TROISIEME PARTIE

Dos connits de lois relatifs à la responsabilité des transporteurs de marchandises et des transports Internationaux eu point de vue de cette responsabilité.

Les conflits de lois, dont nous allons brièvement traiter dans cette troisième partie, se produisent lorsque le transport n'est pas entièrement effectué sur le territoire du même pays et qu'il emprunte par conséquent, pour l'accomplissement du trajet, le territoire de pays soumis à des législations différentes. Par des conventions internationales conclues entre certains pays (1), on peut bien créer des règles uniformes, destinées à éviter les conflits de lois ou à les résoudre; mais, lorsque de pareilles conventions n'existent pas, des conflits de cette nature se produisent inévitablement; quand même elles existent, les conflits peuvent encore se

(1) Certaines Compagnies de Chemins de fer français ont, avec certaines Compagnies étrangères, des tarifs communs, appelés tarifs internationaux.

produire sur tous les points que la convention internationale a laissés en dehors de ses prévisions.

Nous allons voir, dans ce chapitre, comment il faut résoudre les conflits de lois, en'matière de responsabilité des transporteurs de marchandises, dans les cas où ils se produisent, c'est-à-dire pour les pays et pour les modes de transport non compris dans une convention internationale, et, pour ceux-là mêmes, sur les points non visés par la convention.

Il ne peut évidemment y avoir de conflit lorsque des marchandises ayant à traverser plusieurs pays pour parvenir à destination, il a été fait autant de contrats de transport successifs qu'il y a de pays à traverser ; il y a alors autant de contrats distincts que de pays différents, ; nous nous trouvons, en dernière analyse, non plus en présence d'un transport international, mais d'une série de transports intérieurs, dont chacun est régi par le contrat conclu dans le pays sur le territoire duquel il est opéré. Mais on comprend que cette hypothèse de contrats successifs ne reçoit pas souvent, en fait, son application ; ce serait, en effet, une grande source de complications que d'avoir à chaque frontière un préposé chargé de recevoir les marchandises et de les réexpédier. Aussi, allons-nous de suite nous occuper du cas le plus ordinaire du conflit de lois, celui où un seul contrat de transport ayant été conclu, les marchandises ont, pour

parvenir à destination, à traverser successivement plusieurs pays.

Et tout d'abord, pour procéder avec ordre, recherchons, au cas de conflit, quelle loi il faudra appliquer pour déterminer les causes de responsabilité. Nous ne pouvons résoudre cette question qu'en nous aidant des principes généraux, en matière de conflits de loi. Il est admis, en principe, que les effets d'un contrat sont régis par la loi du pays où il a été conclu ; c'est à la loi de ce pays qu'il faut se reporter pour déterminer les obligations des parties et les causes donnant naissance à ces obligations ; comme il n'y a pas de raison pour dérogera ce principe général en matière de transports, nous déciderons donc qu'en cas de conflit de lois, les causes donnant naissance à la responsabilité du voiturier sont déterminés par la loi du pays où le contrat de transport a été conclu (1).

Pour les mêmes raisons, nous déciderons que c'est encore à la loi du pays où le contrat a été conclu qu'il faut se reporter pour déterminer les conséquences de la responsabilité, pour fixer l'indemnité à accorder en réparation du dommage.

Bien que cette décision ne paraisse pas susceptible d'être combattue, on a soutenu qu'on devait appliquer à la responsabilité non pas la loi du pays

(1) En ce sens, Cass. 4 juin 1878, S. 80, 1, 428.

où le contrat a été conclu, mais celle du pays où le fait dommageable donnant naissance à la responsabilité s'est produit. Outre que cette doctrine est contraire au principe général posé tout à l'heure, remarquons qu'elle se condamne elle-même par les conséquences qu'elle entraînerait. Supposons, en effet, qu'on ne puisse pas découvrir sur quel territoire s'est produit le fait donnant naissance à la responsabilité ; on en serait réduit, dans ce système, à rester dans l'inaction , sans pouvoir obtenir réparation du dommage souffert ; ce résultat, inadmissible, suffirait à lui seul pour faire Repousser cette doctrine .

