VEclaiVj habitué de longue main à la conduite des monoroues à faible tirant d'eau au milieu des remous des rivières^ explorait le lit du fleuve à découvert, et faisait sauter, avec l'aide des Travaux publics, les roches les plus gênantes, M. Jack, ingénieur de la compagnie fluviale, construisait le Yunnan de toutes pièces à Haïphong, et à la fin de juillet 1890, M. d'Abbadie conviait tous les chefs de services au Tonkin à un voyage décisif à Laokaï. Le gouverneur général tint à en faire partie. Appareilla de

Hanoï le 27 juillet au matin, le Yunnan y rentrait le 2 août au soir, après trente-six heures d'arrêts à Laokaï ou dans les postes du fleuve, et mouillages toutes les nuits. La montée s'était effectuée en soixante heures de marche, et la descente en quinze heures trente minutes. La distance de Hanoï à Laokaï étant de deux cent quinze milles, ces chiffres donnent :

nœuds.

Vitesse de montée ; 3,6

— de descente ', 13,8

Vitesse moyenne propre au navire 8,7

Vitesse moyenne du courant. 5,1

« Ainsiy alors que les jonques rCosaient ni monter ni descendre, alors que nous en rencontrions, à Bao-ha, tout un convoi parti de Hanoi au mois d'avril^ un vapeur, avec moins de 9 nœuds de moyenne de vitesse propre, avait atteint Laoka'i avec une vitesse de 3",5^ et en redescendait en une seule jouimée, en filant près de 14 nœuds, sans faire une avarie. Le résultat était concluant,

tf Le vapeur Yunnan est un perfectionnement

du Laokdi et des canonnières type Henn-JRîvière,

« Il mesure 39 mètres de longueur de coque et 8 mètres de largeur; plat comme un chaland, son avant a cependant une forme assez fine, et se termine par une solide étrave en bois; des pièces de bois formant quilles protègent ses fonds contre les échouages sur les galets. Au départ, avec le charbon nécessaire pour aller et revenir, il tirait 0",90 à Tarrière et 0™,70 à ravant.

« La roue, placée à l'arrière, a 5 mètres de diamètre. La chaudière, placée à l'avant, tubulaire, à flamme directe, type « locomotive », chauffe à environ 8 kilogrammes, et laisse encore aux cylindres, placés à l'arrière, une pression de 7 kilogrammes, donnant, à pleine introduction, une rotation de 24 tours à la minute à la roue, soit au navire une vitesse d'environ O*", 5. La roue est commandée par deux machines latérales, à un cylindre, à bielle directe, d'une force totale de 50 chevaux. La mise en train est du système

Joy, employé sur notre croiseur le Toge, qui supprime les excentriques; un renvoi de mouvement, placé sur le tourillon du secteur, indique automatiquement sur la passerelle Pallure de la machine.

« Il n'y a pas de condenseur, mais Teau d'alimentation est prise à un épurateur, récipient cylindrique vertical où elle est réchauffée à plus de 80 degrés par la vapeur d'évacuation, et où^elle dépose la plus grande partie des matières terreuses contenues dans l'eau du fleuve; mais celle-ci en est tellement chargée qu'il faut faire de fréquentes extractions de fond à la chaudière, qui ne suffisent même pas à arrêter les entraînements d'eau.

« Il y a deux gouvernails connexes, un de chaque côté de la roue ; M. Jack songe à en placer un troisième dans le plan longitudinal. Le navire est surmonté d'un spardock portant un salon-dortoir ; c'est un poids qu'il sera possible de supprimer sur un type affecté au transport des marchandises. »

Avant d*aborder un autre sujet, je dirai quelques mots suy la question du touage.

On a parlé de rétablissement d'une chaîne au fond du fleuve pour remorquer les jonques.

Ce système de transport, un peu moins rapide, offrirait en revanche plus de sécurité et d'économie, et donnerait, comme rendement de travail, un résultat plus considérable que les steamers ordinaires. Ce serait la « petite vitesse » fluviale.

De plus, la routine des bateliers indigènes et des marchands chinois s'accommoderait à merveille de ce moyen, qui n'apporterait pas un changement radical à leurs habitudes.

