LES DIFFÉRENTES PARTIES DE L’EUROPE

Remarques sur les productions et l’industrie DE CHAQUE CONTRE^.

Le code maritime des villes anséatiques reçut , comme la ligue elle-même, plusieurs développements successifs. Les principes oe ce code furent emprunté de la législation particulière de quelques villes, assez avantageusement situées pourétendre leur commerce et leur navigation ; nous retrouvons d’anciennes traces de ce droit dans quelques règlements publiée à Lubeck en 1340, dans les

f iremiers statuts de'Wisby, dans ceui de Hambourg qui parut en 1370, et dans les lois maritimes qui étaient alors en vigueur soit en Hollande et en Flandre, soit sur les rives plus méridionales de l’Océan.

Les règlements de Lubeck étaient surtout applicables à la navigation de la Baltique : ils furent successivement adoptés, avant l’année 1284, à stralsund , à Grypswald, aCxilberg , àDangarten, à 'VVolgast. Les navigateurs de Lubeck qui fréquentaient le port de Stralsund ne pouvaient, dans leurs contestations juridiques, être jugés que d'après leurs propres lois : ils obtinrent en 1208 de semblables privilèges h Dantzig, et les statuts de Lubecky furent introduits.

Les mêmes règles s'établirent dans les autres villes voisines de la Baltique: elles étaient toutes intéresser à jouir d’un code imiritime qui fut

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uniforme et qui pât simplifier et faciliter leurs relations.

Mais Lubeck ne bornant point ses vues au commerre de la Baltique, reconnut la nécessité de joindre à son code de nouvelles dispositions, et ce

f 'ouvernement emprunta en 1299 de a législation maritime de Hambourg un grand nombre d'articles, publiés en 1270 dans les statuts de cette dernière ville. Quelques-uns de ces articles étaient relatifs au commerre de Hambourg avec la Hollande et la Franre, d'autres s'appliquaient d'une manière générale à la navigation, à la conduite (les bomnies d'équipage et au.x intéri'ts du commerce.

On avait établi que les négociants hambourgeois, arrivant avec des marchandises à Utrechtoù ils avaient un comptoir, devaient y payer un droit pour l'entretien de cette factorerie. Ils n'étaient pas justiciables du bourgmestre de cette ville ; leurs nationaux devaient v jouir du droit de juridiction, et l'appel de leurs jugements était déféré au sénat de Hambourg, l^e port d'Osterken, voisiu de Damme, leur était également ouvert, et c’était par ce port u'ils faisaient le commerce de Flanre, avant que leur comptoir fût fixé à Bruges.

Chaque matelot d’un équipage hambourgeois jouissait d'un port franc , pour la pacotille qu'il pouvait avoir à bord du navire. La nature et la quotité de cette part de cargaison étaient déterminées suivant les lieux de départ ; elle consistait en vin ou en sel de la Rochelle , en laines d'Angleterre ou d'Irlande, en bière de Hamboug, en goudron, en cendres, en pièces de bois, en douves ou merrains pour la fabrication des barriques , en blés de différentes espèces.

On avait déterminé le prix du fret des navires qui seraient employés à la pèche des côtes de Norwege et de Scaiiie.

Aucun matelot ne devait être abandonné dans une Ile, à moins qu'il n'ertt commis un délit très-grave.

On lie devait pas mettre un navire

en hivernage avant la Saint-Martin, et il ne fallait pas prendre la mer après cette époime.

D'autres articles fixaient les droits à payer pour le déchargement d'un navire; les salaires dont les matelots devaient jouir pour un voyage en Hollande; le droit à percevoir sur les objets naufragés; la répartition des pertes causées par les abordages, ou par le jet des marchandises à la mer; les droits des associés qui possédaient en commun un navire et sa cargaison.

Si un bâtiment faisait naufrage, le patron devait d'abord .sauver les hommes, ensuite l'argent et les agrès,

Î iuis aider avec sou canot à sauver es marchandises.

l..es dis|M)sitlons du droit maritime de Hambourg que nous venons d'indiquer ici, et que le sénat de Liilieck crut devoir adopter, passèrent également dans la législation de Brème:

le code où elles sont réunies fut confirmé par un acte publié en 1303 et par plusieurs dérisions judiciaires, ui furent considérées comme autant e règles obligatoires.

