CHAPITRE II

Moyens de Communication.

A. — Chemins de fer et Routes

§ 1er. — Le réseau ferré de la nouvelle colonie est intéressant à trois points de vue principaux :

1° Il constitue pour l'instant l'exemple le plus remarquable qui existe en Afrique d'établissement rapide. En 1897 (1), on peut dire qu'il n'existait pas un kilomètre de rail au Soudan. En 1914, nous sommes en présence d'un réseau dont toutes les maîtresses lignes sont régulièrement exploitées. Les ramifications secondaires sont à l'élude et les lignes locales à l'état de simple projet. Mais dès aujourd'hui, ce qui constitue l'essentiel, la charpente du système économique est en plein fonctionnement.

2° Ce réseau constitue au point de vue de l'exploitation commerciale une excellente leçon coloniale, par la façon intelligente dont il a été adapté rationnellement aux besoins totaux du pays, et en fonction du reste des moyens de transport. Tout a été judicieusement combiné dès le début, et exécuté progressivement, sans aucun de ces changements ou remaniements de plan initial qui constituent trop souvent ailleurs de si coûteuses expériences. L'association du rail et I de la voie fluviale, et le complément futur par la route pour \ poids lourds automobiles doteront le Soudan d'un triple système de voies de communications, où rien n'a été laissé au hasard, et dont les deux premières sections sont déjà à même de rendre tous les services attendus d'elles.

3° Enfin, au point de vue technique de l'exploitation, le réseau soudanais offre les enseignements les plus utiles

(1) Défalcation faite des tronçons de voies militaires uniquement destinées, à la frontière Nord, à l'avance des armées anglo-égyptiennes.

pour ceux qu'intéressent les chemins de fer établis en pays tropicaux. Le matériel de transports (voyageurs et marchandises), les engins de traction, l'établissement de la voie, les ouvrages d'art (et notamment les grands ponts de l'Atbara, du Nil Bleu et du Nil Blanc) ; les gares, quais, entrepôts, ateliers et dépôts, etc. : tout est digne d'intérêt et digne d'une étude approfondie. La Chambre comprendra que je laisse de côté, en ce résumé trop rapide, ce qui a trait à ce côté technique de la question. J'aurais aimé cependant à signaler particulièrement, comme se rapportant à des sujets qui peuvent intéresser notre monde colonial, les dépôts de charbon de Port-Soudan ou les ateliers de réparation d'Atbara Junction, grâce auxquels, en pleine Afrique, l'Angleterre peut procéder à l'entretien de son matériel de voitures et d'engins, sans être obligée d'avoir recours à l'Europe. Je me borne à dire que je tiens à la disposition de celui qui le désirerait tous renseignements utiles, au moins pour l'essentiel, et que pour tous renseignements de détails techniques ou de statistique, je puis indiquer, au « Traffic Department i> de la colonie, un correspondant qui nous donnerait en peu de temps les renseignements demandés. J'ai aussi les photographies du matériel du train spécial qui nous a servi de demeure pendant toute une partie de notre voyage au Soudan. L'éloge de ce matériel n'est plus à faire.

Si l'on veut bien se référer au croquis-carte ci-annexé (1), l'économie qui a présidé à l'établissement du réseau apparaîtra plus nettement que sur les tracés ordinaires des atlas géographiques. Ceux-ci, sont d'ailleurs fort en retard, à ce point de vue. Même les cartes les plus récentes, ne correspondent plus au développement actuel des moyens de communication au Soudan, tant les progrès y ont été rapides;

(1) Voir cette carte en tête du Rapport.

notamment pour tout ce qui est au sud de Khartoum. En outre, les cartes générales, en n'isolant pas nettement les régions soudanaises, ou en les figurant à trop grande échelle, ne permettent pas de se rendre compte, à première vue, de l'orientation générale du système.

Pour bien l'apprécier, il convient de retrancher par la pensée la ligne Halfa-Atbara. Cette ligne a été, en quelque sorte, une « liaison 9 provisoire rattachant le Soudan au monde civilisé au temps où le Soudan était isolé du reste de l'univers et économiquement séparé par d'immenses étendues désertiques de tout point de trafic. On sait par surcroit que le chemin de fer en question fut construit à partir de 1897, pour permettre aux armées angloégyptiennes la conquête du Soudan et que son importance fut avant tout, d'ordre stratégique. Aujourd'hui, la section Halfa-Atbara, se rattachant à la section Atbara-Khartoum, a encore son indéniable utilité à divers points de vue : elle unit l'Egypte à Khartoum, pour la plus grande commodité des rapports entre les administrations civiles et militaires des deux pays. Postalement, ainsi que pour les voyages des touristes pendant la saison d'hiver, elle double la ligne miterrestre, mi-maritime « Khartoum-Port-Soudan-Mer-Rouge- Suez » ; elle sert enfin, à l'envoi d'un certain nombre de marchandises d'Egypte au Soudan et vice-versa (bétail, durrah, etc.). Commercialement parlant, — et notamment pour tout ce qui a trait aux grands échanges internationaux entre Europe et Soudan, — il n'est pas exagéré cependant de dire cpie cette voie est inexistante, et qu'elle est en marge du système. C'est une ligne à l'usage de l'Egypte.

Un coup d'œil sur le croquis-carte le montre de suite. On peut comparer grossièrement le réseau soudanais à un éventail dont les branches rayonneraient en demi-circonférence,

et dont le bouton serait le port de Port-Soudan. Cette figure sera encore plus exactement vraie, lorsque la branche de la Mer Rouge aux confins abyssins, par l'oasis de Tokar et par Kassala, sera mise à exécution.