Ils pourraient utiliser leurs jonques comme par le passé, y arrimer les marchandises selon leur goût, et les suivre jusqu'à destination sans renoncer à leur manière de vivre. Enfin ils pourraient redescendre le fleuve avec leurs propres moyens.

Telle serait la situation en théorie. Quant au point de vue de la pratique, il ne m'appartient

pas de dire si le projet se heurterait à des difficultés insurmontables ou à dès frais d'entretien trop coûteux.

Je sais seulement que Ton a fait à ce système une objection sérieuse qui, je le crains, a découragé dès le début les personnes qui avaient eu charge d'étudier la question.

En raison de la facilité et de la rapidité avec laquelle les bancs de sable changent de place pendant la saison des hautes eaux, la chaîne de touage courrait le risque d'être ensevelie et perduede place en place, comme cela est arrivé, dans Tespace de vingt-quatre heures, à une canonnière mouillée devant Hanoï, qui a fait de vains efforts pour retirer et sa chaîne et son ancre.

Je me permettrai de faire observer que cet accident serait peut-être beaucoup moins fréquent dans le haut du fleuve, même à la saisondes hautes eaux, et qu'il y a peu de chances de le voir se produire au moment des basses eaux.

Quand bien même ce système de touage ne

pourrait fonctionner que pendant cette dernière saison, il rendrait encore des services immenses au transit du fleuve Rouge.

Peut-être serait-il nécessaire de relever la chaîne chaque année avant la crue; mais, malgré ce surcroît de dépenses, je n'hésite pas à affirmer que la compagnie qui lancerait une pareille entreprise en retirerait sans aucun doute un bénéfice considérable.

Conclusions pratiques. — Les faits relatés ci-dessus, et mes observations personnelles, permettent d'en tirer les conclusions suivantes :

1** Les navires à vapeur circulent librement, entre Hanoï et Yenbay, pendant dix mois seulement ; mais ce service pourrait fonctionner toute Tannée si on améliorait le chenal en face de Hung-hoa, à l'aide de quelques travaux de dragage ;

2° Les 175 kilomètres qui séparent Yenbay de Laokaï peuvent être francliis à leur tour pendant huit ou neuf mois au moins, soit à la

saison des hautes eaux avec des navires assez grands, soit à l'époque des basses eaux avec des steamers à tirant d'eau plus réduit ;

3® Je crois, sans avoir le droit de Taffirmer, qu'un navire à vapeur arriverait facilement jusqu'à Long-po à moitié chemin de Laokaï et de Manhao, et atteindrait même Manhao sans grandes difficultés pendant les hautes eaux, quand on se sera donné la peine de baliser le fleuve ;

4** Un service de touage pourrait être établi sans aucun doute entre Yenbay et Laokaï, et probablement de Laokaï à Manhao.

Cette entreprise rendrait d'immenses services au transit du fleuve Rouge, et pourrait compter sur le plus grand succès.

Je souhaite de faire partager ma conviction à une compagnie de touage, soucieuse de l'intérêt bien compris de ses actionnaires.

Statistiques qui promettent. — Mongtze tête de ligne des caravanes. — Le chemin de fer de Phu-langthuong. — Le vaisseau, des montagnes et des plaines.

— Son tonnage. — Comptoir commercial à Mongtze.

— Les anciens princes marchands. — La voie la plus courte et la plus économique. — Avantages d'une riche compagnie. — Habitudes commerciales du pays. — 35 millions d*acheteurs.

Le commerce par la voie du fleuve Rouge présente une marche régulièrement ascendante, comme on peut s'en convaincre en étudiant les statistiques de la douane chinoise.