Avant d'adopter le code maritime de Hambourg, Brème avait quelques lois moins complètes sur la navigation , et ses règlements étaient sans doute les mêmes que ceux des anties villes de la basse Saxe : mais lorsque le commerce de cette place s'étendit sur tous les rivages de l'Occident et du Nord, il eut besoin d'une législation maritime mieux proportionnée à son importance, et ses relations habituelles avec Hambourg le portèrent à suivre une marche semblable.

I.es exemples que nous venons de rappeler montrent que les principales villes qui commencèrent la ligue anséatique avaient déjà plusieurs règlements maritimes, et qu'elles cherchèrent alors à les rassembler et à les modifier de manière à n’y laisser subsister aucune disposition contradictoire. Il nous reste à indiquer les motifs de la préférence qu'elles donnèrent à la législation de Wisby.

' Lorsque nous avons rendu compte dee rdalions de commerce établies entre les peuples voisins de la Baltique, nous avons déjà fait remarquer que leurs armateurs avaient choisi pour lieu d'entrepôt, et comme point de relâche de leur navigation, i'ile de Gothland, où était située 1a ville de Wishy. Les Allemands, les Slaves, les Suédois, les Danois y occupaient des quartiers séparés : chacun de ces peuples y avait des magistrats dont la juridiction s'étendait sur leurs nationaux ; et ce partage d'autorité amenait quelquefois des collisions entre les etrangers de plusieurs pays, surtout quand leurs gouvernements étaient en guerre; mais, pour assurer les droits de chaque nation, on ne connaissait alors d’autre moyen que de les laisser jouir toutes du privilège de s’administrer : on multipliait leurs sauvegardes, au lieu d’étendre sur chacune d'elles la protection et la surveillance d'une seule et même autorité.

Wisbv, devenu le centre du commerce dé la Baltique, acquit une nouvelle importance, quand la navigation de cette mer intérieure se fut liée avec celle de l'Océan, et qu’elle eut ouvert des communications habituelles et faciles entre les côtes occidentales de l’Europe et l'extrémité du golfe de Finlande. Le port de Wisby fut encore plus fréquenté : les navires de toutes les nations commerçantes s'y réunirent; on chercha les moyens de foire jouir chacune d’elles de l’application de ses propres lois ; et les négociants étrangers ne cessèrent pas d'être sous la protection du code maritime adopté dans leur pays. Ce code entra dans le recueil des coutumes qui furent publiées à Wisby, et qui devinient ensuite communes à tous les autres ports.

La législation particulière dont cette ville jouissait depuis le treizième siècle lui avait été accordée par lUagnug Ericson, loi de Norwége et de Suède : elle servit de base à une compilation qui se fit dans le siècle suivant et qui fut généralement dési-

gnée sous le nom de code maritime de Wisby : mais cette compilation ne pouvait être regardée, ni comme un acte du gouvernement local , ni comme une convention faite entre plusieurs puissances. Criait plutôt un règlement, adopté de concert et de gré à gré par les navigateurs de toute nation qui fréquentaient cette place.

Ou y rassembla les usages qui étaient alors suivis dans les principaux ports de la Baltique et de l'Océan, et les traces de cet emprunt, de cet amalgame, se reconnaissent dans un rand nombre d'articles où les noms e plusieurs ports occidentaux sont indiqués comme lieux de départ ou d’arrivée. Ou voit ainsi que de nouvelles clauses furent successivement ajoutées , comme supplément, à celles qui avaient été adoptées les premières. On ne chercha point à en coordonner les formes et le style, comme si elles étaient émanées d'un même acte de législation, et l’on conserva textuellement les divers articles que l'on avait tirés de plusieurs autres codes pour les faire entrer dans celui de Wisby. Les douze premiers articles furent empruntés du code de Lubeck ; les vingt-quatre suivants le furent des rôles d'Oléron et Aes jugements de Damme et Westcapelle ; la plupart des autres clauses étaient conformes aux coutumes d'Amsterdam, d’Enchuysen, de .Stavern. On joignit ainsi aux lois suivies par les navigateurs de la Baltique celles qui étaient en vigueur sur les côtes de France, dans les Pays-Bas méridionaux et dans les ports de Hollande.