Si l'on veut bien, en effet, prendre Port-Soudan comme point de départ de la « lecture » du système, nous trouverons, en nous orientant d'abord vers le Nord-Ouest, une ligne allant de la Mer Rouge à Atbara, puis à Abou-Hamed, et de là jusqu'à K-erma, dans la province de Dongola. Elle établit ainsi la liaison entre les vapeurs de la Mer Rouge et la vallée du Nil, où elle longe le fleuve et le remplace sur tout le parcours où le Nil, hérissé de rapides et de cataractes, est impropre aux transports. A Kereïna, la quatrième cataracte est tournée, le fleuve est commercialement une voie plus avantageuse, et Kereïna marque — et marquera longtemps encore sans doute — le point terminus du chemin de fer. Une ligne fluviale le continue jusqu'au point extrême où le Nil est navigable aux steamers de passagers ou aux cargos fluviaux, c'est-à-dire jusqu'à la troisième cataracte. C'est le service Kerma-Kereïna (voir plus loin, à la section steamers).

La branche médiale est constituée par la ligne de Port- Soudan à Khartoum. Sa première section — Port-Soudan à Atbara — est commune à ce trafic et à celui de la province de Dongola vers la Mer Rouge. La seconde section, Atbara- Khartoum, reçoit le double courant du trafic des provinces du Nil Bleu et de celui des régions du Nil Blanc. Le premier est amené parla ligne, toute récente, qui longe le Nil Bleu, de Khartoum à Sennaar. Comme pour le Dongola, le rail est prolongé par une ligne de steamers remontant le fleuve jusqu'au point extrême de navigabilité, à Rosaires, près des confins abyssins. Le régime torrentueux du Nil Rleu ne

permet malheureusement d'utiliser cette section fluviale qu'à lepoque des hautes eaux, — au moins tant que le régime du fleuve n'aura pas été transformé par une série de barrages et de retenues, dont le premier travail (barrage de Sennaar), va être commencé cette année même. La question du « remodelage » du lac Tana, source du Nil Bleu, situé en territoire abyssin, est liée à des questions d'ordre diplomatique qui la rendent particulièrement délicate (c. f. plus loin).

Le second trafic, celui du Nil Blanc, est essentiellement fluvial. Le Nil Blanc étant navigable en tout temps et étant pratiquement ouvert au commerce jusqu'à l'Ouganda, depuis le dégagement des passes marécageuses à travers les roseaux du Bahr el Gazai, l'établissement coûteux d'une voie ferrée était bien inutile, et c'est par toute une flotte, admirablement conditionnée, de steamers et de cargos que s'effectuent les transports des produits du Haut Nil Blanc en gare de Khartoum.

Cependant, pour toute une région au moins, et justement la plus riche pour l'instant, l'accès au fleuve par le rail était de toute nécessité, il s'agit de l'immense province du Kordofan, dont les gommes (voir chapitre III, aux exportations), constituent un des principaux produits actuels de la naissante colonie. En ces contrées reculées, et déjà si loin de Khartoum, il avait fallu se résoudre, depuis la conquête du Soudan, à amener les produits par caravane à Dueïm. Le chemin de fer du Kordofan, terminé à la fin de 1912, a relié la capitale du marché des gommes, El Obeïd, aux rives du Nil Blanc. La section ferrée Obeïd au Nil aurait pu à la rigueur être autonome, et aboutir à Dueïm. Tel était, en effet, le projet de 1808-1909. On a pensé ensuite — avec raison, — que le double transbordement à Dueïm et à Khartoum présentait de graves inconvénients, et que pour

toute l'exploitation du réseau (matériel, engins, etc.), cette ligne isolée offrait des désavantages manifestes.

Elle a donc été reportée beaucoup plus au Sud, à Kosti (1), et du même coup, en la raccordant à travers le Gezireh à Sennaar sur le Nil Bleu, on a obtenu un double résultat : 1° on a rattaché, stratégiquement et économiquement, tout le Kordofan à la capitale de Khartoum. On peut aujourd'hui franchir en deux journées de chemin de fer cette considérable distance, pour laquelle il fallait plusieurs semaines de route, il n'y a pas trois ans; 2° on a obtenu, pour les futurs travaux gigantesques des cotonneries du Gezireh (canaux latéraux, écluses, etc.), une voie permettant, dès à présent, l'inspection de tout le pays situé entre le Nil Blanc et le Nid Bleu, et l'apport de tous les matériaux nécessaires aux grands travaux (pierres, ciments, aciers, machinerie, etc.).

Si nous reprenons à présent sur la carte notre ligne fluviale du Nil Blanc au-delà du chemin de fer (à la station de Kosti), nous trouvons une ligne de steamers arrivant jusqu'à la hauteur de l'Ouganda et des possessions du Congo belge de Lado et de Béjaf, récemment cédées à l'Angleterre. (Il en sera parlé un peu plus loin, à 1 enumération des lignes de steamers organisées actuellement au Soudan).

En route, cette artère commerciale récolte les apports de deux lignes secondaires, disposées à peu près symétriquement, l'une à l'Est, l'autre à l'Ouest. La première, par ses vapeurs, pénètre par Gambala, sur la Sobat, en plein territoire abyssin. Il est à peine besoin de signaler son importance future. La seconde, sur le Bahr-el-Gazal, atteint pour l'instant Waou. Le déblaiement des mauvais passages encombrés derose aux — et plus tard, sans doute l'établissement du

(1) Plus connu, en cartographie, sous le nom du vieux village soudanais de Boz-Abou-Goma, établi sur la rive orientale, en face du comptoir de Kosti.

fameux canal rectiligne de Bor (projet de Sir William Garstin, mission de 1906) — ont permis au trafic d'arriver en somme très près de notre frontière du Congo français. L'élargissement des passes, le dégagement à la dynamite de certains bancs de roches sont à l'ordre du jour des travaux du gouvernement du Soudan.

