CHAPITRE X

La première société belge au Congo fut la Compagnie du Congo pour le Commerce et l'Industrie, créée le 8 février 1887, à l'initiative du capitaine d'état-major Albert Thys, officier d'ordonnance du Roi Léopold II, avec l'assentiment du Souverain.

Sitôt qu'elle fut constituée, elle organisa deux expéditions. La première, sous les ordres de Cambier, avait pour but l'étude du projet de chemin de fer des cataractes, qui devait relier le Haut-Congo à la mer.

La seconde, sous mon commandement, devait explorer tout le bassin navigable du Congo supérieur, afin de reconnaître le trafic que ces territoires pouvaient assurer au futur chemin de fer.

Pour effectuer la reconnaissance commerciale du Haut- Congo et l'étude économique de ses vastes territoires, il fallait un vapeur d'une contenance suffisante pour transporter le personnel et son ravitaillement, et d'une puissance capable de vaincre les courants rapides des nombreux affluents du grand fleuve.

Ce fut la maison Cockerill, de Seraing, qui se chargea de la construction de ce vapeur. Il mesurait 21 mètres de longueur, 6 mètres de largeur, le fond en était plat, son tirant d'eau était de 80 centimètres. Il était du type sternweel, très employé dans les Etats-Unis, au Mississipi et au Missouri. Le seul vapeur de ce genre qui naviguait alors dans le Haut-Congo était le Stanley, du même type, et dont les services avaient été tels, qu'il fut officiellement adopté.

L'expérience démontra plus tard que c'était le type de bateau par excellence pour la navigabilité des grands fleuves au thalweg peu précis, aux courants variables, et aux bancs de sable changeants.

Le vapeur Roi des Belges, commandé en janvier 1887, ne fut terminé que le l®'" mai 1887.

Les feuilles de tôle d'acier de deux millimètres et demi d'épaisseur, longues d'un mètre cinquante à deux mètres, larges de soixante centimètres, formant la coque, furent emballées dans des caisses ne pesant pas plus de vingt-cinq à trente kilos. Les cornières, les boiseries des cabines, salle à manger, toit, toute la tuyauterie de la machine et de la chaudière, et en général tout ce qui composait le vapeur, à l'exception de la chaudière, du condenseur, des deux cylindres, des bielles et de l'arbre de la roue, fut emballé dans des caisses pleines ou à claires-voies, en colis de vingt-cinq à trente kilos maximum. L'on y ajouta des boulons, rivets, rondelles et outils nécessaires au remontage, qui furent expédiés également en charges de trente kilos.

La chaudière verticale système Field, qui pesait 4,000 kilos, était divisée en six tronçons, dont trois formaient le corps de la chaudière ; les trois autres se composaient de : plaque tubulaire, dôme de la chaudière, bagues et plaque cendrier.

Cette chaudière devait être remontée et rivée sur place. La plus lourde de ces pièces pesait 650 kilos, c'était le dôme de la chaudière, vaste cuve haute de 30 centimètres, de 1 m. 80 de diamètre et de 23 millimètres d'épaisseur.

Le condenseur pesait 450 kilos, les cylindres 325 kilos chacun et l'arbre de la roue, 900 kilos.

Ces trois dernières pièces devaient être chargées sur un chariot construit par Cockerill, expressément pour leur transport à travers la route des caravanes.

Pour les autres fortes pièces de la chaudière et du conden-

seur, nous comptions sur les chariots existant à Vivi et qui avaient servi au transport du Stanley. Toutes les charges de la reconnaissance commerciale, tant du vapeur que des marchandises, provisions nécessaires à cette expédition, furent embarquées sur le vapeur Vlaanderen, qui quitta Anvers le 8 mai 1887.

Il y avait à son bord M. Camille Janssens, gouverneur général de l'Etat Indépendant du Congo, qui était venu prendre un Congé en Belgique, le capitaine A. Thys, administrateurdélégué de la Compagnie du Congo pour le Commerce et l'Industrie, le major Cambier, chargé de l'étude du projet de chemin de fer de Matadi à Stanley-Pool, le lieutenant Jacques, le comte Philippe de Lalaing, Secrétaire du gouverneur, les ingénieurs Librechts, Vauthier, Lambotte, mes adjoints Demeuse et Romberg, les mécaniciens Mourman, Léonard, Ruen, le chaudronnier Henry, et le charpentier Andries, tous cinq chargés du remontage du vapeur Roi des Belges à Léopoldville.

Le Vlaanderen toucha Madère le 15 mai.

J'avais pris la route de Lisbonne-Madère, où je débarquai trois jours avant l'arrivée du Vlaanderen.

Sitôt notre arrivée à Boma, nous reçûmes l'hospitalité chez notre ami, le lieutenant Valcke, alors directeur des transports de l'Etat Indépendant.

