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des éclisses au flambage, tendance déjà atténuée du reste par leur fonne, mais prononcée surtout au milieu. Ces modifications ont eu pour eflet d'élever la charge de rupture à d.600 kilogrammes et même à 6.970 kilograounes, soit un accroissement de 50 p. 100.

Cest à la suite de ces expériences que la disposition dont il s'agit, déjà essayée d'ailleurs eo Wurtemberg, fut adoptée pour le renoa- Tdlement de l'ancienne voie de Berlin à Franc fan-sur^ Oder; mais on ne tarda pas à l'abandonner parce qu'on juge» plus simple de limiter les efforts développés dansTassemblage par tm rapprocbement (insuffisant d^eurs) des traverses contre-joints, que d'augmenter la résistance de l'assemblage lui-même par un travail d'ajustage qui n'est pas exempt d'inconvénients»

Cest surtout, en effet, versies bouts que la soudure du rail est imparfaite, n semble peu convenable Sicri>ùter le fer dans cette région, et précisément aux portées des éclisses, c'est-àr-dîre aux points où il importe le plus de laisser à la sui-face toute sa dureté.

L'écUssage avec entailles a été cependant adopté récemment en France pour les voies du réseau central d" Orkans dont le rail ne diilère guère du rail minisiériel prussien (Pl. Il, fiy. 9) que par l'angle, un peu nioiijs aigu, des faces du champignon, et par le corps, un peu moins f^rèle. L'opération, faite sur les deux faces à la fois, an moyen de macliines à fraiser, est facile et peu coûteuse; aussi 1" objection n'est-elle pas là. Mais l'expérience montrera si i'éclissage n'a pas perdu d'un côté plus qu'il n'a pas gagné de l'autre. Avec la disposition ordinaire, l'inclinaison des portées rachète les légères irrégularités de forme des rails et des éclisses, celles-ci, rappelées plus ou moins par le serrage des boulons* étant toujours amenées au contact des champignons. 11 n'en est pas de même avec une inclinaison nulle, ou très-faible. Le contact ne peut s'établir que par la précision absolue des formes, préci» sion assez &cile, il est vrai, à obtenir par un travail d'ajustage.

n est certain d'ailleurs qu'un rail peut être parCsdt^ent écUssable, avec son profil courant, sans qu'il &ille pour cela sacrifier aucune des autres conditions essentielles qu'il doit remplir. On conçoit peu, dès lors, qu'on adopte un profil décidément inédissable, entraînant comme conséquence nécessaire, le remaniement des bouts.

Sur le Gebirgs-Bahn de Silésie, on a tenu, tout en agissant sur la tète même du boulon pour empêcher sa rotation, à n'avoir qu^un seul type dédisses pour l'extérieur et pour l'intérieur de la voie.

tlY, 1". — VOIE.

Elles portent donc indistinctement sur leur face externe deux épaulements e, e (Pl. V, fig, 28) formant la rainure dans laquelle s'engage la tête oblongue du boulon , qui ne peut dès lors tourner. Quant à Técrou, à 6 pans, il tourne librement entre ces saillies.

Le diamètre des trous des éclisses est un peu plus fort que celui des boulons, (0^,p2& et 0*',022), afin de racheter les légères irrégularité que présentent la forme du rail et cdlle des éclisses.

Quant aux tious du rail, assez grands pour éviter tont contact entre le corps et les boulons, on les a ùât légèrement eUiptiqaes (0^,08 sur 0-,028),

Il importe, pour empêcher le flambage de l'édisse dans sa région moyienne, que les deux boulons du milieu ne soient pas trop écartés; d'un ai^tre côté, il faut que le tron extérieur du rail soit placé assez loin « de son extrémité pour que le corps ne se fende pas horizontalement sous l'effort des éclisses. Cette distance a été fixée à 0»»0S9, ce qui, avec une épaisseur de 0'",0152 au corps, donne une section horizontale de 593 millimètres quarrés.