Ces différents codes avaient entre eux une grande analogie , et les premiers actes avaient servi de modèle aux âges suivants. La date des rôles d'Oléron était la plus ancienne, elle remontait au commencement du douzièjne siècle; et nous retrouvons, en suivant l'ordre des dates , les codes maritimes de Westcapelle, d'Amsterdam et de Lubeck.

Sans entrer dans le développement de chacun de ces actes , qui allaient tous, se combiner et se résumer dans

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la compilation de Wisbv, nous croyons devoir offrir l'analyse des principales dispositions de ce dernier code, afin de mieux faire connaitie quel était l'es-

f )rit de.5 transactions maritimes que es villes nnséatiques observaient, soit entre elles , soit avec les autres pays, lorsqu'elles eurent adopté un droit commun, et qu'elles eurent mis sous la protection de la ligue entière les intérêts de chacun de ses membres. L’abrégé du code maritime de Wisby est donné article par article : nous le regarderions comme un tableau moins fidèle des actes du moyen âge , si l’ordre de ses difîésentes clauses était interverti.

1. Un contre-maître , un pilote ou un matelot engagé ^ur un voyage, est tenu de l’accomplir.

2. S’il est déclaré incapable, il est obligé de rendre le prix d’engagement qu’il a reçu.

3. On ne peut renvoyer un matelot, sans lui payer une indemnité.

4. Il est défêndu de passer la nuit hors du navire, sans la permission du patron.

5. On flxe les droits de prime et de palan , pour les chargements et les décliargements à faire en Scania.

6. Aucun homme, engagé pour un voyage , ne peut être arrêté pour dette, à bord d’un navire mouillé à Travemunde.

7. Si la tempête oblige de jeter des marchandises à la mer, le fret doit cependant en être payé par le proprietaire , comme si elles avaient été conservées.

8. I>es navires affrétés pour la saison de l’été doivent être rendus à l’époque de la Saint-Martin , à moins qu'ils ne soient retenus loin du port par des causes indépendantes du fréteur.

9. On ne peut se servir, à l’insu du propriétaire, d’un bateau mouillé dans la Trave, excepté en cas d’incendie ou d’autre force majeure.

10. I^ patron peut prononcer, d’après les principes du droit maritime, sur le payement des dettes qui sont réclamées à bord d'un navire.

11. La valeur des marchandises jetées à la mer, en cas de détresse , doit être payee, au marc la livre, par le navire et par les gens qui ont conservé d’autres marchandises à bord.

12 . L’affréteur d’un navire ne peut ni le mettre en gage ni le vendre, mais il peut le sous-louer.

13. En cas de naufrage par fortune de mer, les affréteurs d’un navire doivent payer à son propriétaire la moitié du diommage.

14. Si des mâts ou des voiles sont coupé.s et jetés à la mer par détresse , les négociants et le patron doivent en payer la valeur, au marc la livre.

16. Un navire, arrivé à l’Ecluse , à Bordeaux, à la Rochelle, à Lisbonne ou ailleurs , ne peut être vendu sans le consentement des propriétaires; mais s’il a besoin de vivres, le patron peut engager une partie de ses agrès.

16. Un patron doit prendre l’avis de son équipage, avant d’appareiller et de mettre à la voile, aflu déjuger si le temps est favorable : il se règle sur l’avis de la majorité; et s’il ne le suit pas, il est responsable, en cas de peite, du prix du navire et des marchandises.

17. Les hommes d’équipage sont tenus d’aider au sauvetage des marchandises d’un bâtiment naufragé, sous peine de perdre leur salaire s’ils ne prêtent pas assistance.

18. Si un navire part de l’Ecluse ou d’un autre lieu, et s'il vient à se briser, les négociants peuvent retirer leurs marchandises; mais si le patron peut réparer promptement les avaries du vaisseau, ou en louer un autre pour achever son voyage, il reçoit son fret en totalité.

19. Lorsqu’un navire est en partance, ou qu'il estarrivé dansun port, les hommes d’équipage ne doivent pas le quitter, à moins qu’il ne soit amarré sur ses quatre câbles.

20. Si des matelots sortent du navire , s’enivrent et sont blessés dans quelque dispute , le patron n'est tenu, ni de les faire guérirj ni même de les garder; mais s’il les a envoyés à terre

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pour le service du navire, et s'ils reoivent alors des blessures, il leur oit des secours.