Je m'occupai immédiatement de l'envoi des charges à Matadi. Tous les colis qui devaient être transportés à dos d'hommes furent expédiés les premiers et je me rendis à Matadi pour hâter leur départ sur la route des caravanes.

Grâce à l'obligeance des fonctionnaires du gouvernement, ces charges, au nombre de dix-sept cents, quittèrent Matadi en moins de quinze jours.

A ma descente à Boma, il fut décidé entre le capitaine Thys, le lieutenant Valke et moi, et avec l'assentiment du gouver-

neur général, que les lourdes pièces de notre vapeur seraient dirigées sur Vivi, en même temps que les lourdes pièces du vapeur en bois Ville de Bruxelles appartenant à l'Etat, arrivées par le même bateau.

Leur transport sur la route de Vivi à Isanghila devait se faire de concert par les soins de l'Etat, à frais communs, et être dirigé par le lieutenant Valke, qui avait déjà à son actif le fameux transport du Stanley, où il déploya une énergie et une endurance remarquables.

Le capitaine Thys devait l'accompagner, tandis que, prenant la route des caravanes à Matadi, je me rendais au Stanley-Pool, accompagné de mes adjoints et de mes monteurs, afin d'installer ceux-ci et de commencer immédiatement l'assemblage et le rivetage de la coque.

Je quittai Matadi le 10 juin, avec mes sept compagnons de route. Je ne décrirai pas les longues et fatigantes étapes de la route des caravanes, immense sentier dont les nombreux méandres contournant les collines ou gravissant leurs pentes abruptes allongeaient du tiers la distance des quatre cents kilomètres, à vol d'oiseau, séparant Matadi de Léopoldville.

Ce n'est certes pas un voyage de plaisir que celui de convoyer dans ce pays, excessivement tourmenté, sept Européens fraîchement débarqués d'Europe et complètement ignorants de la vie africaine. Je dois cependant dire que, contrairement à mon attente, tous ces braves gens se conduisirent admirablement bien, supportant avec entrain la chaleur torride et la longueur du trajet. Grâce aussi à l'organisation que j'avais donnée à ma caravane, composée, outre mes sept compagnons européens, de deux cent cinquante porteurs, la marche se fit sans aucun incident digne d'être relaté.

L'ordre de marche était établi de la façon suivante :

En avant Fernand Demeuse, le plus débrouillard de mes adjoints, précédé d'un des capitas de la caravane, qui lui ser-

vait de guide. Il était suivi du cuisinier, des domestiques, des porteurs de chop-box et des ustensiles de cuisine. Venaient ensuite les porteurs au gré de leurs caprices, et entre leur longue colonne, mes cinq ouvriers de Cockerill et Romberg, suivi d'un domestique. Quant à moi, j'avais pris l'arrière-garde afin d'activer la marche des traînards et des retardataires.

Chaque matin, Demeuse et le capita lui servant de guide, recevaient de ma part le nom de l'endroit où devait s'établir le campement de la journée.

Pendant les vingt -trois jours que dura cette marche toujours fatigante, parfois douloureuse, aucun des cinq ouvriers, braves gens s'il en fût, ne laissa échapper une plainte ; et cependant il arriva parfois que je les rejoignais, avant l'arrivée au camp, haletants, couverts de sueur, gravissant péniblement la côte escarpée d'une haute colline. Je montais un grand et superbe mulet espagnol.

Quelques mots bien trouvés suffisaient pour les ragaillardir et, comme ils étaient la plupart liégeois, l'esprit gaulois reprenait vite ses droits et des rires sonores secouaient ces larges poitrines, et mes hommes reprenaient la marche avec un entrain nouveau.

Nous arrivons à Léopoldville le 2 juillet, à midi.

Cette importante station était alors commandée par le lieutenant Liebrechts, officier des plus distingué, fondateur de Bolobo en 1884, alors que Stanley avait la haute charge du haut commandement de l'Association Internationale du Congo.

Liebrechts me fit un charmant accueil et, grâce à son aimable obhgeance et à l'aide qu'il voulut bien me donner, nos monteurs purent se mettre à l'ouvrage trois jours après notre arrivée.

Je restai à Léopoldville du 2 juillet au 15 juillet.

Dans ce laps de temps, la plupart des charges de la coque arrivèrent.

Nous construisîmes un slip, dont la moitié de la longueur baignait dans les eaux du port de Léo. Sur ces entrefaites, grâce à l'aide que voulut bien me prêter Liebrechts, nous prîmes en relai 800 hommes qui devaient se rendre à Manyanga un jour déterminé, pour commencer le transport des lourdes pièces du vapeur Roi des Belges, lesquelles devaient arriver vers cette époque. Je devais me trouver à la même date à Manyanga, pour diriger moi-même ces difficiles opérations. Laissant à Léopoldville tous les ouvriers sous les ordres du chef monteur Mourman, qui devait faire en sorte que la coque du vapeur fût prête à recevoir chaudière et machine, lors de leur arrivée à Léopoldville, je descendis vers Manyanga avec Demeuse et Romberg le 16 juillet.