Si mes renseignements sont exacts (voir plus loin, aux voies navigables), la ligne de steamers actuels, prolongée soit par de petits vapeurs à pétrole de très faible tirant d'eau, soit par des routes pour camions automobiles, atteindrait finalement, au point de vue communications, nos postes-frontière français dans un délai rapproché. Il suffit de se reporter à la carte-croquis ponr voir l'intérêt qu'a pour nous ce projet.

Le Gouvernement britannique le désire d'autant plus qu'une délimitation plus serrée des voies d'accès entre Soudan et Congo français suivrait nécessairement l'établissement de voies commerciales bien déterminées et bien assurées par des moyens de transport modernes. Divers problèmes - et entre autres celui de la répression de la traite — en seraient singulièrement éclaircis. Il n'est guère nécessaire d'insister sur l'importance que peut avoir pour nous l'établissement de relations rapides entre la France et ses extrêmes possessions d'Afrique équatoriale par le Soudan anglo-égyptien. Il est certain que le transport de la poste, de certaiues marchandises, ou celui des fonctionnaires serait infiniment abrégé.

Tel est, à grands traits, l'économie du système actuel mifluvial, mi-ferré. On voit comment il s'oriente tout entier vers la mer Rouge, c'est-à-dire vers Fort Soudan et son annexe Souakim. Des profondeurs de l'Afriqne équatoriale, de l'Abyssinie occidentale ou des régions limitrophes du bassin du Haut-Oubanghi, le trafic converge par trois lignes régulières de

vapeurs sur le Haut Nil Blanc, qu'il descend vers Khartoum. A la hauteur du pont de Kosti, ce courant commercial reçoit l'affluent que constitue le chemin de fer du Kordofan. Arrivé à Khartoum, il s'adjoint le commerce du Nil Bleu, venu par Bosaires et Sennaar sur les steamers, et à partir de Sennaar par voie ferrée. Le tout descend la vallée du Nil jusqu'à Athara. En ce point si important, véritable nœud des réseaux soudanais de demain, la grande voie commerciale s'accroît de tout ce que lui amène, du Nord, la ligne fluviale du Dongola et le chemin de fer de Kerma à Athara par Ahou- Hamed. Il ne reste plus qu'à gagner la mer par la voie la plus courte. Et c'est ce que réalise cette œuvre pleine d'audace et de rapidité dans l'exécution qu'est la ligne d'Athara à la Mer Bouge à travers le désert, où tout a été créé par l'homme, aussi bien le moyen d'accès que le terminus commercialement indispensable : le port moderne outillé de toutes pièces, muni de tous les perfectionnements les plus récents: j'ai nommé Port Soudan. (Voir à la fin du chapitre IV).

A ce système, déjà si bien en mesure de répondre à tous les besoins actuels, viennent se souder, graduellement, des prolongations chaque jour plus nombreuses, sous forme de routes accédant aux points les plus intéressants pour le trafic. Un bon nombre sont déjà susceptibles de servir à un service de camions automobiles (1).

(1) Parmi les routes « metalled » propres à recevoir dès à présent le trafic par camions automobiles, on peut citer :

l°Celle de Tonga (Haut Nil Blanc) à Talodi (Kordofan méridional) Sa longueur, d'environ 200 kilomètres, en fait un bon type moyen d'expériences, tant au point de vue des véhicules que des questions de résistance de la route, travaux d'art, frais d'entretien, etc. (Citons notamment l'expérience du pont suspendu établi sur la rivière Lollé.)

2" La route du district de Yeï (province de Mongalla) à Ligobo (frontière du Congo belge). Cette dernière doit surtout attirer notre attention, en songeant

L'intérêt que prend le gouvernement aux expériences de transport sur ces routes trahit la préoccupation, que j'ai constatée là-bas manifeste, de procéder sans délai à l'établissement de tout un réseau de communications automobiles, principalement du côté des frontières abyssines et dans les provinces du Sud. On peut ajouter que les immenses exploitations cotonnières qui suivront, d'ici quelques années, l'établissement du canal du Gézirèh, auront pour résultat certain la naissance, au moins en toute cette province, d'un réseau de « ligbt raihvays » sur route, analogue à ceux qui fonctionnent actuellement avec tant de succès dans le delta de la Basse-Egypte ou au Fayoum.

Il est nécessaire d'indiquer à présent, au moins en quelques lignes, le principal des projets d'extension future du beau réseau ferré actuel. On ne doit pas oublier de noter toutefois — et il n'est rien de si naturel dans une colonie qui n'a pas quinze ans d'existence : 1° que l'établissement de ce réseau de seconde urgence peut être lié beaucoup plus que l'autre aux nécessités budgétaires. Le premier réseau était une condition d'existence même. Il fallait avant tout communiquer avec le monde. On n'a pas hésité à engager les capitaux, coûte que coûte. Cette fois-ci, il faudra tenir compte de la répartition des tranches du récent emprunt (garanti par la Grande-Bretagne) et des besoins des autres travaux publics. 2° Il faudra retenir aussi (pie les projets sont ici soumis à de nombreuses possibilités de remaniements partiels. Ce qui suit correspond donc exactement ni plus ni moins - à ce qui nous a été communiqué à

à l'intérêt qu'aurait notre commerce français à s'assurer, par des routes menant du Haut Oubanghi au Soudan anglo-égyptien, des avantages semblables à tous ceux que va retirer la Belgique de cette voie, désormais ouverte aux riches produits de l'Ouélé du Nord-Kst.