Dans l'arrêt de la Cour de Cassation du 4 juin 1878 précité, déclarant valable une clause d'un contrat de transport conclu en pays étranger, nous trouvons ce motif : « Attendu que cette disposition n'est nullement en opposition avec les

principes d'ordre public reçus en France > ; c'est qu'en effet, et cela est bien clair, l'on ne peut admettre'la validité d'une disposition valable d'après la loi étrangère, si cette disposition est contraire aux principes d'ordre public reçus en France; l'on ne peut pas plus évidemment aller à rencontre de l'ordre public par des conventions conclues à l'étranger que par des conventions conclues en France. En partant de ce principe, on doit reconnaître, suivant que l'on admet ou non que les clauses de non garanties sont contraires à l'ordre

public, la validité ou la nullité de telles clauses insérées dans un contrat de transport conclu en pays étranger.

En résumé, au cas de conflit entre la loi française et une ou plusieurs lois étrangères, il faut appliquer, pour déterminer soit les causes de responsabilité, soit les conséquences, soit l'étendue de cette responsabilité, la loi du pays où le contrat de transport a été conclu, en tant que les dispositions de cette loi ne seront pas contraires à Tordre public français.

C'est encore, à notre sens, la loi du pays où le contrat a été conclu qui doit décider qui peut exercer l'action en responsabilité ; l'exercice de l'action en responsabilité est bien un effet du contrat de transport, et nous avons vu qu'en principe (principe auquel il n'y a pas de raison pour déroger en matière de transport), les effets des contrats sont soumis à la lex loci contractus.

Si le destinataire ou l'expéditeur intente au voiturier une action en responsabilité pour cause de retard, il faut qu'il établisse que les marchandises ne sont pas arrivées à destination dans les délais légaux ; que faut-il entendre par délais légaux, dans le cas où les marchandises ont dû traverser plusieurs pays avant de parvenir à destination? Les délais dont il est ici question, ceux qu'il s'agit de déterminer pour établir le retard

consistant en ce qu'ils ont été dépassés, ne

peuvent être que les délais prévus au contrat; or, qu'a-t-on pu prévoir lors du contrat ? que, dans chaque pays que traverseraient les marchandises, le transport serait opéré dans le délai usité dans ce pays, de telle sorte que le délai total que le destinataire a entendu accorder au voiturier et que le voiturier a entendu s'engager à ne pas dépasser est la somme de tous les délais particuliers usités dans les différents pays traversés par les marchandises ; c'est cette somme de délais qui constituera le délai légal que le voiturier ne saurait excéder, sous peine de retard.

Quelle loi faudra-t-il appliquer, lorsqu'il s'agira de déterminer les formalités à remplir, lors de l'arrivée des marchandises, pour constater les avaries, ou dans quelles formes le destinataire devra faire ses réserves? En nous reportant aux principes généraux du droit, nous voyons que, si les effets des contrats et l'étendue des obligations qui en dérivent sont gouvernés par la lecc loti contractas^ au contraire tout ce qui a trait à l'exécution même du contrat est soumis à la loi du pays où le contrat doit être exécuté. Or, c'est, en matière de transport, dans le pays de destination que doit se parfaire l'exécution du contrat; il faut donc décider que c'est la loi de ce pays de destination que l'on doit appliquer pour déterminer les formalités relatives à l'exécution, notamment les forme delacons-

Googk

tatation des avaries, les formes dans lesquelles le destinataire doit faire ses réserves.

Par le même raisonnement, nous arriverons à décider qu'il faut se reporter à la loi du pays de destination pour déterminer quelle fin de non-recevoir est 'opposable aux actions en responsabilité; on ne peut nier, en effet, que la fin de non-recevoir se rattache essentiellement à l'exécution du contrat, puisqu'elle consacre pour ainsi dire cette exécution en la rendant inattaquable.