Je dus renvoyer ce dernier en Europe pour cause de maladie, les fièvres l'ayant considérablement affaibli. A mon arrivée à Manyanga, j'y trouvai la plupart des lourdes pièces. Les dernières arrivèrent deux jours après. Leur transport de Vivi à Isanghila s'était fait par chariots traînés par les hommes du chef de Vivi, et le voyage entre Isanghila et Manyanga par eau, au moyen de grandes allèges, qui effectuaient à cette époque les transports de l'Etat sur ce bief navigable.

Valcke, qui avait dirigé les transports entre Vivi et Isanghila, était rentré à Boma, laissant la direction du transport par eau au mécanicien Olsen, de l'Etat.

Les lourdes pièces de la Tille de Bruxelles et du Roi des Belges arrivèrent sans encombre à Manyanga.

Le capitaine Thys avait traversé le fleuve à Isanghila et s'était rendu à Lukungu, poste de recrutement de porteurs, commandé alors par le lieutenant Francqui, ayant comme adjoint le lieutenant de Saint-Marcq.

Thys et Francqui arrivèrent à Manyanga au moment où nous organisions le chargement des lourds chariots qui devaient être tirés à bras d'hommes, par monts et par vaux, jusque Léopoldville.

Francqui et moi nous accompagnâmes Thys jusqu'au marché de Kenje, distant de quelques heures de marche de Manyanga, Nous voulions lui montrer, suivant son désir, ce que c'était qu'un marché indigène.

Les scènes qu'il y vit durent le frapper, car il en fit la description dans un style imagé et que reproduisit en son temps le Mouvement Géographique. Après quelques heures d'arrêt, je pris congé du capitaine, auquel je confiai mon mulet, et de Francqui, qui retournait à Lukungu. Thys comptait bien pouvoir être assez heureux pour trouver au Pool le vapeur Stanley et faire à son bord un court voyage sur le haut fleuve.

Transport du vapeur « Roi des Belges ».

Je revins à Manyanga commencer le halage des chariots. Ceux-ci étaient au nombre de cinq. Les quatre plus grands chariots portaient en moyenne de 3,000 à 4,500 kilos chacun. Ils étaient à quatre roues ; les grandes mesuraient 1 m. 60 de diamètre, large de 20 centimètres et cerclées de bandes de fer de 5 millimètres d'épaisseur. Les petites avaient 80 centimètres de haut et la même largeur que les grandes. Un timon avec fourche et excentrique formait l'avant du chariot. Les essieux des quatre roues étaient reliés entre eux par deux larges madriers espacés, formant le corps même du chariot.

Les pièces à transporter étaient solidement attachées sur ces madriers au moyen de câbles et de chaînes.

Le cinquième chariot était le plus petit ; c'était celui construit par Cockerill, transportant les deux cylindres et l'arbre de la roue du Roi des Belges, d'un poids global de 1,700 kilos environ. Ses roues étaient relativement petites, 1 m. 20 de diamètre, mais suffisamment larges pour empêcher leur embourbement dans les ornières.

Trois cents hommes furent attelés à chacun des grands chariots, cent au petit.

Lorsque tous ces chariots s'ébranlèrent, ce fut véritablement un beau spectacle. Des câbles longs de 50 mètres, tirés par cent cinquante hommes chacun, s'allongeaient à droite et à gauche de chaque timon, lesquels étaient couverts euxmêmes d'une grappe humaine.

Aux rayons de chaque roue et à l'arrière du chariot s'accrochaient des bras nerveux et tout autour de cette équipe monstre gambadaient quelques chanteurs improvisés qui, au moyen de claquements rythmés de leurs mains, accentuaient le refrain, que reprenait en chœur cette bande d'hommes, halant et poussant ce véhicule de fer.

A la sortie du poste de Manyanga, le 5 août, l'émulation était tellement forte, chaque groupe voulant devancer l'autre, que deux chariots se frôlèrent, occasionnant des blessures assez graves aux imprudents qui n'avaient pas su se garer à temps.

Malheureusement, ce beau courage ne dura pas longtemps. Nous avions à peine gravi les premiers contreforts des collines formant la rive gauche du fleuve, distant à peine de 2 kilomètres de la station, que tous les hommes s'arrêtèrent les uns après les autres et demandèrent à se désaltérer.