Khartoum par les fonctionnaires compétents, comme correspondant aux plus récents projets du gouvernement.

A) Ce sera d'abord la prolongation du chemin de fer du Kordofan jusqu'au royaume du Darfour. L'importance commerciale et militaire de cette ligne se révèle assez sur le simple vu de la carte. Cette ligne peut intéresser indirectement la France par la proximité de son terminus futur avec les confins de notre zone d'influence, dans le lointain Wadaï. Ici encore, il n'est nullement chimérique d'imaginer, par le Soudan et le Darfour, des relations entre le Wadaï et Marseille beaucoup plus rapides que par la voie actuelle. Le très récent voyage de lord Kitchener et du Gouverneur général du Soudan au Kordofan est un indice non équivoque de l'urgence qu'attache la Grande-Bretagne à la réalisation de cette prolongation du chemin de fer. On nous a du reste, assuré qu'une fraction du récent emprunt était d'ores et déjà affectée à l'exécution immédiate des premiers travaux de cette ligne.

B. — Ce sera, en second lieu, la jonction à la mer de la riche vallée dont l'oasis de Tokar est le point intéressant. Des travaux d'irrigation (voir plus bas) doubleront en quelques années une production cotonnière déjà fort importante, et imposent dès à présent d'inscrire la ligne de Tokar au nombre des extensions de première urgence. La ligne rejoindra la voie ferrée du Nil à la Mer Rouge, et probablement sur le petit embranchement actuel de Souakim. Ce dernier port, si diminué aujourd'hui par la fondation de Port Soudan, recevrait donc de ce chef un regain d'activité.

En remontant au delà de Tokar, la ligne B doit, d'après

les derniers projets, atteindre Kassala, la frontière de

l'Erythrée italienne et les confins éthiopiens, pour gagner

1 de là Khartoum. On aurait donc une seconde grande ligne

joignant la métropole du Soudan à la Mer Rouge.

C. — La prolongation de la ligne fluviale du Dongola par une voie ferrée de Kerma à Halfa remplacerait le Nil, non navigable entre la troisième cataracte et les derniers seuils de la seconde. Ce ne serait, à vrai dire, qu'une réfection

— à peu près complète, il vrai — mais une réfection d'une vieille ligne du Soudan, la plus vieille de toutes, celle qui servit autrefois à l'armée anglo-égyptienne pour conquérir la Haute-Nubie sur les Derviches. Aux débuts, cette ligne

— elle remonte partiellement au règne d'Ismaïl-Pacha — avait été, dans la pensée des ingénieurs, l'annonce d'une grande voie reliant l'Egypte aux régions du Haut-Nil. Erreur économique qui fit avorter tout le plan de conquête effective du Soudan en ce temps là. Aujourd'hui, il s'agit de quelque chose de radicalement inverse. La ligne de liai la à Kerma est juste le contraire d'une prolongation de la ligne fluviale reliant l'Egypte à Halfa. Elle est la prolongation du Sud <iu Nord de la ligne économique dont le point de départ est la Mer Rouge. Son courant commercial est donc orienté en s éloignant de l'Egypte et est une dépendance naturelle de la ligne fluviale de Dongola. S. E. Jackson-Pacha, gouverneur de la province, a bien voulu, lors de la réception qu'il nous accorda à Marawi, nous donner de fort intéressants renseignements sur tout le bien qu'il attend de la réalisation de cette mesure pour un accroissement notable des transports transitant par la voie Kereïma à Abou-Hamed-Atbara, et pour l'extension de la production du Dongola central.

D. — L'extension du réseau du Nil Bleu vers l'Abyssinie est l'objet de plusieurs projets assez différents, et encore à l'état de simples études. Pour aller au plus pressé, le gouvernement s'est préoccupé pour l'instant d'atteindre les débouchés les plus importants de l'Ethiopie par des routes aboutissant aux terminus actuels de ses lignes ferrées ou

fluviales. Ce n'est là que du provisoire. A la date du 28 mars 1914, il n'avait encore été pris aucune décision ferme concernant le réseau ferré.

Le projet qui semble réunir le plus de faveur est la ligne qui partant de Sennaar, passerait par Gedaref et arriverait, à Kassala, dans la vallée de l'Atbara, non loin de la frontière de l'Erythrée italienne. La question d'un double emploi avec le « Khartoum-Kassala » est l'objet d'études par les services compétents. Les avis que nous avons recueillis à Khartoum semblent indiquer — avec raison ce semble — que le Sennaar-Kassala est, des deux projets, celui dont l'urgence est la plus manifeste.

Quant aux autres extensions possibles vers l'Ethiopie ou en territoire éthiopien : 1° Gallabat à Gondar. 2° Rosaires à Famaka et Haut Nil Bleu, il ne s'agit là, suivant toute apparence que de projets encore susceptibles de maints remaniements. On doit surtout ne pas perdre de vue que les questions économiques ne sont plus seules en jeu, et que la question du reliement de l'Abyssinie occidentale, par ses tracés, à la sphère d'influence du Nil anglo-égyptien est une de celles où la France est directement intéressée par le fait de la prééminence de ses intérêts dans les chemins de fer éthiopiens orientés vers Djibouti (1). Il serait donc tout à fait prématuré de présenter comme acquis les divers projets de voies ferrées dont il est question, plusieurs fois •par mois, dans les divers périodiques coloniaux de France ou de l'étranger.