On a accumulé dans ce joint des pièces nombreuses : plaque de joint; couvre-joints latéraux l, l, appliqués sur les patins; bandes de feutre goudronné interposées entre le couvre-joint d'une part, la plaque de joint et le rail de l'autre, pour racheter les petites inégalités d'épaisseur et assurer le double contact; plaque inférieure i, ^g. 28 et 20, sur laquelle s'appuient les têtes des deux boulons h écrou siipé- • rieur qui relient le tout. Ces tôles inférieures sont munies d'un rebord r contre lequel s'applique une des faces de la tête hexagonale du boulon, et qui s'oppose à sa rotation. Au lieu de simples trous, ces tôles sont percées de rainures tn, m, qui se prêtent aux positions variables du boulon par suite de l'élargissement de la voie en courbes, et qui permettent d'ailleurs d'enlever la plaque sans enlever les boulons.

Le feutré goudonné n'est mis en place qu'après coup, lorsque la voie est bien bourrée et réglée. Le poseur doit être muni d'eau chaude pour ramollir le feutre*

Ge Joint, sur lequel nous reviendrtms au sujet de la pose en combes, est étudié avec beaucoup de soin, mais il ramène à dies complications dont il semble que l'expérience avait fait définitivement justice.

Gomme on l'a vu (79) la crainte du desserrage des écrous a suggéré tantét de simples mesures de détail, telles que l'addition déjà dtée d'un contre-écrou, ou cdle dTune clavette, comme sur les

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chemins du BoJstein, de Lûbeck à Bûchen (PL IV, fig, 19 et 2Q) , tantôt des modifications ingénieuses, celle par exemple que la Permanent way Company de Londres, a patronnée, sans parvenir à la répandre. (Pl. V, fig. 31 . ) Les boulons sont remplacés par des vis à filets inverses v, v, semblables aux tendeurs des attelages des ToHuies, et terminées de chaque c6té par un canré. Les éclisses, à trous taraudés, forment écrous. H. Wilsm a adopté cette disposition pour les voles du chemin de l'Inde déjà cité (67). Ce mode est ingénieux assurément, nuûs il exige une précision et une rigoureuse exactitude des formes, qui paraissent difficiles à réaliser. Si les trous taraudés des édisaes ne se correspondent pas exactement, la vis tend & te fonsser, et cesse de travailler dans les conditions normales.

La pose ne présente pas, du reste, de difficultés en elle-même. On eommencepar engager d'un tour les quatre vis dans une des écHsses, on passe les vis dans les trous des r^ils, on présente la seconde éclisse, et avec une clef ordinaire, on serre successivement les quatre vis tu les tournant seulement d'un demi-tour à la fois, jusqu'à ce que les éclisses soient en contact avec les rails. On complète alors le serrage au moyen d'un levier à fom*ches, L, saisissant à la fois les deux carré* de cliacune des vis i^g. 31),

99. On a même tenté, en Angleterre, de supprimer complètement les boulons enremplaçantleséclissesmoisantes par une sorte de manchon en ader trempé m, m (spring clip) (Pl. VI, fig. 15à 18), enveloppant le champignon inférieur et le corps des deux rails contigus, sur lesquels il est emmanché de force, et qu'il serre par son élasticité. On no peut donner à cette lame élastique qu'une faible épaisseur, sous peine de rendre sa pose trop dillicile ; et pour peu que le champignon du rail soit aigu, des tirants paiaissent être le moyen le plus simple et le plus sûr de détruire la poussée considérable à laquelle l'éclisse est soumise.