Je ne décrirai pas les longs jours que prirent ces durs labeurs. Qu'il me suffise de dire qu'il nous fallut dix-sept jours pour faire une étape de marche ordinaire, que durant ce laps de temps, sept fois les timons de nos chariots se brisèrent et durent être remplacés par nos propres soins ; que maints chariots culbutèrent dans les ravins, nous obligeant à les décharger pièce par pièce, ou lorsque, pour éviter un trop long détour, nous nous décidions à franchir les berges marécageuses d'une petite rivière, nos véhicules embourbés jusqu'aux essieux devaient également être déchargés et parfois même démontés

complètement et transportés pièce par pièce sur l'autre bord, où des heures se passaient à les remonter et à les recharger.

Que de désertions d'hommes nous eûmes à constater, et que de difficultés nous avons eues pour ravitailler tout notre monde !

Le dix-huitième jour de notre départ de Manyanga, les chariots descendaient la pente abrupte et assez raide d'une profonde vallée.

Généralement, lorsque nous nous engagions dans des descentes, les roues des chariots ne possédant pas de freins étaient coincées par de longues et fortes perches, qui, pressant sur la large bordure de fer, formaient levier et empêchaient l'une ou l'autre des roues sur lesquelles elles étaient appliquées, de fonctionner.

C'était en somme le frein primitif que nos charretiers emploient encore communément dans certaines campagnes de la vieille Europe.

D'autre part, les câbles qui servaient à la traction dans les montées et qui étaient tirés par cent cinquante hommes, passaient à l'arrière, de façon que leur tension aidant la manœuvre du frein, pouvait, à un moment voulu, arrêter net le chariot. Il nous arrivait même, dans les pentes trop raides, de passer ces câbles dans les grosses poulies à triple effet, attachées à de forts troncs d'arbres se trouvant à proximité et de laisser ainsi filer le chariot, qui descendait lentement mais sûrement les pentes, broyant sur son passage les troncs des petits arbres ou les pierres qui gênaient sa route. Les hommes du timon étaient réduits de six à quatre, nombre suffisant pour régler la direction du chariot.

Ce jour-là, l'un de ceux-ci dont le frein avait été probablement mal fixé, se mit à descendre à une allure inaccoutumée ; nos hommes, en véritables enfants qu'ils étaient, s'amusèrent à laisser prendre au chariot une vitesse de plus en plus grande

et, quand ils voulurent le ralentir, il leur fut absolument impossible d'y parvenir. Les hommes furent entraînés et finalement lâchèrent prise, ceux du timon précipitèrent leur course rapide ; malheureusement, trois d'entre eux voulurent se sauver, mais ils ne surent le faire à temps et le chariot leur passa sur le corps. L'un avait le pied écrasé, l'autre les deux jambes broyées et le troisième était mort sur le coup, la poitrine défoncée,

Le chariot alla s'effondrer dans le lit de la petite rivière.

Cet accident produisit une panique générale parmi nos hommes, dont les cinq sixièmes disparurent en quelques heures, malgré nos sollicitations et nos prières.

Le travail lent et fastidieux du recrutement recommença et ce ne fut qu'après avoir parcouru tous les villages des alentours, ce qui nous demanda une huitaine de jours, que nous pûmes rassembler cinq cents hommes. En même temps j'avais envoyé un courrier à mon ami Liebrechts à Léopoldville, en le priant de recruter une nouvelle équipe de cinq à six cents hommes et de la confier à l'un de ses meilleurs capitas, le chef Guili, de l'Inkissi.

Je lui demandai en outre de faire son possible pour que ce chef vînt lui-même avec ses hommes, me retrouver.

Dix-huit jours après, ce chef arriva avec six cents hommes.

Ayant pris la résolution de changer le mode de transport de ces pièces, tout au moins pour ce qui concernait celles du vapeur Le Roi des Belges, je remis deux cents de ces hommes au mécanicien Olsen, ce qui porta à sept cents le nombre d'hommes dont il pouvait disposer, nombre suffisant. Je lui confiai le commandement de quatre chariots.

Quant au cinquième chariot, qui transiDortait les pièces de la chaudière du Roi des Belges, il fut déchargé, car j'avais résolu d'opérer leur transport sans l'aide d'aucun véhicule.

Je fis part de mon projet au chef Guili, lui promis un royal

cadeau et une paie supérieure à ses hommes s'il voulait m'accompagner.

Il était naturellement inutile de songer à faire hisser sur la tête d'une équipe quelconque, aussi forte et aussi volontaire qu'elle pût être, une pièce par exemple comme le dôme de la chaudière, qui pesait six cent cinquante kilogrammes ; c'était naturellement impossible, attendu qu'elle ne donnait aucune prise. J'usai pour ce transport, d'un moyen primitif, mais certainement très ingénieux.

