GHAP.IU. — PROFIL DES RAILS AU POINT DE VUE DE LÉCLISSAGE

rail est incontestablement mdlleure en elle-même, et Téclissage, après tout, résiste, l'expérienoe est là. Mais tme inclinaison de 100 à 120 degrés parait concOier très-convenablement les deux conditions; le travail des boulons n'a rien d'excessif, et au point de vite du rail lui-même, il n'y a aucun motif sérieox pour réduire l'angle au des* 80U8 de cette limite.

§s. n est clair d'ailleurs que la nécessité d'une limite supérieure de Tanglc s'applique seulement au renflement supérieur, c'est^i-dire au champignon de roulement; pour . le pied, petit champignon du rail non symétrique ou patin du raâl Vignole, — les portées peuvent se rapprocher beaucoup plus de ^horizontalité.

D'après M. Perdonnet^ l'égalité des inclinaisons serait nécessaire :

a Pour que réclissc ordinaire atteigne efficacement son but, il faut » dit-il (*), « que le profil du rail satisfasse aux deux condilions suivantes » :

« Les surfaces d'cpaulement doivent d'ahord,élre planes et symétriques. « Cette condition est nécessairement remplie pour les rails a double cham- « pignon symétrique; mais pour les rails à simple champignon du type c k coussinet, ou du type Vignoîe^ il faut qu'ils aient été étudiés spécîale*- « ment en vue de Téclissage, pour présenter la symétrie voulue des surlii- « ces d^épaalement. »

£n posant ainsi en principe cette nécessité de la symétrie, M. Perdonnet y voit une objection contre l'édisse simple à laquelle il préfère le coussinet-éclisse , pour les rails à coussinets, et surtout à champignons inégau;. Quand le principe serait fondé, il s'en faudrait encore, et de beaucoup, que la préférence fût justifiée ; mais s'il parait assez naturel de donner aux portées du haut en bas des inclinaisons égales, comme on l'a fait souvent, il n'y a aucun inconvénient au point de vue de Tédissage, à ouvrir beaucoup plus l'angle des portées inférieures, conime on l'a fait non moins souvent, en vue d'une répartition du métal mieux appropriée aux fonctions différentes des deux renflements. (Est français, l^'et 2* types. Pl. III, ^g. 12; GrenohU à SavM-RmbefU PI* V« /Sj?. 5; Gebirg's-Bahn^ fig* 28; Central suisse. Pl. II, fig. 10, etc., etc.) Pour parler plus exactement, l'inconvénient (si c'en est un) se réduit à la forme non symétrique de l'écËsse, qui s'ajusterait mal si elle était posée sens dessus dessous; mais avec un repère bien visible, que portent toujours les éclisses de ce genre, une

0 Traité élémentaire cUs chemins de fer, 3* édUioo, tome II, page 39.

UV. 1«. — VOIE.

erreur de pose est impossible. Tel est, par exemple, l'objet du petit bourrelet 6, b que portent l'éclisse du Gehirg s-Bohn de Silésie, sur sa face interne (Pl. V, fig. 28) , et celle de l'Est français sur sa face externe (Pl. V, ^gr. 30), et qui doit être placé en bas sur la première Ugne et en haut sur la seconde.

Les portées des éciisses sont pas toujoui-s planes. Dans le rail du Semring par exemple (PL II, jig, 15), et dans celui de Vienne à Rdah (PL V, /S<7. 35) , cette surface est cylindrique. Dans le rail du chemin autrichien {StaaCs-Bahnj PL V, /î^. 3A) , le profU de la portée est formé d'une droite inclinée de 61* sur la verticale, ayant seulement 0"»,004 de longueur, et tangente à on arc de cercle ayant 0",022 de rayon. Sur l'Est français, les épaolements du champignon sont rectilignes et inclinés à Aô% mais ceux du pied sont des arcs de cercle de 0"',020 de rayon (PL Y, fig. 80). Cette forme parait défectueuse; le contact s'établit sur des éléments plus ou moins inclinés sur la verticale suivant que la tension initiale du boulon est plus ou nunns grande, de sorte qpie la tension due à une même charge dépend du serrage préexistant. Le travail du boulon est donc trés-incertaku

S HMifl«*itoM0 de l^éÉllMase.

S4. Lorsque, à torTou à raison, Tangle du champignon est regardé comme trop aigu, on n'a plus le choix qu'entre deux solutions : modifier en conséquence le profil du rail, dansla région occupée parles édisses ; ou bien, s'il agit du rail à coussinets, renoncer à l'éclisse proprement dite, et recourir à un des expédients indiqués plus bas (93 et 95).

L'mfluence, évidente d'elle-même, de l'obliquité des portées de 1 é- , clisse sur la résistance du joint a été évaluée en chifircs pai plusieurs expériences de M. WeishmpU

Deux bouts de rails, réunis par des éciisses ù quatre boulons, formaient une travée de 0°»,942 qui a été soumise à l'action de la j)i esse à levier (19); la flèche a varié de 9 à 13 millimètres sous des charges de 2.750 à 3.0ftO kilograïauies, et la charge de rupture de i.270 à 5.390kilog .4mmes. Les éciisses commençaient à se gauchir dès que la charge atteignait 2.000 à 2.500 kilogrammes. L'expérience a été faite ensuite avec des écli ^(\s de môn;ie section, mais rectangulaires, et logées dans des refouillements de même forme ménagés aux collets du chanipignon et du pied. On a, en même temps, rapproché un peu les boulons intermédiaires pour combattre plus effîcacemmit la tendance