IV. — LE TRANSSAHARIEN

Parmi les divers résultats de mon voyage, un des plus importants à citer est celui qui concerne le passage possible d'une voie ferrée à travers les régions que j'ai parcourues. Sans entrer dans la discussion approfondie des trop multiples tracés de transahariens, qui sont aujourd'hui à l'ordre du jour, je dois pourtant dire que le chemin de fer qui relierait Ouargla à In-Salah me semble le plus pressé. C'est la première étape indispensable, logique et vraiment utile d'une voie ferrée transsaharienne. Notre établissement dans ce groupe d'oasis nous donnerait la toute puissance dans le Sahara entier. En outre, cette région nous fournirait un certain trafic et c'est là un facteur qu'il convient de ne point négliger. En toutes choses il me semble bon de viser d'abord des résultats immédiats, pratiques, palpables : c'est pourquoi je défends le tracé qui relierait Ouargla à In-Salah, avant tout autre.

In-Salah est —je le répète — la clé du Sahara : C'est donc le premier point à atteindre. Nous toucherions ainsi par son Sud une contrée qui produit et nous tiendrions dans nos mains le seul centre de ravitaillement des Touareg Ahaggar. Ces Touareg ne récoltent rien ou presque rien chez eux, il leur faut donc un marché où ils puissent trouver ce qu'ils n'ont pas: Or ce marché, e^est In-Salah.

Les régions que j'ai parcourues me permettent d'affirmer que l'on peut faire passer un chemin de fer de Ouargla à In- Salah, sans rencontrer une seule dune gênante et en restant constamment en excellent terrain pour une voie ferrée. Il

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faudrait, en partant de Ouargla, passer par Hassi-Gara, Hassi- Toumïet, Hassi-Ghourd-Oulad-Yaïch ou dans son Ouest, Tilmas el Msseyed, Hassi-Messegguem, TOuad-Massin, Hassi-Feras-Oumm-el-Lill et In-Salah. Si, au contraire, on choisissait la voiedeTOuad-Mïa ou de TOuad-Moussa-ben-Yaich, on se heurterait à des difficultés de terrain, parfois très grandes, et le bénéfice d'une route plus courte serait payé trop cher par les grands travaux que cette route nécessiterait.

On objectera peut-être la résistance que Ton peut rencontrer de la part des Touareg et des Oasis. On a beaucoup exagéré les forces de ce groupe.

Les Touareg Ahaggar disposent, en tout, de 1.200 hommes, en comptant serfs et nobles. Les Oulad-Messaoud ont 70 combattants en faisant donner tout leur monde. LesOulad-Ba-Hammou ne nous sont pas précisément hostiles, leurs caravanes viennent quelquefois au Mzab. Chez eux les Imghad (serfs) sont beaucoup plus nombreux que les nobles, or ce sont seulement ces derniers qui ne nous voient pas d'un œil absolument favorable.

Les Oulad-Ba-Hammou, toutes fractions et sous-fractions réunies, serfs nègres et nobles, ont un maximum de 200 combattants.

Au résumé, le groupe entier dln-Salah — y compris tous les nomades qui s'y rattachent sans exception — peut mettre en ligne au maximum 1,000 fusils parmi lesquels 30 cavaliers seulement avec une population totale de 4,500 individus.

Il est évident pour tous que ce nombre d'hommes — que l'on ne pourrait du reste jamais rencontrer massés en un même point du Sahara — n'a rien de bien menaçant pour nous. C'est d'autant plus vrai que la seule apparition, aux approches d'In-Salah, d'une troupe française de 2 ou 300 hommes bien armés suffira pour amener la soumission immédiate des villages et leurs nomades ne tarderont pas à

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suivre le même exemple, peut-être après un ou deux essais de combat.

Il ne faut pas perdre de vue que le Transsaharien est, avant tout et dans le principe — un puissant instrument de domination, et c'est à ce point de vue qu'il faut se placer d'abord pour en décider la construction et la direction.

Les vastes steppes arides et nus qu'il est appelé à traverser avant d'atteindre les régions fertiles du Soudan, ne nous permettent pas d'espérer pour lui de trafic pendant de nombreux kilomètres.

D faut donc — puisque fatalement il en est ainsi, quelque tracé que l'on choisisse du reste, — il faut donc, dis-je, le diriger d'abord sur le point le plus rapproché, pouvant donner du trafic et vers le centre le plus intéressant à occuper immédiatement pour notre influence dans le Sahara.

La domination dont je parle plus haut, aura à s'exercer sur les Touareg : Eux seuls sont actuellement les mattres du désert et les gardiens vigilants et jaloux des portes du Soudan. Ce sont eux donc que nous devons frapper en plein cœur et notre devoir en conséquence est d'occuper d'emblée leur centre principal.

Ce centre —comme je l'ai déjà dit — c'est In-Salah, grenier des Touareg qui, sans ce groupe de villages, ne peuvent pas vivre, puisque ces villages leur fournissent leurs ravitaillements.

Logiquement, c'est donc vers In-Salah que nous devons d'abord diriger les rails du Transsaharien et j'ai dit ci-dessus qu'il existe, entre Ouargla et cette oasis, une route dépourvue d'obstacles, qui se prêtera fort bien à la pose d'unrailway.