Je fis couper de longues perches aux fibres flexibles et, au moyen de rotins et de lianes, je fis assurer le dôme de la chaudière sur une espèce de traîneau, dont les perches formaient corps complètement avec le dôme. Ces pièces de fer épaisses de 23 millimètres étaient certes à l'abri des suites d'un heurt quelconque, fût-ce même contre les roches. Elles étaient plus dures qu'elles et ne pouvaient donc courir aucun risque.

La bague de la chaudière fut également mise sur un traîneau de la même manière que le dôme et ces deux pièces furent halées chacune par une vingtaine d'hommes, avec une facilité vraiment extraordinaire.

Quant aux quatre pièces formant le corps même de la chaudière, elles furent attachées chacune à trois solides et longs bambous et furent enlevées par dix-huit robustes porteurs.

Toutes les pièces avaient deux équipes, les unes de vingt, les autres de dix-huit hommes, se relayant toutes les heures.

Le reste des trois cents porteurs étaient chargés de nos bagages, de nos tentes et du ravitaillement des deux cent vingt-quatre hommes formant nos douze équipes, lesquelles enlevèrent ou halèrent avec un entrain sans pareil les six lourdes pièces de la chaudière du Roi des Belges.

Jusqu'alors, à cause de nos lourds chariots, nous n'avions pu suivre la route des caravanes proprement dite et avions été obligés de nous en éloigner souvent à des distances consi-

dérables, afin d'éviter soit l'ascension trop rapide d'une haute colline, soit le passage d'un marais où nos chariots auraient été embourbés.

Nous allions donc par monts et par vaux, sans chemin tracé, suivant, il est vrai, une direction générale, mais nous basant uniquement sur la nature des terrains à traverser pour arriver au but que nous poursuivions. Cette fois, n'ayant plus de chariots qui ralentissaient notre marche et qui nous faisaient dévier de la route des caravanes, je résolus de suivre celle-ci le plus souvent possible, attendu qu'elle était, à part la ligne droite, le plus court chemin qui devait nous conduire au Stanley Pool, laissant Olsen chargé des pièces de la Ville de Bruxelles qu'il continua à traîner par chariots.

Tout comme à notre sortie de Manyanga, l'entrain de nos porteurs, s'il fut plus long, ne dura cependant pas longtemps.

Ces hommes ne sont pas habitués au halage, ni au portage en groupe, qu'ils ne savent pas faire avec ensemble, et qui par conséquent les fatigue beaucoup plus que le portage ordinaire, dans lequel ils excellent.

J'ai, en effet, vu dans mes nombreuses périgrinations sur la route des caravanes, des noirs portant une charge de trente à trente-cinq kilogrammes, fournir une étape plus longue et plus rapidement faite, qu'un Européen chargé uniquement de son bâton de voyage.

D'habitude, dans le commencement de la journée, la marche était régulière, je dirai même assez vive, mais vers onze heures ou midi, elle se ralentissait à tel point que nos haleurs, dans une ascension quelconque, ne faisaient plus que cent mètres à l'heure.

Les étapes de la route des caravanes étaient ordinairement établies de telle manière que les campements se faisaient dans un endroit choisi où l'on trouvait de l'eau et du bois mort.

Ces lieux de campement étaient séparés les uns des autres de trois à six heures de marche.

Parfois et surtout entre Manyanga et le Pool, ils étaient situés à proximité de quelque village. Pendant ces transports, nous fîmes certainement de six à dix fois, aller et retour, la distance séparant ces campements, car nos hommes mettaient au minimum ces nombres en jours, pour parcourir ces trajets.

Notre camp était-il établi à un endroit quelconque, que tous les matins, à l'aube, nous allions retrouver avec nos porteurs les lourdes charges qui étaient restées à deux, quatre ou dix kilomètres de là et toute la journée se passait à faire la navette entre les uns et les autres, pour accélérer la marche des porteurs. Deux heures avant la tombée de la nuit, nous regagnions nos tentes, éreintés de cette marche lente et de la patience qu'il nous avait fallu déployer toute la journée.

Le campement ne changeait que lorsque les charges avaient dépassé une demi-étape ordinaire ; il s'établissait alors dans l'endroit suivant ; ce qui nous amenait à revenir sur nos pas jusqu'à ce que les charges aient atteint notre nouveau campement.

Un jour, notre camp était établi sur le dos d'âne séparant un étang d'une large et profonde vallée, lorsque, rentrant de notre travail quotidien, nous aperçûmes au loin un Européen se promenant gravement le long de nos tentes.

C'était M. Dupont, le fameux géologue et l'éminent directeur des musées d'histoire naturelle de Bruxelles, qui, malgré son âge, avait entrepris, de ses deniers, la reconnaissance géologique du cours inférieur du Moyen-Congo.