Toujours dans le même ordre d'idées, nous dirons que la loi applicable à la prescription des actions en responsabilité est encore celle du pays où les marchandises ont été livrées, celle du pays de destination ; nous fondons notre opinion sur ce que, d'après nous, la prescription se rattache à l'exécution du contrat, en ce sens que, comme la fin de non-recevoir, elle rend cette exécution inattaquable, parfaite (1).

La Convention de Berne du 14 octobre 1890, approuvée par une loi du 25 novembre 1892, a voulu éviter de son mieux les conflits de lois en matière de transports ; pour cela elle édicté certaines règles uniformes pour les transports internationaux par chemin de fer, règles uniformes

(1) V. Cass. 13 janvier 1869, D. 69. 1, 135. — En sens contraire, Lyon-Caen et Renault, Traité de Droit commercial, t. III, n° 853.

applicables dans tons les pays ayant adhéré à la convention. C'est ainsi qu'elle fixe pour les transports des délais maxima uniformes pour tous les pays. Dans notre Droit, l'exercice de l'action en responsabilité contre le voiturier appartient à l'expéditeur et au destinataire; d'après la convention de Berne, au contraire, l'exercice de cette action appartient seulement à celui qui a le droit de disposer des marchandises et ce droit de disposer des marchandises n'appartient qu'à l'expéditeur, pourvu qu'il représente le duplicata de la lettre de voiture, et tant que les marchandises ne sont pas arrivées à destination et que la lettre de voiture n'a pas été remise au destinataire. D'après l'article 27 de la Convention, l'action en responsabilité peut être dirigée contre la Compagnie expéditrice, contre la Compagnie destinataire, ou contre la Compagnie intermédiaire sur le réseau de laquelle s'est produit le fait donnant naissance à la responsabilité.

La Convention de Berne établit . encore de nombreuses règles communes se rattachant aux questions de responsabilité ; nous croyons devoir renvoyer pour la connaissance de ces règles an texte de la convention, jugeant nuisible à notre ouvrage d'entrer ici dans des détails sur un sujet d'une importance toute relative, étant donné l'objet de notre étude.

Les transports internationaux par la poste sont

gouvernés par la Convention d'Union postale universelle, signée à Paris le 1er juin 1878; cette convention comprend la plupart des Etats du monde; un arrangement, signé à Paris le 1er juin 1878 et révisé à Lisbonne le 21 mars 1885, réglemente l'échange des lettres avec valeur déclarée; enfin, nous savons que le service international des colis postaux est organisé par la convention internationale du 3 novembre 1880, révisée à. Lisbonne le 21 mars 1885.

Il est certain que toutes ces conventions internationales diminuent notablement le nombre des conflits de lois en matière de transport et notamment pour ce qui est de la responsabilité des transporteurs ; elles réglementent, en effet, d'une manière uniforme une multitude de cas qui, sans elles, auraient été soumis à des législations différentes selon les pays, et qui aurait amené la nécessité d'une détermination souvent controversée de la loi à appliquer. On peut donc dire que ces conventions empêchent de surgir beaucoup de difficultés ; mais elles ne peuvent prétendre avoir évité tous les conflits de loi, car, outre que tous les pays n'y ont pas adhéré, elles-mêmes n'ont pas prévu tous les cas susceptibles de faire naître un confit entre deux lois différentes. Toutes les fois qu'un de ces cas susceptibles de faire naître un conflit se présentera à nous, il faudra essayer de résoudre la difficulté à l'aide des principes généraux que nous avons

exposés au début de ce rapide examen, nous souvenant que le meilleur moyen d'arriver à un résultat juridique est de tirer une déduction raisonnée d'un principe que Ton s'est attaché à dégager clairement.