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U résulte de ces essais que la résistance du crampon ou du tirefond non filetit est beaucoup moins réduite que celle du tire-fond par des airachements successifs. Le premier a souvoit perdu beaucoup moins à une cinquième et même à une sixième extraction, que le lirefond à nne troisième. Ce feit a, an surplus, peu d'utilité dans le cas qui nous occupe. Il n'a d'ailleurs rien d'imprévu, le tirefond une fois arraché laissant nécessairement les fOets ligneux désorganisés et le trou agrandi, tandis que le frottement, qui constitue la résistance du crampon, est peu modifié. Quant au premier arrachement, le tire4bnd ne parait pas avoir d'avantage notable sur le crampon dans le chêne et dans le hêtre, c'esirà-dire dans les bois durs. Mais l'avantage est assez marqué dans le sapin, et surtout dans le charme et le bouleau.
•9. S'il y avait quelque chose de réel dans la tendancedu raîl au renversement, elle aurait dû conduire les ingénieurs qui affirment cette tendance à adopter, avec les bois tendres, la vis pour l'Intérieur de la
voie, lors même que le crampon leur paraît préférable pour l'extérieur. Les deux attaches subissant en effet, dans cette hypothèse, des eiiorts bien distincts, surtout longitudinaux [xmr les unes, transversaux pour les autres, il serait nalui il que l«ur cuiisLitution respective fût en rapport avec ces conditions dillérentes. Or, en admettant, ce qui n'est nullement démontré, que les vis se relâchent plus rapidement que les crampons sous l'action des efforts transversaux, on nepeut guère contester que les premièi'cs soient plus propres à résister à un premier arrachemontavec les bois tendres. C'est cependant toujorn^, si ce n'est parlbis aux joints, le même mode qui est appliqué, en dedans et en dehors indistinctement, dans les courbes les plus roides comme en alignement droit; et comme il eût été tout simple de chercher à augmenter la résistance à l'arrachement, là où cette résistance eût été mise réellement en jeu, on peut citer ce £ût comme prouvant indirectement que la prétendue tendance au renversement n'est nullement fondée sur l'observation.
.ea. Tendance à t arrachement des atîacheSt aua> joints non èdissis, — Il y a sans doute des points où la tendance à l'arrachement des attaches, — ^vis ou crampons, — est manifeste : ce sont les extrémités des rails, lorsqu'ils ne sont pas éeUssés ; mais cette tendance affecte également l'extérieur et l'intérieur. Elle résulte, en effet, non de la tendance du rail à se renverser, mais des vibrations Iransveraales, du fouette^
GHAP. U. Ari ACUES. — CONDITIONS SPÊGIAL£S AUX JOiM S. 85
ment vertical du bout du rail, fouettemeot qui, dès qu'il a produit le rélâchemeiit des attachés, détruit rapidement la traverse de joint, par cda même que la condition du contact n'est plus remplie préci-s* sèment au point où elle est plus indispensable encore que partout aineurs»
On a donc reconnu bientôt , avec le rail Fignole , la nécessité :
!• de constituer plus solidement les attaches au joint ; 2» de protéger le bois contre les vibrations des extrémités des rails par une sorte de bouclier métallique.
C'était remédier tant bien que mal aux inconvénients, au lieu de chercher, comme on le fait universellement aujourd'hui avec un succès presque complet, à supprimer la cause elle-inèrne, c'est-à-dire la discontinuité des rails. L'éclissage fait rentrer les attaches du joint dans les mêmes conditions que les attaches intermédiaires, et réduit à bien peu de chose, si ce n'est à rien, l'utilité des moyens indirects.
Ceux-ci sont cependant encore employés trësHSOUveDt, en Allemagne, concurrenmient avec les édisaes.
eâ. Le complément le plus usité consiste dans l'application d'une plaque en fer qui remplit cette triple fonction : elle protège les traverses ; elle rend les quatre attaches solidaires ; elle saisit, entre des épaulements latéraux, les patins des deux rails consécutif, et rend ainsi beaucoup moins impac&ite la coincidenoe de leois champignons en plan.
Les premières plaques, ordinairement en fonte, portaient deux saillies triangulaires sur lesquèUee «^appuyaient les bouts biseautés des patins, et destinées à empêcher Tentrainemeoit longitudinal (105). On a supprimé, depuis, ces épaulements.
Sur quelques lignes, au Semrlng entre autres, les plaques donnent findinaison au rail. Sur la même section, on a placé aussi, au milieu, une plaque de largeur moindre; addition faite surtout en vue des courbes, et peut-être aussi pour fournir un repère de plus pour l'inclinaison et donner plus de précision au sabotage.
Sur quelques sections du chemin bavarois (Kempten à Lindau, Bamberg h, Aschaffenbourg), on a essayé de remplacer la plaque de joint par deux filaques de fonte tout à fait indépendantes, sortes de coussinets rudimentaires placés côte à côte sur la traverse de joint. Le rail est maintenu, à l'intérieur, par un petit repli du coussinet; à l'extérieur, par la large tête de la cheville. Cette disposition, com-
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binée avec des éclisses, présente une complication que celles-ci rendaient parfaitement inutile.
' On a appliqué simultanément les plaques, les crampons et les vis au renouvdlement des voies du chemin de fer badois, renouvellement combiné avec la réduction de la largeur, ramenée de l^fOO à la cote ordinaire. Chaque joint a reçu une plaque, quatre crampons, et quatre chevilles tordues en vis. On s'explique peu d'ailleurs, l'emploi des crampons et des vis, dans des conditions identiques, et la position des dernières, insérées dans un œil percé dans le patin au lieu d'être appliquées sur ses bords.
Sur la ligne de Slargard-CdfUn-CoJberg, ouverte en 1859, les i-ails, du profil dit ministériel itrussien^ s'appuient au joint sur une plaque munie d*épaulements qui enchâssent exactement les patins*; il y a, à Fextérieur, deux crampons, et à l'intérieur deux boulons traversant la plaque, et applic[uaat sur les patins, les uns, leurs têtes, les autres, leurs écrous. Les têtes de boulons, en forme de crosses, s'engagent dans une rainure ménagée sur la face inférieure de la traverse, et s'opposent ainsi à la rotation lors du serrage des écrous. (Pl. VI, fig. 19 et 20).
65. On a été, sur plusieurs lip:nes, jusqu'à appliquer au joint du rail Vignole un véritable coussinet, nécessairement fort large, avec coin en bois. Cette malencontreuse combinaison de deux modes qui s'excluent a été appliquée, à titre d'essai, sur l0s chemins de Bruusicick à Ltmebourgy de la Hesse-Électorale, de Saarbrûdte, etc. On a même, sur le chemin du Main au Weser, enchéri encore sur cette complication en ajoutaut au coussinet, dans les courbes de très-petit rayon, une sorte d'armature en fer reliant le bord extérieur du rail au bord intérieur du couasmet, et destinée à suppléer le coin en cas de chute, et accessoirement à soulager la joue extérieure du coussinet.
M. Au chemin de SaarbriUket on s'est proposé, comme on Favait déjà fait sur une section de la ligne de SUxrqard à Posm, de.prévenir les conséquences du relâchement et de la chute du coin ordinaire, en lui substituant un coin double, composé de deux parties réunies par un boulon, et formant ainsi queue d*hux)nde (Pl. YI, fig, 10 et 11).
L'expérience n'a pas tardé, heureusement, à foire justice de toutes ces complications, et à arrêter les ingénieurs dans la voie fausse où ils s'engageaient.