99. Dans l'origine, les édiases, profilées suivant la forme de la gorge du rail, devaient s'appliquer exactement sur son corps. Cette forme étût doublemeni.vicieuse; d'une part, on ne pouvait pas toujours, même en serrant les boidons outre mesure, assurer le contact des éclisses et- des champignons, contact qui est la condition essentielle. D'un autre cêté, on était conduit ainsi à donner à Téclisse un profil renflé au milieu de la hauteur, et par suite très-peu &vorable à sa résistance transversale. On hii donne ordinairement aujourd'hui une épaisseur à peu prés con-

8tante,jiiui, avec ou sans bombement (PL IV, /ig. 1, 8 et auiv. • fig, 18, 20 et 22, PL Y, fig, 2] , laisse entre elle et le corps du rail an âéffogmMni indispensable pour garantir sa coïncidence exacte avec lesbords du champignon. Quelquefois l'édisse est renflée vers les bords intérieurs, afin d*augmenter sa résistance à la flexion, et sa sor&oe de portée sur If raU {Cologne à Minden, Pl. IV, fg. lA; IMwk à Bûehm^ fg. 20; Nord del'Espagne, fig, 14 et 38; Méditerranée, PL V, fig. 18, 22, 28, 25).

La sectiontransversaleunifonne de rédisse aété critiquée; il conviendrait en effët que son moment de résistance augmentât, dans cbaque ' moitié, depuis l'extrémité jusqu'au trou intermédiaire, et fût constante à partir de là, les sections comprises entre les deux boulons du milieu étant, en ce qui concerne les efforts verticaux, sollicitées par un couple. Mais la hauteur deTécUsse étant nécessairement constante, c'est seu- * lement sur son épaisseur qu on pourrait agir. M. IF. Bridges Àdams a proposé une éclisse se rapprochant ainsi de la forme d'égale résistance, mais cette complication n'aboutirait qu'à une économie de matière insignifiante ; elle aurait d'ailleurs l'inconvénient d augmenter, à égalité de travail maximum dans Téclisse, sa flexibilité, et par suite celle du joint.

H9. Au chemin de Lûbeck à Biichen^ on a employé, au lieu d'éclisses moisantcs, une armature simple placée extérieurement, fort épaisse, et munie d'une saillie qui portait sa section au même chiffre que celle du rail (Pl. IV, fig. 15 et 16). Les expériences comparatives de rupture laites sur cet assemblage et sur d'autres, à éclisses doubles ordinaires, ont constaté en faveur du premier un avantage assez considérable ; mais cette supériorité est ia conséquence des dimensions et non, tant 8*en fàut, celle du principe.

Au reste, le but qa*on se proposait en renonçant à la symétrie de la consolidation n'était pas tant d^augmenter la ré^tance que de parer au défaut de serrage de l'un des deux rails, quand ils n'ont pas exactement la même épaisseur, et d'obtenir plos de précision dans la coïncidence des bouts; efTet que cet éclissage unilatéral réalise du reste moins bien que l'autre, ei que rien n'autorisait, ce semble, & lui attribuer.

Cette disposition n'est motivée que dans un seul cas : c'est lorsqu'il s'agit de raccorder entre eux des rails de profils dîflërents. Indépendamment de sa plus grande section transversale, l'éclisse unique doit être formée de deux moitiés de profils différents, s' adaptant chacune au rail qui doit la recevoir. (Exemple : chemin de i État, eu Autriciie, PL Y, fig. 33.)

CBAP. m.— rCONSOUDATION DES lOimS. — ^TOIES A COUSSINETS. Itô

M, Tout en regardant le coussinet comme ayant fait son tempSt sa combinaison avec les éclisses n'en a pas moins \me grande importance actuelle pour les lignes en exploitation; il faut tirer le meilleur parti possible de leurs voies, et y introduire, sous le rapport de la sécurité, de l'économie d'entretien, toutes les améliorations qu'elles comportent.

Quatre solutions se présentent pour la consolidation des joints des rûls 4 deux champignons :

1* Édissage orcKnaire, avec coussinet de Joint assez large pour recevoir les édisses et le coin;

2* Édissage ordinsùre, avec joint en porte^fauxt

3* Édissés-comières.

A* Goussinet^-édisse.