Le bureau de Mongtze a été ouvert le 28 août 1889; voici l'état des recettes opérées depuis cette époque :

Année 18S9. Qiiatro mois souloment. Ilk. Taôls (1). 8,390

— 1890. Année cnlièro %..,. — 43,02 >

Le relevé du mouvement commercial donne :

Année 1889. Quatre mois seulement. Hk. Taëls. 183,003

— 1890. Année entière — l,10i,107

Le passé est donc plein de promesses, et l'avenir se présente sous un jour des plus favorables, si on en juge par l'appréciation que donne le directeur des douanes du Tonkin dans son rapport sur le mouvement commercial du mois d'août dernier :

« Transit. — Les premières marchandises « destinées à alimenter le transit avec le Yunnan « pendant la saison qui va s'ouvrir ont fait leur « apparition. Tandis qu'en juillet nous ne cons- « tations pas d'arrivages pour cette destination, « nous on relevons en août qui se chiffrent par « 1,875 ooUs divers, d'une valeur totale de

(1) Le Taël vaut 6 fr. 40»

« 91,207 francs. DeTavis des négociants chinois « qui s'occupent de transit, le mouvement de la « saison prochaine est appelé à dépasser celui « de toutes les années précédentes, si rien d'anor- « mal ne vient modifier la situation actuelle. »

Avant d'être devenue un poste de douane, Mongtze n'était qu'une petite ville des plus modestes au point de vue commercial, et c'est de Po-ngaï, où s'arrête la navigation de la rivière de Canton, un peu en amont de Pai-sé, que les caravanes partaient pour distribuer les marchandises étrangères et celles de Canton, jusqu'à Ta-U'fu, Yun-nan-fu et jusqu'aux préfectures qui se trouvent dans le nord de la province.

C'est là un point très important sur lequel j'appelle l'attention, car Mongtze s'est déjà substituée en grande partie à Po-ngaï, comme tête de ligne des caravanes, et on peut apprécier par ce seul fait l'importance et l'étendue que son commerce doit prendre fatalement.

En revanche, les changements qui ont eu lieu du côté de la rivière de Canton ont dû provo-

quer bien des haines et des fureurs centre nous, et un pareil bouleversement explique suffisamment la levée de boucliers que nous avons failli prendre pour une invasion chinoise.

Le meilleur moyen de remédier à cette situation dangereuse est de terminer rapidement la ligne ferrée de Phu-lang-thuong à Langpon.Le nouveau courant commercial qui s'établirait de suite dans les provinces voisines de notre frontière assurerait du travail à tous les désœuvrés, et ramènerait le calme dans l'esprit de ces gens,

que l'incertitude du lendemain a affolés et jetés

contre nous.

Mais ce chemin de fer, devenu légendaire,

sera-t-il jamais fini? On refait pour la cin"

quième fois son tracé entre Bac-lé et Song-hoa ! J'en veux beaucoup à ce petit chemin de fer,

car il a tué les autres dans l'œuf par ses extra-

vagances.

Ce n'est pas avec des convois de wagons que se fait pour l'instant le commerce, dans la province du Yunnan, mais avec des con-

vois d'animaux de bât, dont M. Happer définit

le rôle d'une façon typique dans son rapport de 1889 :

« La mule que Ton rencontre partout dans «c les sentiers escarpés, comme sur les routes « faciles de nos plateaux, est véritablement le « vaisseau des montagnes et des plaines, avec « son muletier comme pilote, et constitue pour « notre commerce une flotte considérable d*un « caractère tout spécial. Mules et chevaux, quoi- < que petitS; sont néanmoins des bêtes solides, c Ils font de longues étapes de 50 à 75 lis « (25 à 37 kilomètres) avec des fardeaux de « 120 catties (70 kilogrammes) qui paraissent c souvent disproportionnés à leur petite taille.

«c C'est plaisir de les voir, ornés de grelots et

«c de cocardes rouges, marcher au son du gong

« qui marque le pas, en pelotons de cinq que

« dirige un muletier à turban, et précédés de leur

c chef de file qui porte fixées au fronteau les

« couleurs de son maître. Leur entretien coûte

€ peu ; les muletiers s'arrêtent vers le milieu du

« jour dans un endroit où Ton trouve un peu de « verdure et d'eau. A ce repas fourni par la « nature on ajoute quelques poignées de hari- « cots et de maïs ; et quand on campe le soir, « on retrouve encore de Therbe fraîche qui sert « à la fois de nourriture et de litière.

« Il y a 12,647 bêtes de somme qui vont et « viennent ainsi, et cette large flotte n'est « pas de trop pour Mongtze, grâce à la situa- « tion qu'elle occupe sur le plateau le plus sud « de la province, grâce surtout à son voisinage « du fleuve Rouge, et aux routes bien entrete- « nues qui mettent à sa portée les divers entre- « pots du Yunnan. »

Le nombre des bateaux entrés à Manhao en 1890 a été de 1,267 avec 3,864 tonnes de marchandises, contre 1,703 bateaux portant 5,234 tonnes, pour Tannée 1891.