Le reste des projets dont il a été parlé en Angleterre, en

(1) Il peut être intéressant pour les commerçants français en relations avec l'Abyssinie de leur signaler un fait assez peu connu, je crois : le Gouvernement anglais, ou plutôt le Gouvernement soudanais, entretient à Gondar et à Gamballa des agents spéciaux, agissant en qualité d'agents commerciaux.

ces dernières années, est encore beaucoup moins consistant. Quand on se rend soi-même aux colonies, on peut mesurer toute la distance qui sépare les projets rédigés dans les salles de rédaction de journaux de la réalité. Notamment, pour les plans fantaisistes des lignes du Sud, vers la Sobat, vers l'Abyssinie méridionale, le Galluland, le lac Rodolpbe, etc. Ne parlons même pas, ici, du chimérique Cap Caire, qui excite, à bon droit, l'hilarité des fonctionnaires soudanais.

Au total 2.393 kilomètres de voies ferrées constituent le réseau soudanais exploité pour l'instant, laissant hors de compte les systèmes qui relient entre eux les divers quartiers ou dépôts de cette immense espace de terrain, sur les deux rives du Nil Bleu, que réunit la désinence commune de Khartoum, ainsi que le lighl railway (combiné avec un ferry bout) qui parcourt Karlhoum-Sud, aboutit au confluent des deux Nils, et, sur l'autre rive, parcourt de bout en bout, l'énorme ville noire d'Omdourman.

A part les 33 kilomètres du petit embranchement de Souakim, les membres du « voyage d'études » ont parcouru intégralement la totalité de ce réseau, pouvant ainsi se rendre compte de visu des conditions de la circulation, du mouvement du trafic ou des passagers indigènes, des installations des gares, du matériel, etc. (notamment des constructions en cours d'exécution à l'importante station d'El Obeid). C'est la première fois qu'un groupe de voyageurs européens prenait la ligne du Dongola, ainsi que celle du Nil Bleu et celle du Kordofan. C'est aussi la première fois, croyons-nous, que dans le domaine colonial, la totalité d'un réseau ferré africain de cette importance a été visité aussi complètement, et expérimenté pratiquement en faisant d'un train une habitation de plusieurs semaines.

§ 2. — Quelques chiffres comparatifs, annoncés plus haut, compléteront les renseignements sommaires que, seuls, peut avoir la prétention de donner un rapport aussi abrégé.

Les recettes des chemins de fer soudanais se montaient en 1900 (lre année) à 127.000 livres (1).

En 1901, elles montaient à 165.000 livres, dont 72.139 livres pour le trafic privé : fait presque inattendu dans un pays comptant à peine deux années d'existence normale, après vingt années de guerres et de troubles (7.301 tonnes, d'une valeur commerciale de 371.000 livres).

En 1905, les recettes sont à 171.000 livres, mais la dépense d'exploitation qui arrivait au chiffre considérable de 89 o/o jusqu'alors, tombe à 118.000 livres, laissant un bénéfice net de 52.000 livres au lieu de 18.000 livres, chiffre moyen des dernières années.

En 1906, le revenu brut monte à 235.000 livres, les dépenses à 161.490 livres, établissant le pourcentage des frais d'exploitation à 68,5 o/o. Le nombre des voyageurs s'élève à 250,000. Les marchandises privées atteignent 65.000 tonnes et 31.450 têtes de bétail.

En 1907 : Recettes brutes : 300.000 livres.

Dépenses : 213.000 livres. Voyageurs : 350.000.

Tonnes de marchandises : 110.000. Têtes de bétail 35.000.

En 1908 : 322.000 livres et 251.000 livres pour recettes et dépenses, respectivement : 325.000 voyageurs, 138.000 tonnes, 39.000 têtes de bétail.

En 1909 : 331.000 livres et 259.000 livres. Je n'ai pas en mains les trois autres chiffres statistiques (voyageurs, tonnes, têtes de bétail).

En 1910 : 391.000 livres pour les recettes; trafic 166.000.

(1) Sauf indication contraire, les chiffres donnés dans la présente section et les sections suivantes sont exprimés en livres égyptiennes de 25 fr. 92 c. l'une.

La statistique du bétail donne 98.330 tètes. Le chiffre des voyageurs n'est donné que pour la quatrième classe (voitures indigènes), et s'élève à 335.000 unités.

En 1911 : Recettes : 442.000 livres. Dépenses : 313.000 livres. On enregistre 320.000 tonnes de marchandises privées, et 172.000 têtes de bétail.

En 1912 : Recettes : 509.000 livres. Dépenses : 133.750 livres.

En 1913 : Recettes : 516.000 livres. Dépenses : 396.000 livres.

N. R. — Ce tableau statistique aurait gagné h être dressé ici par colonnes et par années. Mais : 1° sur plusieurs points, il ne m'a pas été possible de me procurer pour chaque année les chiffres exacts; 2° les chiffres donnés eux-mêmes accusent des différences assez importantes suivant les rapports qui m'ont été communiqués. Un graphique définitif ne pouvait donc être établi avec la rigueur nécessaire, et il a paru préférable de donner les choses telles quelles, et année par année.

Pour les renseignements complémentaires, il ne fallait pas songer à les incorporer dans ce rapport. Il a paru que l'essentiel était de s'assurer les moyens de les mettre à la disposition de la Chambre, si besoin en était. La direction d'Atbara a bien voulu m'assurer qu'elle communiquerait sur demande les précisions, renseignements ou statistiques demandés.

§ 3. — Ayant ainsi indiqué, dans la mesure du possible, l'orientation et la valeur actuelle ou future du réseau ferré, il y a lieu d'ajouter quelques renseignements pratiques sur les divisions, non plus économiques, mais administratives de ces lignes, telles que les découpent les horaires et itinéraires des services, leur longueur, leur date d'achèvement, etc.

À) Les ligues sont actuellement ainsi réparties :

1° Halfa-Khartoum, via Abou-Hamed, Atbara-Junction, Berber, Shendi.