Nous avions déjà eu le plaisir de rencontrer M. Dupont à son arrivée à Boma, et aussi à notre récent voyage au Stanley- Pool. Le travail qu'il s'était imposé était réellement des plus pénible, car ce savant distingué ne se contentait pas d'étudier la nature des terrains à quelques kilomètres de la route

des caravanes, mais il lui arrivait très souvent, lorsqu'un indice quelconque lui faisait entrevoir la solution du problème géologique qu'il cherchait, de couper directement, sans s'inquiéter ni des difficultés de la marche, ni des aspects tourmentés des terrains, vers la profonde vallée du Congo située de 1 à 10 kilomètres de la route des caravanes.

Ce fut une véritable bonne fortune pour nous de pouvoir offrir une large hospitalité à ce chercheur, qui joignait une énergie peu commune à une grande érudition.

La soirée que nous passâmes ce jour-là fut pour nous des plus instructive, et je dois dire des plus agréable, Francqui étant venu passer quelques jours avec moi.

M. Dupont, dans son livre Lettres du Congo, parle en ces termes de nos travaux à cette époque, p. 295 :

« La tâche que remplissent les directeurs de tels transports » est la plus laborieuse et la plus pénible qui se puisse exécuter. » Il faut réellement une trempe d'acier pour la mener à bonne » fin. »

Certes, nos travaux étaient pénibles, mais nous étions jeunes et rompus aux choses d'Afrique.

Ce ne sont pas ces éloges qui nous font dire aujourd'hui toute l'admiration que nous éprouvions pour cet éminent savant, mais bien ce que nous lui avons vu faire sous le soleil torride des tropiques, à son âge et sans aucune préparation des voyages africains.

Le lendemain, nous fîmes nos adieux à M. Dupont, qui se dirigeait vers Manyanga, tandis que nous allions reprendre notre labeur de tous les jours.

Au passage des ruisseaux surtout, les difficultés augmentaient, suivant l'état plus ou moins élevé de leurs eaux.

A rinkissi, la plus grande rivière que nous eûmes à traverser avant d'arriver à Léopold ville, un accident de pro-

duisit. Heureusement, les mesures que j'avais prises l'empêchèrent d'avoir des conséquences fâcheuses.

L'Inkissi est une rivière large de cinquante à soixante mètres, profonde de deux, trois et quatre mètres, et dont le courant à cette époque des pluies était plus rapide, à tel point que les canots qui servaient à la traverser devaient remonter l'une des rives à cent mètres en amont, afin d'arriver à l'endroit de la berge oii l'on débarquait sur l'autre rive.

Lorsque nous arrivâmes avec les lourdes pièces sur la rive gauche de cette rivière, les eaux étaient très hautes et le courant violent ; aussi les passeurs d'eau indigène à la solde de l'État refusèrent de nous transporter.

Laissant sur la rive gauche les lourdes pièces, je fis installer, le jour de notre arrivée, notre camp sur la rive droite, par nos propres moyens.

Le lendemain, la traversée des lourdes pièces commença, mais cette fois avec l'aide des passeurs d'eau revenus à de meilleurs sentiments, à la promesse d'une bonne gratification si le transport se faisait sans accident.

Je fis jumeler deux canots au moyen de forts câbles, en même temps que j'établissais un câble conducteur placé en diagonale de l'une à l'autre rive. Par mesure de précaution, un autre câble avec flotteur fut attaché à chacune des pièces de la chaudière, pour le cas où un accident quelconque les précipiterait au fond de la rivière. Chacune d'elles devait faire l'objet d'un transport. J'effectuai moi-même les deux premiers et plus difficiles transports, celui du dôme et de la bague, qui arrivèrent sans encombre sur l'autre rive.

Les autres pièces suivirent tour à tour ; malheureusement, au dernier voyage, les câbles reliant les deux canots s'étant sans doute relâchés et un remou des eaux du fleuve plus violent que les autres ayant fait pencher les canots ainsi désunis.

les hommes ne purent les maintenir dans la direction voulue et lâchèrent le câble diagonal. Les canots chavirèrent entraînant au fond de la rivière une des tôles du corps de la chaudière. Les hommes firent un plongeon, mais, excellents nageurs, ils eurent bientôt abordé l'une ou l'autre rive.

Grâce au flotteur que j'avais eu la précaution de faire mettre, nous découvrîmes vite l'endroit où se trouvait la pièce de fer, mais, chose curieuse, nous ne vîmes apparaître aucun des canots, lesquels cependant, taillés dans le tronc d'énormes bombax (faux cotonniers), bois excessivement léger, devaient revenir à la surface des eaux.

