GHAP. II. — RAIL VIGNOLE. — SES PROPORTIONS

On peut citer, comme placés aux dnix pxti émiiYs dv l'^^helle, d'une part les railn (nouveau modèle) dti chemin (V Cologne à Minden^ et de l'Est (PL 11, fig. 9), et d*' l'aiiti-" le rail du clieniin du Nord autrichien, et rancieii rail du Seinnng [jig. 1 Cet te réduction f^aduelle de la hauteur était, jusf(u"à un cpi tain point, la conséquence naturelle du tracé, c'est-à-dire de la configuration du sol : généralement plat vers le nord, accidenté dans le sud. Mais ce fait tient aussi en partie à ce <iaet en matière de chemins de fer, c'est du nord au sud que le progrès a marché en Allemagne. Les profils bas à tige épaisse, usités autrefois, ont fait place presque partout à des profils plus ou moins élancés. On voit par exemple, en comparant le premier raU à large base du chemin de Leipzig à Dresde (Pl. IV, fig, 33) à ceux de l'Est prussien et de Cologne à Minâm, combien on est loin aujourd'hui, dans le nord de l'Allemagne, des proportions primitivement adoptées. Il en est de même en Autriche (diemin du Sud, PL II, ftg. ih et 16; chemin de l'État, PLY, fig» 33], sur le Central-suisse {fig, 10], etc... Le rail si trapu de BUbao à TVidela (Espagne) (PL II, fig. 26], dont les proportions se rapprochent beaucoup de celles de l'ancien rail du Semring, est une exception sur les chemins d'origine récente.

A». La largeur du pied a été, d'abord, limitée surtout par des considérations de flabricatipn. Son refrcadissement de plus en plus rapide, à mesure qu'il s'amincit en passant par les cannelures des cylindres» et surtout la grande profondeur de la partie de ces cannelures qui

proliic le pied, ont été pendant un certain temps une source de difficultés assez sérieuses ; aussi les usines ne sont-elles pas arrivées sans quelque peine à obtenir des rails à bords infériem^ bien sûns, sans criques ni déchirures. Si du reste on tenait à faire disparaître, par félargissement plus prononcé du pied, l'infériorité purement théorique du rail américain sous le rapport de la stabilité, il faudrait, indépendamment de la question de fabrication, augmenter la quantité de métal attribuée au pied; car il y a évidemment un iiiiuunuru d'épaisseur au-dessous duquel les bords du pied cesseraient de fléchir solidairement avec le restb de la section.

C'est effectivement ce que M. Wcishanpt a constaté en soumettant à la presse à levier des rails du chemin de Basse-Silésie et de la Marche, de Berlin à Hambourg, et de l'Est; dans la position directe (PL II, fig* 20), la section transversale du pied finit par devenir, au

milieu, coiixexc \(m s le bas, parce que la flexion fie ses i)oid,s est en relaixi Mir celle (lu reste de la section. Dans la position inverse, la section du pied devient concave vers le bas {fig. 6 et 7), parce que ses bords, n'étant pas soutenus par le corps, cèdent, pour lein- compte, d'aboid à l'action immédiate de la charge, puis et surtout à Tellort de compression longitudinal auquel ils l ésistent mal j)ar suite de leur forme môme; ils fléchissent, ainsi, plus que le corps, au lieu de iléthir moins, comme dans le premier cas. Cette courbure du pied ne s'est manifestée, il est vrai, d'une manière sensible que sous des cliar^es très-considérables, et pom- des rails fabriqués avec des fers à nerf et ductiles. Mais comme c'est précisément cette uatui e de fer fju'on i echerche souvent pour le pied, il faut se garder de compromettre, par son amiucissement excessif, la solidarité de flexion, et par suite la résistance transversale.

Le même motif doit imposer aussi une certaine résen e en ce qui concerne la réduction de l'épaisseur du corps. Cette épaisseur était de 16 millimètres dans les rails de l'Ëst prussien, expérimentés par M. WeUkaupt, 11 y aurait, selon lui, avantage à la réduire à 13 millimètres tout en allongeant un peu le corps, et à répartir entre la tète et le pied l'excédant de métal; mais une réduction admissible pour des fers durs pourrait avoir des inconvénients pour des fers mous; et il semble difficile d'assigner an corps une épaisseur indépendante de la nature du fer, potir laquelle on n'a pas toujours le choix. Quoiqu'il soit tout naturel de concentrer surtout le métal dans la tête et dans le pied, il faut prendre garde de pousser trop loin l'amincissement du corps, et de V exposer ainsi à s'aflaisaer sousla charge, line faut pas oublier, d'ailleurs, que si les efforts d'extension et de compression sont nuls dans la nappe des fibres neutres, c'est là que l'effort de glissement, ou tranchant atteint au contraire son maximum, de sorte qu'un étranglement trop prononcé au milieu de la tige pourrait, s'il cc^nddait avec un dé&ut de soudure, déterminer des disjonctions plus ou moins graves.

4©. Le profil du rail a été depuis plusieurs années l'objet d'une discussion approfondie et constamment guidée par l'observation, de la part des ingénieur.s d une ligne qui passe, à bon droit, pour lUie des mieux exploitées du continent, celle de Cologne à Minden. Ce chemin en est aujourd'hui au moins à son quatrième profil de rails, et ce qu'il j a de remarquable, c'est que les plus récentîi, loin d'avoir, comme c'est