Le chiffre des animaux de bât, comme celui du tonnage pour les ports, peut donner aussi des évaluations précises suf l'état du mouvement commercial; et, si nous considérons qu'il

s'est élevé à 56,323 pour 1890, et à 76,647 pour Tannée 1891, il est facile d'en déduire l'accroissèment correspondant des affaires.

Tous ces chiffres ne sont-ils pas assez éloquents pour tracer la voie à nos compatriotes? Un champ immense est ouvert à leur activité, et de brillantes perspectives s'ouvrent devant eux. Ce serait le moment d'agir.

L'opération la plus sérieuse, celle qui assurerait au commerçant comme à l'industriel français le profit le plus sûr et le plus légitime, serait assurément la création d'un comptoir commercial à Mongtze, et par comptoir j'entends un entrepôt considérable, où seraient exposés tous les produiti? de l'industrie française, susceptibles d'être achetés au Yunnan.

Notre commerce ne tarderait pas à prendre un développement colossal, qui rappellerait l'époque des princes marchands de Shanghaï et de Hong-kong, que j'ai trouvés en 1860 à l'apogée de leur grandeur, et que j'ai vus disparaître successivement, à mesure que le télégraphe et

la vapeur transformaient les conditions du commerce, et lui imposaient une sorte de niveau égalitaire. Nous trouverions au Yunnan, comme jadis dans les premiers ports ouverts au commerce, des millions de gens affamés de produits européens, et prêts à nous livrer en échange leur opium et leurs métaux.

Et tout ce commerce nous est réservé si nous le voulons, car nous possédons la route la plus courte, et partant la plus économique, pour pénétrer en Chine. Quoi qu'en disent les"'Anglais et quoi qu'ils fassent, l'ouverture du port de Chungking ne menace pas de neutraliser les avantages que nous donne la voie du fleuve Rouge. En admettant même que les bateaux à vapeur remontent dès aujourd'hui jusqu'à Chungking, ce qui leur demanderait plus d'une semaine à partir de Shanghaï, les marchandises auront à faire un trajet de 40 jours à travers les montagnes pour atteindre le Yunnan, où elles arriveront grevées, non seulement de frais de transport énormes, mais encore de taxes consi-

dérables prélevées par les mandarins des provinces qu'elles auront traversées, et qui augmenteront leur coût de 100 0/0.

Par le Tonkin, au contraire, ces mêmes marchandises iront de Haïphong à Yunnan-fu en 22 jours, et les droits de transit et d'entrée en Chine ne s'élèveront qu'à 7 1/2 0/0. Malgré cet avantage immense que nous présente la voie du fleuve Rouge, nous n'avons pas su encore en tirer parti.

Un comptoir commercial fondé à Mongtze par une riche compagnie aurait des moyens d'action puissants, que l'initiative privée ne réussirait pas à mettre en ligne, et dans les circonstances présentes il faut faire grand pour atteindre le but. Nos industriels et nos manufacturiers s'empresseraient d'approvisionner ce comptoir de leurs produits, et n'hésiteraient pas à lui envoyer en consignation des marchandises qu'ils n'auraient pas osé confier à une simple maison de commerce. Les agents de la compagnie connaîtraient bientôt les besoins du

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pays. Beaucoup d'articles, que leur poids ou leur volume a empêchés de transiter jusqu'au Y unnan, trouveraient, avec les nouveaux moyens de transport que Ton ne tardera pas à établir, un débouché certain et rémunérateur sur les marchés de la province.

La création de cet entrepôt bouleverserait, à notre profit, les habitudes commerciales du pays.

Pour se procurer les produits du Yunnan, les marchands de Canton sont obligés de faire transporter à grands frais, et non sans de grands risques, jusqu'à Mongtze les marchandises d'échange qu'ils achètent aux maisons anglaises et allemandes de Hong-kong.

S'ils trouvent ces mêmes articles tout rendus au Yunnan, et moins chers probablement que les produits similaires de provenance étrangère, car ils n'auront pas été grevés des mêmes frais, les marchands auront intérêt à se fournir dans les magasins de la compagnie.