21. Lorsque des matelots tombent malades à bord du navire et doivent être portes à terre, le patron est obligé de les faire nourrir et soigner, comme s'ils continuaient de servir.

S'ils guérissent , il leur remet leur salaire entiens'ils meurent, il le fait remettre à leurs veuves ou à leurs héritiers.

22. Si un navire, parti de l'Écluse ou d'un autre lieu, est accueilli par la tempête, et s'il faut jeter à la mer quelques marchandises , les négociants doivent d'abord être consultés. Le jet peut cependant être iustifié malgré leur avis, si, après l'arrivée au port , deux ou trois hommes de l’équipage affirment que le jet a eu lieu pour sauver le navire corps et biens. Ije dommage doit être réparti entre les proprietaires des marchandises sauvées.

23. Si le gros temps oblige de couper les mâts ou les câbles des ancres, le dommage est également à la charge des affréteurs.

24. Les avaries occasionnées dans le déchargement des navires , par la rupture des cordes de guindage, sont supportées par le patron et féquipage, si ces cordes* n'ont pas été montrées d'avanceaux affréteurs pour qu’ils puissent juger de leur force.

25. Si les futailles d’une cargaison, partie de l'Écluse ou d’un autre port, se défomjaient, parce qu’elles n’auraient pas été bien assujetties dans leur arrimage et qu'on n'aurait pas fermé les écoutilles, le patron et son équipage seraient responsables des avaries.

26. Les patrons doivent maintenir la paix entre les hommes de leur équipage. Un matelot qui frappe son patron doit payer une amende de cent schellings où avoir le poing coupé.

27. Lés frais de lamanage ou de pilote côtier se perçoivent sur la côte de Bretagne pour passer l’ile Bas, sur celle de Normandie pour passer Calais, sur celle d'Angleterre pour pas-

ser Yarmouth , sur celle de Flandre pour revenir en deçà de Calais ; ces frais sont acquités par les marchands.

28. Le patron peut faire retirer la nappe devant un matelot avec lequel ila eu quelque dispute, et il peut le chasser du navire; mais si le matelot répare sa faute, à la satisfaction de ses compagnonsde table, ses excuses sont admises.

29. et 'JO. Si un vaisseau amarré dans un port est abordé par un autre navire, entrant avec la marée, le payement des avaries éprouvées par celle secousse est supporté par les deux vaisseaux, dans une proportion équitable.

31. Lorsqu’un navire vient mouiller dans un port, trop près d'un autre bâtiment, il est tenu de jeter l’ancre plus loin, si on le prévient que quelque choc peut résulter de son voisinage. Celui qui jette l’ancre doit aussi placer une bouee; et s’il est dans un port sec, il doit également indiquer la place de ses ancres.

32. Les matelots bretons ont du vin et un repas par jour : les Normands ont deux repas sans vin ; mais le patron doit leur en donner, sur les côtes des pays qui en produisent.

33. Chaque matelot, arrivé à Bordeaux ou dans un autre |K>rt, peut placer dans le navire le poids de son port franc; et il doit en être dédommagé , livre pour livre, dans le cas où le tonneau qui représente la valeur de son droit serait jeté à la mer pour cause de détresse.

34. Si un matelot, arrivé dans le lieu de déchargement, exige le pave-* ment de ses loyers, on peut néanmoins les retenir, a moins qu'il ne laisse dans le navire quelques effets, comme caution qu'il achèvera son voyage.

35 Les matelots sont engagés pour l’aller et le retour, les uns au fret, les autres à loyer.

36. Un matelot, arrivé à Bordeaux ou ailleurs, peut emporter du navire la ration de pain et de vivres qu'il mangerait dans un repas; mais il doit promptement revenir à bord, et il est punissable , pour les accidents

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qu'aurait occasionnés son absence.

37. Lorsqu'un négociant frète un uavire, sans le charger dans le délai dont il est convenu, il doit dédommager le patron et l'équipage des torts

que

leur cause ce délai.

38. Un patron qui a pris un char getnent et qui est retenu dans un port ou l'argent vient à lui manquer, Mut faire vendre, pour subvenir aui besoins du navire, une partie des vins ou des marchandises-, mais il doit en dédommager les affréteurs, au taux du prix où se vendra le reste des vins et oW autres articles.