Longueur : 930 kilomètres.

Poussée jusqu'à Khartoum-Nord, au furet à mesure que l'armée s'avançait en repoussant les forces derviches, la ligne était en état de fonctionner dès le 30 décembre 1899 (1). Mais c'est seulement le 1er janvier 1910, que le pont sur le Nil a été livré au trafic, et que Kharloum a été réellement relié par rail au système ferré.

Du même coup, s'ouvrait au trafic de tout le Soudan méridional la possibilité de gagner la Mer Rouge sans le secours du ferry-boat jusque-là attacbé au terminus de Kbarloum Nord.

2° Port-Soudan à Khartoum, via Atbara ou chemin de fer de la Mer Rouge. En exploitation à partir de 1906. Longueur (pour la section seule Atbara-Port-Soudan) : 480 kilomètres ;

3" Un embrancbement se détachant à Salom-Junction du chemin de fer de Port-Soudan, pour atteindre Souakim.

Longueur : 33 kilomètres ;

4° Chemin de fer du Dongola, d'Abou-Hamed à Kereina.

Longueur: 260 kilomètres. Achevé en 1907-1908;

5° Ligne du Nil Bleu, de Khartoum-Central à Wad Medani (1909-1910) et à Sennaar (fin 1910).

Longueur : 280 kilomètres ;

6° Ligne du Kordofan. De Sennaar à Kosti (Nil Blanc) et de là, à El Obeid. Terminée fin 1912.

Longueur : 430 kilomètres.

(1) Elle n'a été pratiquement accessible aux vo3'ageurs ordinaires qu'à partir de l'hiver 1901-1902, quand le matériel de wagons-lits nécessaires a pu être livré; mais dès l'année 1900, on avait pu faire circuler 728 trains entre liai fa et Khartoum-Nord.

APPENDICE Transports-Automobiles

Il a paru utile de donner idée en passant des possibilités actuelles des transports automobiles au Soudan et de citer deux faits caractéristiques.

Pendant l'hiver 1908-1909, une voiture de 40 chevaux a fait, à titre d'expérience, le double trajet Kharloum-Kassala et retour en (> jours 12. (Distance totale 510 milles).

Pendant la saison sèclie 1909-1910, les expériences commencées l'année d'avant dans le Bahr-el-Ghazal ont repris avec un plein succès et ont pu parcourir la route de Meshra à Waou.

Les résultats acquis ont démontré péremptoirement que cette forme de transport était pleinement utilisable, et qu'en ces pays où le «portage» est déplus en plus difficile à obtenir, et où la mortalité excessive des animaux de trait constitue un obstacle pour ainsi dire insurmontable, l'avenir était (\u côté de l'établissement d'un vaste réseau de transports automobiles.Assurément, les constructeurs devront se préoccuper de certaines questions spéciales imposées par la région et le climat (ainsi l'intrusion de la poussière dans les organes et réchauffement excessif du moteur). On comprendra que je ne puisse entrer dans l'exposé de détail d'un sujet aussi spécial. L'important est que les expériences pratiques aient été menés avec succès. Le problème est donc déplacé. Il n'est plus dans la possibilité d'exploiter des voilures automobiles au Soudan, mais dans celui d'avoir les routes nécessaires, les « metalled roads » que seules les nécessités budgétaires retardent jusqu'à présent. (Voir plus haut).

B. — Lignes de Navigation

N.-B. Il n'est pas tenu compte en ce qui suit, des petits services locaux, privés ou temporaires.

§ 1. — Le Soudan a été doté par la nature d'un magnifique réseau naturel qu'il s'agit seulement d'aménager sur certaines sections. Les autres ont pu être utilisées immédiatement.

Pour donner idée de la valeur et de la capacité des lignes de navigation appartenant au Gouvernement (1), il est bon de présenter de suite les chiffres essentiels. Au début de l'année 1914, la flotte du « Sudan Government Steamers Department » assurait régulièrement cinq lignes. Elle comprenait 88 vapeurs, et 300 voiliers, barges, dahabiehs, etc., de divers types (non inclus les dragues, vedettes et embarcations annexes des divers services) (2). Le matériel à vapeur s'accroît régulièrement de belles unités, pourvues des plus récents progrès, se substituant graduellement aux types de la première heure.

Une seconde flotte existe à côté de celle-ci. Les paquebots et les vapeurs, pontons, barges, sandals, etc., de la partie nubienne du Nil n'appartiennent pas au Steamers Department. Entre la première et la seconde cataracte, le réseau des chemins de fer du gouvernement soudanais exploite directement la ligne Halfa à Shellal (première cataracte), sur 350 kilomètres. Reliée par les horaires aux services rapidesde l'Etat égyptien au Nord et aux trains de luxe du Transsoudanais au Sud, la ligne assure deux fois par semaine

(1) Nous laissons en dehors de ce rapport les deux ou trois petits services appartenant sur le Nil Blanc, en amont ou en aval de Khartoum, à des sociétés privées. Leur importance actuelle est minime, et leur fonctionnement trop variable.

(2) Le décompte était ainsi établi à la fin de 1913 :

Steamers 33 Remorqueurs 17

Launches 28 Canonnières 10

le transport des dépêches et des passagers au moyen de très grands paquebots de type très récent (1912-1913) accomplissant la montée du Nil en Nubie, entre les deux cataractes, en quarante heures environ. Parallèlement à ce service rapide, destiné avant tout à relier Khartoum au Caire et de là à l'Europe, le service local comporte : 1° une ligne postale s'arrêtant dans toutes les localités situées entre la première et la seconde cataracte, et assurant en même temps le transport des marchandises à destination de l'Egypte; 2° une série de vapeurs de type ancien (je naviguais déjà sur quelques-uns d'entre eux — le Toski ou VAmbigol — quand j'étais inspecteur du gouvernement égyptien en 1894), assurant à date variable le transport, par grandes barges (sandals) accolées aux flancs du vapeur, des troupeaux ou des marchandises encombrantes (dattes, bétail dhurrah, etc.) à destination de l'Egypte.