Pas de risques à courir, pas de perte de temps

et par conséquent d'argent, car le taux de l'intérêt est très élevé; personnel de leur maison réduit pour ainsi dire à un seul agent au Yunnan, tels sont les avantages que les Chinois trouveraient en s'adressant à nous, et leur parti sera vite pris.

Les marchandises étrangères cesseront d'arriver par la route de Canton, et raême en grande partie par celle de Chung-king, et nous aurons conquis, pour nos produits exclusivement, le Yunnan tout entier, et le tiers du Sze-tchuen, c'est-à-dire 35 ou 40 millions d'acheteurs. Il su^it de vouloir.

PRODUITS d'importation ET d'exportation DU YUNNAN

Coton brut. — Filés. — Cotonnades. — Opium. — Étain. — Sel. — Cuivre. — Musc. — Produits du Thibet.

Il n'entre pas dans mon esprit d'énumérer tous les produits d'importation et d'exportation du Yunnan dont le nombre augmente chaque année.

En 1889, soixante-dix-huit articles seulement figuraient dans le rapport des douanes chinoises. Leur chiffre s'est élevé successivement à 212 en 1890, puis à 265 pour 1891, et avec un peu d'observation et d'étude, nos commerçants réussiront à en trouver beaucoup d'autres.

Parmi ces articles, il y en a 8 surtout qui méritent une mention spéciale, à cause de leur importance actuelle, ou de l'intérêt qu'ils présenteront plus tard, quand on aura su les détourner de la route qu'ils suivent maintenant, et les diriger par la voie du Tonkin.

Je dirai donc quelques mots sur le coton, les filés, les cotonnades, l'opium, Fétain, le cuivre, le sel et le musc, et je terminerai en signalant à l'attention de nos commerçants les produits du Thibet, qui peut aussi être compris dans notre sphère d'action.

Coton.

Le Yunnan produit très peu de coton, et il est de qualité tellement inférieure qu'on peut considérer cet appoint comme une quantité négligeable. C'est en 1883 seulement, d'après les missionnaires, que l'on a commencé à planter du coton dans la partie sud de la province, qui ne recevait plus sa provision ordinaire du

Hupeh et du Tonkin, à cause du trouble apporté dans les affaires par l'imbroglio francochinois.

Les mêmes causes ramenant les mêmes effets, il s'était produit là un fait analogue à ce qui s'est passé pendant la guerre de sécession. La disparition du coton sur les marchés d'Europe avait déterminé TÉgypte à tenter cette culture, qui lui a donné de si beaux résultats.

Le Yunnan a été moins heureux, soit à cause du mauvais choix de la graine, soit en raison des qualités négatives du climat et du sol.

Dès 1885, une grande quantité de coton indigène avait été apportée à Yunnan Sen, et on avait eu Tespoir un instant que la production serait suffisante pour toutes les cotonnades tissées dans le sud et le centre du pays ; mais on ne tarda pas à lui préférer, pour la qualité, le coton du Laos et de la Birmanie, qui est luimême très inférieur à celui du Tonkin.

Le coton indigène se vendait alors 148 francs, et celui de Birmanie 160 francs le picul.

Le premier ne compte plus, et le second ne tardera pas à céder la place au nôtre, qui est plus estimé et qu'on paiera moins cher.

Le coton qui arrivera par la voie du fleuve Rouge trouvera donc au Yunnan un marché capable d'en absorber une quantité indéfinie.

Avant que cette route fût ouverte, la Birmanie fournissait une moitié de la province ; l'autre moitié était approvisionnée par Canton et Suifou, qui apportaient le coton cultivé dans les provinces centrales de la Chine ; mais les frais de transport augmentaient son prix de plus de 200 0/0.

Un produit aussi encombrant devait naturellement prendre la route la plus économique, c'est-à-dire celle du Tonkin.

Les chiffres de la douane sont venus confirmer ces prévisions.

Coton importé à Mongtze.

QUANTITÉ

1890. Piculs 1870,66.

1891. Piculs 3860,54.

VALEUR

Hk. TIs. 33644 Hk. TIs. 70838