J'eus vite organisé une équipe de plongeurs, auxquels je promis une magnifique gratification, car la perte de la pièce constituait un retard considérable dans le remontage du Roi des Belges et par conséquent dans la reconnaissance économique du haut fleuve. Cette gratification était d'autant plus nécessaire que la rivière Inkissi est peuplée de crocodiles, ce qui rend les baignades dangereuses, quoique ces sauriens ne fréquentent pas d'habitude les endroits où le courant des rivières est trop violent. Du reste, il est assez aisé et je ne m'en fis pas faute, d'empêcher l'approche de ces bêtes malfaisantes d'un point déterminé. Il suffit pour cela de tirer des coups de feu, espacés de quelques minutes, dans un rayon circulaire de l'endroit à garantir.

Le flotteur surchargé par le courant et revenant de temps en temps à la surface, s'était arrêté juste en face de notre camp, indiquant ainsi que la pièce de la chaudière devait se trouver à une dizaine de mètres en amont.

Des renseignements que me donnèrent les différents plongeurs, il me fut aisé de déduire quelle était la situation exacte de cette pièce et celle qu'occupaient les deux canots.

La lourde pièce cintrée était, avant l'accident, à cheval sur les deux bords des canots se joignant. Son poids empêcha

les deux embarcations de se désunir complètement lors de l'accident et les maintenait au fond de la rivière.

Heureusement, les deux embarcations avaient chacune une longue chaîne, qui devait évidemment s'allonger en dehors des canots, et qu'un plongeur devait pouvoir saisir au moment propice. C'est, en effet, ce qui arriva après plusieurs heures de plongeons et de recherches.

Un troisième canot qui se tenait à la hauteur de ceux qui étaient submergés, recueillit enfin les deux chaînes, auxquelles l'on amarra solidement de forts câbles.

Celui du flotteur ayant été également allongé, je fis hisser ensemble les drois filins et, sous l'effort simultané de tous nos hommes, les canots glissèrent sur le fond rocailleux de la rivière et furent enfin amenés le long de la rive droite.

Là, le courant étant moins rapide, nos plongeurs purent aisément passer des câbles en nœud coulant dans le centre même de la pièce, qui fut hissée sur la rive, tandis que les canots, dégagés de leur lourd fardeau, revenaient d'eux-mêmes à la surface.

Après le passage de l'Inkissi, notre marche s'accéléra davantage et cinquante-cinq jours après notre départ de Manyanga, c'est-à-dire le 30 septembre 1887, notre caravane, égayée par les chants joyeux de nos porteurs, arriva à Léopoldville. Ce transport original fit époque dans la région.

On se mit d'arrache-pied à la besogne, mais ce ne fut que cinq mois plus tard que le vapeur fut complètement monté, grâce à l'obhgeance du lieutenant Liebrechts, chef de Léo, qui m'aida de tout son pouvoir et auquel je suis heureux de rendre publiquement hommage.

Aux essais du Roi des Belges, il y eut un accident digne d'être relaté.

Ce fut le 17 mars, au matin, que le vapeur sous pression quitta la berge de Léo. Je voulais me rendre compte de sa

marche. J'avais invité à assister à un pique-nique que je donnai à la grande île de Bamu, plusieurs de nos compatriotes, Liebrechts, Van Gèle, Demeuse, mon adjoint, et tous les mécaniciens-monteurs.

Nous partîmes à 7 heures du matin. Le vapeur se comporta bien. Il tint facilement sa pression. Nous doublâmes le courant rapide de la pointe Câlina, avec beaucoup de faciUté. Cette pointe Câlina, qui est rocheuse et s'avance dans le fleuve entre Léo et Kinchassa, doit son nom à un accident survenu à un officier étranger du même nom, qui chavira avec son canot mal chargé et qui disparut dans les eaux rapides, avec tout son équipage.

Nous touchâmes Kinchassa, où nous embarquâmes le représentant de la Sandford Exploring Expédition. Nous nous dirigeâmes ensuite vers Brazzaville, et nous prîmes à notre bord le résident français et mon frère Camille, alors chef de la maison française Daumas-Béraud et C^^ en ce point.

Le pique-nique sur l'île de Bamu, où nous abordâmes deux heures après, se passa très joyeusement. Vers 5 heures du soir, nous nous mîmes en route pour regagner Léo. Le vapeur s'était très bien comporté, à part quelques joints qui sautèrent, mais qui furent remplacés presque immédiatement. Après avoir repassé à Kinchassa et à Brazzaville pour y déposer nos hôtes, nous filâmes droit sur Léo. La nuit s'avançait. Lorsque nous arrivâmes à la hauteur de Câlina Point, au moment où nous allions entrer dans la baie de Léo, un joint du condenseur sauta, puis un autre. Le vapeur se trouvait à ce moment même juste au milieu du courant. Le chef mécanicien vint nous prévenir qu'il fallait jeter l'ancre et enlever les feux. Le condenseur ne marchait plus, la chaudière risquait de sauter si elle n'était pas alimentée d'eau. On avait arrêté la marche du vapeur. On fit tout de suite le nécessaire pour jeter l'ancre, mais la chaîne fut reconnue trop courte.