Des négociations sur le point d'aboutir (si ce n'est même chose faite au moment où paraîtront ces lignes) doivent faire passer également la ligne lluviale du Haut Nil entre les mains de l'administration du « Sudan Government Railways». Mais, comme la transmission pratique des services prendra nécessairement quelque temps, il a semblé préférable de présenter ici le tableau d'ensemble des lignes exploitées par le « Steamers Department » tel qu'il était pendant l'hiver de 1913-1914.

§ 2. - Au moins autant que le réseau ferré, le réseau fluvial mérite l'admiration de tous ceux qu'intéresse la mise en valeur aux colonies des artères navigables. Non seulement son établissement aussi complet, en moins de dix ans, suppose un effort peu ordinaire et une continuité de vues administratives tout à l'honneur des chefs qui en

ont la direction ; mais il offre aussi un enseignement technique d'une liante valeur. C'est la première fois, croyonsnous, qu'un gouvernement colonial a eu à organiser de toutes pièces, et dans un délai aussi bref, un réseau rationnel, où il a fallu, à la fois, créer et développer un matériel adapté aux conditions de navigabilité des cours d'eau et aux exigences du climat ; établir, pour la réparation et l'entretien, un véritable arsenal (à « Khartoum-Nord »); former, à l'aide d'éléments exclusivement indigènes, tout le personnel nécessaire (1) (exception faite, il s'entend, pour les mécaniciens chefs des steamers et les « managers » de certains grands paquebots de la ligne de l'Ouganda).

Sans parler de toutes les difficultés qu'ont coûtées les installations des ports d'escale et l'organisation des postes de combustible dits « postes à bois » tout le long du Haut-Nil, il a fallu, pendant près de dix ans, assurer le dragage des passes (2) à travers les grands marais équatoriaux dans le Bahr el Abiad, le Bahr el Zaraf, les tributaires du Bahr el Gazai, etc. Ce déblaiement, accompli dans des contrées quasi-inconnues, et dans les conditions climatériques que l'on devine, a été pratiquement achevé en 1910. Les étapes en ont été signalées au fur et à mesure dans les rapports des Bluc Books officiels, et je citerai, parmi les plus intéressants, les Reports on Egijpt and Sndan de 1901, page 77; de 1904, p. 113; de 1908, p. 04, et de 1910, p. 84. Le rapport de 1901, signé Major Mathews, est à recommander particulièrement pour l'abondance et la précision des détails techniques. Il offre, d'ailleurs, l'intérêt particulier de se référer aux contrées

(1) Sur la formation du personnel indigène pour les services fluviaux, on consulterait avec fruit les remarquables rapports de M. Bond, l'émiiient ingénieur, directeur général de ces services.

(2) Voir à ce sujet le rapport de M. Uond pour l'année 1906. p. 12S.

où l'expédition française du colonel Marchand rencontra les plus grandes difficultés. La magistrale étude de Sir William Garstin (de 190G) et les excellents résumés de Budge, The Egyptian Sudan (1907) doivent être regardés comme le complément indispensable de lectures à faire pour ceux qu'intéresseraient ces questions spéciales d'établissements de voies navigables dans les parties marécageuses des systèmes hydrographiques de l'Afrique équatoriale.

Les documents de toute sorte réunis à Khartoum sur ce sujet, ainsi que ceux relatifs à l'utilisation industrielle des roseaux des grands marais tropicaux (1) ne pouvaient manquer d'intéresser au plus haut point les membres du voyage d'étude. Ici également, le signataire de ce « rapport sommaire » tient à la disposition de la Chambre tous les renseignements complémentaires qui pourraient lui être demandés. Il en est de même en ce qui a trait à l'organisation et au fonctionnement des ateliers, chantiers, arsenaux ou entrepôts établis sur le Nil Bleu, face à Khartoum, dans la nouvelle cité dite « Khartoum-Nord ».

§ 3. — Mais mieux que toute considération sur la puissance de l'effort accompli, le simple exposé des services actuellement existant donne idée de ce que vaut un tel système. Passons donc à l'inventaire du réseau actuel, par simple énumération des lignes. Nous trouvons, du Nord au Sud :

1° La ligne du Dongola, de Kerma à Kereïma. Service trois fois par semaine. Traversée : descente du fleuve : 2 jours 1/2; remontée : quatre jours. Vapeurs type « sternwheelers » et système ordinaire de barges auxiliaires accolées aux flancs du steamer. Environ 500 kilomètres.

(1) Sous la double forme de papier lire du papyrus, et de briquettes combustibles, sorte de « bouille verte » destinées à remplacer le chauffage au bois pendant la traversée du Haut N'il Blanc.

2° La grande ligne Khartoum-Ouganda, dont le terminus a été dernièrement déplacé de Gondokoro à Réjaf, futur point de départ de la série de lignes, de services fluviaux ou lacustres et de transports automobiles qui assureront, dans un avenir très prochain, la liaison du Haut-Nil au grand lac Victoria. C'est sur cette ligne que l'administration a mis ses plus grands et ses plus nouveaux steamers. Le service est bi-mensuel. La montée du fleuve 1800 kilomètres de Khartoum — prend encore deux semaines, en raison de l'impossibilité de naviguer de nuit et de la nécessité de s'arrêter fréquemment aux « postes à bois » pour renouveler le combustible. Le retour s'effectue en 11 jours.