•1. Premier mode. — Il a été appliqué d'abord à la îîç::n(' de Du8$eî-dorf à Elberfeld^ sur laquelle on a pu, grâce à l'addition des éclisses, prolonger de plusieurs années le service des rails, k champignons inégaux, devenus beaucoup trop faibles pour le matériel roulant. Le coin en bois a été remplacé par une clavette en fer, afin de diminuer la largeur du coussinet.

Le coussinet au joint a été également conservé sur le chemin du Taunus ; sa largeur a permis d'y adapter un coin en bois en firaisani les tètes des boulons d'éclisses.

99, Deuxième mode.— On ne trouve en Allemagne, sur les voies, fort peu nombreuses d'ailleurs, en railsàdeux champignons, aucun exemple du joint placé en porte-à-faux. Cette disposition est, au contraire, générale en Angleterre, ce qni a suffi pour qu'elle prévalût en France.

Cest du reste sans disciissloii. et en qiielfjue sriri*; tout natuLollement, qu'on a adopté en Allemagne el en Angleterre ces deux solutions différentes du même problème. Les éclisses ont été appliquées d'abord à des voies déjà existantes. Pour le rail américain, tout se réduisait à poser les éclisses, sans rien changer à la disposition des supports ; il était tout simple de profiter de cotte £Eu:ulté. C'est aussi à certains égards la simplicité qui a conduit, en Angleterre, à placer en porte-à-faux le joint du rail à champignons, car on était dispensé ainsi d'ajouter des coussinets spéciaux; il est vrai qu'il fallait, eu revancbe, modifier la répartition des traverses, opération coûteuse, mais dumoÎDS exempte des retards ou'entraine souvent une fourni-»

litt LIV. 1". — VOIE.

ture de coussinets spédaux. Quelquefois aussi on a été conduit à une addition assez coûteuse, celle d'une nouvelle traverse. Ce cas s'est présenté en France au chemin du Nord, pour l'application des édîsses aux rauls de 6 mètres, posés sur 7 traverses. La consolidation, proprement dite, a coûté, sur ce chemin,

par joint, savoir î

uu

Êciisse extérieure à rainure. 4,64

— tnléilMie • 4,84

rr,

A 39]S6Û la tonne 3,768

I boulons à ioimMUh p«MtDU 1,65 '

A 650 franei. . tfin

Soit, avec des raOs de 6 mtoes, 8.226 francs par kilomètre de chemin à double voie.

S'il s'agit de consolider une voie existante, il faut ajouter la dépense de démontage et* de remaniment complet delà voie, et de forage des trous sur place. Cette dépense ne s'élève pas à moins de 1.800 francs par kilomètre à deux voies, .soit, en tout, plus de 6.0ÛÛ fiancs, le noiiibre des traverses restant le ùième. On ferait donc un fort mauvais calcul si, en posant une voie, on ajournait à une autre époque la pose, adoptée en principe, des éclisses avec le joint en porte-à-faux.

Les fig. 21 à 29, Pl. VI, représentent le rail et l'éclissage en porte-àlaux du chemin français du Midi, sur lequel des applications malheureuses du rail en sur longrincs (120 et suiv.) et du rail Jiarlow ont abouti simplement à repiondre le rail à coussinets. Le rapport des travées, de joint (0"',60) et intermédiaire (O^sOS), est réduit à 0,61, et la longueur des éclisses est portée à O^^ôii; ce qui place le joint dans des conditions très-favorables de résistance et de stabilité.

•8. Troisième mode, — ÊcUstes-eomUres, —L'idée de supprimer

le coussinet de joint, sans aucun remaniement des traverses, en prolongeant jusqu'au bas du rail l'éclisse convenablement infléchie et lui donnant par l'addition d'une base assez large, la stabilité qui manque au rail, est assurément fort naturelle; elle a été appliquée, dès l'année 1850, à une section du chemin de Westphalie (Pl. IV, fig. 29 et 80). Deux flasques ou cornières en fer, boulonnées sur les rails dont elles suivent à peu près les contours latéraux, se replient a angle droit sur la traverse, à laquelle chacune d'elles est ûxée par deux boulons;