39. Le locman, pilote côtier, loué pour conduire un navire au lieu de

déchargement, doit le diriger jusqu’au delà des chaînes, barrières ■qu autres obstacles qu'il aurait à franchir avant d'enirer dans le port. La i«spoDsabilité du navire, et des câbles d’amarrage et de guindage, appartient ensuite au patron et à l’équipage.

40. Si un navire a fait naufrage, le patron le fait réparer s'il est possible; et, dans le cas où il ne pourrait pas le faire, il reçoit le prix du fret ce toutes les inarctiandises sau-' vëes.

41. On peut, en cas de détresse, procéder au jet des marchandises si les affréteurs v consentent , et même contre leur gré , si deux ou trois matelote déclarent, comme le patron, que le jet est nécessaire. On prend un pilote avec le consentement des affréteurs, ou si le patron et la majorité de l'équipage le jugent indispensable.

, 42. Si un navire, parti d'Amster-

dam, de Tenseer ou d'autres lieux, est en danger de périr, et s'il faut, pour le sauver, couper un mât, un câble ou d'autres agrès, le dommage est réparti sur toute la Mrgaison, comme dans le cas du jet a la mer.

43. Si un patron vend des marchandises en cas de b«oin, en affectant la valeur du navire a leur remboursement, cette valeur répond du prix, soit que le patron garde son bâtiment, .soit qu'il le venue; et dans ce dernier cas l'action du négociant con-

tre le navire peut être suivie pendant un an et an jour.

44. Le patron qui viendrait à man' quer d’argent pour subvenir aux besoins de l'equ i page est autorisé , comme par l’article 38, à vendre une partie des marchandises; lien tient compte ensuite aux propriétaires, d'après le prix moyen ou heu où les autres marcliandises se seront vendues.

45. Quand un patron aura pris un chargement complet, il ne pourra cliarger aucune autre marcliandise, à moins que les négociante n'v consentent, ou à moins qu’il ne les en ait prévenus avant de recevoir leur cargaison.

46. Cet article est une répétition de l'article 30 , relatif aux matelots

2 ui sortent des navires, et s'engagent ans des rixes où ils sont blessés?

47. Un patron qui congédie un matelot, sans motifs valables, lui doit la moitié de ses gages : il lui ,en doit la totalité, s’il est déjà entré dans le Uarsdiep pour revenir au-port.

48. 1-e$ matelote sont tenus, comme le patron, de prendre soin des marchandises embarqures : ils reçoivent un gros, pour décharger le blé à la pelle, un grospourdeux cents feuillets de chêne, autant pour cent planclies de sciage, pour un baril de cendre, un lasle de hSrengs, un laste de goudron ou de brai. Leur droit est également flxé. pour les iiiarchandLses oui exigent l'emploi d’un palan pour «re chargées : on leur paye pour un baril de lin deux gros, autant |iour une balle de draps, autant pour une barrique de vin.

49. Si un bâtiment , parti d'un port danois, est abordé involontairement par un autre navire, le dommage est payé par moitié : si ce vaisseau l’a aborde à dessein, le dommage est au compte de l'agresseur.

50. Si un naviie qui se trouve à Amsterdam ou dans un autre port dérive sur un autre bâtiment, on paie les avaries par moitié.

51. Un patron qui ne fait pas placer une bouée sur son ancre doit payer.

la moitié du dommage que cet accident aurait occasionoé.

53. Un navire qui a doublé le cap Schagenoü qui vient de Norwége doit étreuécharge dans les quatorze jours.

53. ('.elui qui vient de Hambourg ou d'un rivage de la mer du fiord doit l'étre dans huit Jours.

54. Si un navire expédié de Scania ou d'ailleurs, pour la Flandre ou pour un autre lieu, est forcé de reldelier à Amsterdam sans qu'on puisse réparer ses avaries, le patron envoie les marchandises à leur destination, par les routes ou les canaux, et à ses Irais ; mais les droits de douane sont payés par les négociants.

55. Les matelots arrivés à Amsterdam sont tenus de rester dans leur navire , jusqu'à ce qu'il soit déchargé et qu^il ait repris du lest.