N. B. La ligne annexe Khartoum à Boz-Abou-Goma a été supprimée comme inutile depuis la construction du chemin de fer du Kordofan. Elle ne servait en effet qu'au trafic des produits de cette province (cuirs, peaux, bétail, gommes) aujourd'hui dérivés par voie ferrée via Kosti et Sennaar. Elle faisait partie du « Soudan Development and Exploration Syndicate ».

3° La ligne du Nil Bleu. Elle partait de Khartoum jusqu'en 1911. A présent, grâce au chemin de fer du Sennaar, la tête de ligne a été reportée à Wad Medani. Le terminus est à Rosaires (300 kilomètre); seuls les travaux d'aménagement du Nil Bleu permettraient d'atteindre Famaka, à la frontière abyssine. Il a été dit précédemment comment la ligne ne fonctionnait qu'une partie de l'année, à l'époque des hautes eaux, dont la durée varie chaque hiver.

4° La ligne dite du Bahr-el-Ghazal. Le service se fait au départ de Khartoum, une fois par mois, et quitte le Nil Blanc àTewfilkieh, juste un peu au-dessus de Fashoda (Kodok, nom actuel). Le point terminus est à Waou, à 800 kilomètres en chiffres ronds de Tewfilkieh, et à environ 220 kilomètres

de la frontière française de notre Afrique équatoriale (voir plus haut). A notre passage à Khartoum, on envisageait sérieusement le projet de développer, par un système de légers chalands à fonds plats et à moteur à pétrole une série de lignes secondaires sur les principaux affluents du système : le Rohl, le Roah, Jaou, l'Ibbah, la Sue et le Boushiré.

5° La ligne dite d'Abyssinie, partant également de Tewfilkieh, remontant la Sobat, passant à Nasser et atteignant la ville éthiopienne de Gambela (environ 500 kilomètres). La ligne n'est ouverte que pendant la période des hautes eaux, du début de juin à fin octobre.

Cette liste montre à quel point le système établi a su tirer parti, dans les conditions actuelles, de l'hydrographie générale du pays, et à quel point il s'ajuste bien au réseau ferré. Sans à-coups et sans avoir à laisser pour compte de coûteux établissements préalables désormais inutiles, il pourra s'harmoniser avec tout le plan de développement économique du pays, soit sur le Nil Blanc, soit sur ses grands affluents.

En particulier, en ce qui a trait à notre Congo français, il a semblé utile de rappeler ici ce qu'écrivait dès 1900 Lord Cromer, en son rapport ofïiciel, en date du 8 mars.

« En vue d'ouvrir des relations commerciales entre le Bahr et Gazai et le Congo français, un petit steamer a été amené pour la navigation sur le cours supérieur de la Djour. Malheureusement, la communication directe par eau n'a pu être établie, en raison des rapides de Kafïilé. Des efforts ont été faits pour faire sauter quelques-uns des rochers, mais, à cause du grand nombre de travaux publics entrepris de divers côtés de la colonie, il n'a pas été possible, l'an dernier, d'attacher une attention assez soutenue à ce travail. Il est à espérer que des efforts réitérés sur une plus large échelle

seront faits en cette présente année. La destruction de ces obstacles élevés par la nature, permettrait aux produits de cette partie extrême orientale du Congo français, (et notamment à VIndia-Rubber) d'être exportés par ta voie du Nil à un tarif de beaucoup réduit. L'établissement de relations commerciales entre le Congo français et le Soudan, ne peut manquer d'être au grand bénéfice des deux pags.

Si les choses en sont restées là, depuis huit ans, et malgré ce qu'en répétait un an plus tard le rapport de Sir Reginald Wingate, insistant sur les excellents résultats escomptés, ce n'est pas qu'il y ait d'insurmontables difficultés techniques. C'est uniquement question financière, et peut être aussi question de l'état-major nécessaire pour accomplir, en ces pays si reculés,, une tâche des plus pénibles. Mais, la mention par Lord Kitchener, en sa dépêche officielle du 28 mars 1914, de la découverte d'un chenal navigable, entre le Djour et la Nol, attirera sans doute à nouveau l'attention des pouvoirs sur l'organisation des services de l'extrême sud-ouest soudanais. Lord Kitchener a insisté d'ailleurs sur l'utilité de trouver les crédits nécessaires pour aménager enfin l'accès de ces régions.

La question sera peut-être résolue d'une autre façon, par l'emploi de routes propres aux transports automobiles (voir plus haut ce qui est dit à la note 1 de la page 35 du présent rapport sur les expériences faites en 1910 dans le Bahr et Ghazal).

§ 4. — Les tarifs de transport sont trop compliqués pour pouvoir être reproduits ici même. D'une façon générale, la plupart des produits soudanais paient un peu moins de 0 fr. 10 par tonne kilométrique. Les produits manufacturés remontant le Nil paient environ 0 fr. 15, ainsi que les pro-

duits alimentaires ou les matériaux de construction. D'ailleurs, il y a des barèmes spéciaux, à tarifs combinés de terre et d'eau, pour les transports à prix réduits entre Port-Soudan et les provinces du Sud, ou entre Port-Soudan et l'Abyssinie via Gambela. Ainsi, les articles d'outillage ou de machinerie agricole paient seulement 0 fr. 05 par tonne kilométrique.

Ajoutons, comme dernier élément d'appréciation, que les recettes du Département de la navigation (steamers Department) se sont élevées pour l'exercice 1912 à 173.000 livres. Je n'ai pu, à mon passage à Khartoum, avoir encore les résultats financiers de 1913.