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'Pi!

Il y avait bien en cet endroit cinquante brasses de fond. On releva l'ancre et on l'attacha à un long câble qui avait fait ses preuves, puisqu'il nous avait servi à placer la chaudière, pesant quatre mille kilos, dans le vapeur. Tout cela avait demandé un certain temps et le vapeur, entraîné par le courant, s'acheminait lentement mais sûrement vers les grandes chutes qui barrent le fleuve presque immédiatement en aval de Léo. L'ancre fut un certain temps avant de mordre...

Enfin une légère secousse qui fit comme frissonner le vapeur, redressa celui-ci au courant. L'ancre avait mordu. Il faisait nuit noire et nous étions au milieu du fleuve.

Entretemps les mécaniciens s'étaient mis à réparer les joints du condenseur. Les feux avaient été retirés, de crainte d'explosion.

Personne ne soufflait mot, tous étaient dans l'attente de ce qui allait se produire. Le grondement des chutes s'entendait distinctement, mais on ne voyait rien que les berges sombres du fleuve.

Tout à coup nous entendîmes le bruit cadencé de pagaies. Quelqu'un venait à notre secours. C'est mon frère qui, ayant suivi de Brazzaville la marche du vapeur, le vit anormalement stopper et être entraîné vers les chutes. Sautant dans son grand canot monté par vingt-quatre pagayeurs, il venait voir ce qui était arrivé.

Le courant était tellement fort à l'endroit où nous nous trouvions, que son embarcation fut projetée violemment le long du vapeur et qu'il fallut l'effort de presque tout l'équipage pour amortir le choc et le maintenir le long du bord.

Je le mis rapidement au courant de ce qui était malheureusement survenu. Il hocha la tête et alla se rendre compte de l'allure des réparations. Il revint quelques instants après et me dit :

« Tu sais que la corde qui tient l'ancre commence à s'user. »

« Tais-toi, lui répondis-je rapidement, si nos mécaniciens t'entendaient ils seraient capables de se rendre compte du danger que nous courons et, qui sait, s'ils ne perdraient pas la tête ».

Liebrechts et Van Gèle n'avaient pas encore dit un mot, lorsque, voyant les longues réparations qu'exigeait l'accident, ils vinrent me demander d'aller chercher du secours à Léo, où il y avait toujours un vapeur sous pression, justement en prévision de semblables accidents, et qu'ils s'étonnaient de ne pas voir arriver.

J'avais un petit you-you qui traînait à la remorque du vapeur et ils demandèrent de s'en servir pour se rendre à Léo, que l'on n'apercevait plus, caché qu'il était à nos yeux par la pointe rocheuse du mont Léopold.

Je me rendis auprès du chef-mécanicien, qui m'assura qu'avant deux heures le vapeur pourrait reprendre sa marche, que les réparations seraient finies dans un quart d'heure, mais qu'il fallait rallumer les feux et atteindre une pression suffisante pour vaincre le courant du fleuve.

J'allai remercier ces messieurs de leur proposition, en leur répétant ce que m'avait affirmé le chef-mécanicien et en leur disant qu'il leur faudrait plus de deux heures pour atteindre et revenir de Léo.

Comme ils maintenaient leur demande, je leur fis comprendre que dans ces circonstances critiques tout le monde devait se sauver, ou tout le monde devait périr sans exception. Ils n'insistèrent plus.

Deux mortelles heures se passèrent. Le ciel s'était étoile et la berge du fleuve, couverte de forêts sur la rive française, laissait apercevoir quelques détails que nous prenions pour point de repère, afin de nous rendre compte si le vapeur se maintenait toujours à la même place.

Enfin, la vapeur fit entendre ses sifflements.

J'attendis que le manomètre marquât 15° de pression avant de faire lever l'ancre. Et nous partîmes.

Mais au lieu d'affronter les roches qui parsemaient la baie de Léo, invisibles par la nuit noire, nous remontâmes en ligne droite le fleuve jusqu'à hauteur de Brazzaville, où nous abordâmes à 10 heures du soir.

Le lendemain matin, nous rentrions à Léopoldville, où nous avait précédé la veille Liebrechts, grâce à l'embarcation que mon frère avait bien voulu lui prêter.

Nous sûmes par Liebrechts lui-même qu'il avait réprimandé sévèrement son second pour ne pas avoir envoyé le vapeur de secours à notre aide.

Mais le danger était passé.

Nous n'y pensions déjà plus et nous intercédâmes en faveur de cet officier en second, qui ne fit du reste pas brillante carrière en Afrique. ^ j