En agissant ainsi ;

— l"Nous aurons indiqué bien nettement la première section du chemin de fer;

— 2® Nous aurons satisfait les exigences au point de vue

Stratégique, puisque la forteresse, la réserve des Touareg: sera définitivement occupée ;

— 3* Nous n'aurons pas laissé de côté la question commerciale puisque notre rail sera parvenu à une région qui produit et qui nous donnera un trafic appréciable, en faisant bénéficier la France de toutes les productions industrielles ou agricoles absorbées par les populations du Tidikelt et du Touat, populations auxquelles nous pourrons li\Ter à bas prix — grâce au nouveau moyen de transport — des produits que d'autres nations leur fournissent exclusivement aujourd'hui.

Si à ce tracé on veut comparer celui d'Amguid on trouve ceci : Amguid est situé à 610 kilomètres de Ouargla, parcours sur lequel on ne trouve rien, absolument rien; il faut ensuite, pour atteindre le lac Tchad, franchir encore 19 degrés (soit 2100 kilomètres) sans espoir de rien trouver non plus sur cette seconde partie de la route.

En outre Amguid, est une station nulle au point de vue stratégique. Cette petite source sans importance, perdue au milieu d'un chaos de dunes et de Hamada, située entre les Touareg Azgar et les Ahaggar, ne commande rien. Ce n'est pas même un piton, c'est un bas-fond au pied d'une falaise.

Ce n'est pas non plus un marché, ni un lieu de ravitaillement. Quand bien même nous serions solidement établis à Amguid, les Touareg n'en parcourraient pas moins en maîtres incontestés, le Sahara tout entier.

Pour les tenir en bride il faut occuper les points qui leur sont indispensables pour vivre; or ils se soucient d'Amguid comme d'une outre séchée, tandis qu'ils seront réduits absolument si nous tenons In-Salah. Je ne saurais trop insister làdessus.

En supposant que le railway soit à In-Salah et que la première étape soit ainsi franchie, il reste à construire la seconde partie du transsaharien. — A tous les point de vue il

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est nécessaire d'atteindre par le plus court, et le plus vite possible, le Niger qui assure un certain trafic et qui peut servir de point d'appui au terminus momentané du chemin de fer.

Le point le plus rapproché — soit 1200 kil. d'In-Salah — est le coude extrême Est du grand fleuve, un peu au Nord de Gogo.

Bien certainement il sera plus tard nécessaire de prolonger la voie dans une direction qui restera à étudier — probablement même dans plusieurs directions — mais, dès le principe, un certain trafic sera assuré au chemin de fer tant par la voie fluviale — depuis Bamakou en amont et depuis les chûtes de Boussa en aval — que par la voie des affluents du Niger. En effet chacun sait combien est excessivement coûteux le portage dans ces régions : Il suffit de citer l'envoi de la première canonnière expédiée à Bamakou et dont le prix de transport était deux fois plus élevé que le prix d'achat — et cela de fleuve à fleuve— c'est-à-dire depuis le point où le Sénégal cesse d'être navigable par chaland jusqu'à Bamakou.

Dans ces conditions il est bien évident que le transport sera toujours moins onéreux par voie ferrée; or cette voie ferrée recevra dès le principe toutes ses marchandises par le haut Niger et ses affluents.

— Nous négligeons — bien qu'il soit d'une extrême importance — ce fait, de la jonction effective de nos deux plus grandes colonies d'Afrique — l'Algérie et le Sénégal, sans compter le grand Bassam et Kong — jonction quiserait ainsi accomplie, ce qui donnerait ample et entière satisfaction aux défenseurs du côté stratégique du Transsaharien.

Comme nous l'avons dit en commençant, nous le répétons en terminant <c Le Transsaharien est surtout ( du moins dans le principe) un instrument de domination ». La France — nous n'en doutons pas — saura apprécier tout le parti que l'on peut tirer dès à présent d'une telle voie ferrée qui constitue

une force redoutable, et elle entreprendra sa construction ; mais nous pensons qu'elle ne doit pas viser trop loin, et qu'elle doit avant tout viser juste.

La ligne que nous avons défendue ci-dessus a une ampleur suffisante pour satisfaire les plus exigeants. Puissions-nous le comprendre en France, et l'exécuter rapidement.

Parmi les raisons que mettent en avant les défenseurs du tracé direct, immédi«at vers le Tchad, la suivante est une de leurs principales : « 11 est urgent, disent-ils, de prendre pos- « session des terrains qui nous appartiennent, ou qxii sont « encore libres autour du grand lac soudanien...»

Cette raison ne peut pas être considérée comme sérieuse, attendu que — quelque diligence que Ton mette à exécuter le chemin de fer — il faut compter dix à quinze ans avant que les rails n'atteignent le Tchad ; et bien certainement avant deux années, tous les terrains qui entourent cette nappe d'eau seront accaparés. C'est là affaire aux explorateurs qui doivent s'y rendre le plus tôt possible et y conclure des traités. Le chemin de fer vers le Tchad viendra après, et en son temps.

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