CHAP. III. — RAILS. — CONSOLIDATION DES JOINTS. SYSTÈMES DIVERS

même la grandeur du jeu. — L'entretien est împuisaant, Burtont si la vitesse des trains est considérable, à combattre ces effets^ il semble cependant qu'ils auraient pu être au moins atténués par la substitation de boulons à écrous anx tire-fonds.

Quand même , an surplus, l'expérience aurait été tout à &it &t<h rable an système^ son application aurait toujours été restreinte au rail à deux durnipignons, car on ne verrait pas, même alors, de mo* tifs pour l'étendre, ain^ qu'on l'a £ût sur la ligne de BmtuMe à Fieampyk un rail qui, comme le Vignole, est stable par lui-même. Aujourd'hui, en présence du fait bien établi que l'action des contrefiches, serrées par des tire-fonds, ne peut en aucune manière remplacer celle des éclisses, c'est seulement pour les supports intermédiaires du rail à champignons qu'on pourrait songer peut-être à utiliser l'idée de M. Barberot^ et encore serait-il prudent de ne le faire que sur les lignes parcourues à fail)le vitesse; mais, en présence des progrès du- rail Vignole, les chances d'applications nouvelles du système paraissent bien limitées, et cela d'autant plus que la tendance est à exclure complètement le bois des voies de chemins de f&c, bien loin de lui £ure une part plus large dans leur établissement.

fis. Si le rail très-bas usité en Amérique est, en raison de sa flezir bilité, ^propiié anx conditions générdement défectueuses des supports, du ballastage, et de Tentr^en de la voie, et au mode de construction dn matériel roulant, il a par contre le grave inconvénient d'être à peu prés in-éclissable, £Bute de place pour les édisses. Aussi d'après 11. BolUy^ ce mode de consolidation, avec boulons à clavettes, essayé dès Fannée 18A3 par H. H. Barr^ de NewcoOle (Delaware), aurait-il été bientôt abandonné.— L'édissage devient absolument im* pos^le si à la faible hauteur totale du rail se joint, comme dans le rail piriforme (pear htad. Pl. YI, fig. 10, il et 12), la forme allongée du diampignon qui réduit le corps presque à rien. Ainsi s'explique le fait qu'on applique encore en Amérique les expédients auxquels on recourt bien rarement en Europe, depuis rap[)lication des éclisses. La plaque de joint, munie de chaque côté d'un repli qui emboîte les bords des deux patins consécutifs, est le moyen le plus répaniiu. Elle ne supprime pas le claquement et le ressaut, mais elle les limite.— Rien ne prouve mieux, d'ailleurs, sa médiocre efficacité que la grande longueur qu elle atteint parfois, car elle est, sur quelques lignes, posée sur les deux traverses contre-joint, très-rapprochées il est vraL

UT, l". — JOSE,

99, Cest l'imperfection des joints qui paraît avoir surtout suggéré, aux États-Unis, les ralU dits : continus {conlinuoiÂS rails) essayés sous

Ji verses formes :

La fig. 32, Pl. Y, représente un de ces rails d'assemblage, formé de deux flasques /*, f, réunies à chaque joint par trois boulons, et d'une tête t gerrée entre les mâchoires élargies des flasques. Ce rail présente ainsi un exemple d'une disposition souvent tentée en Amérique, essayée mamtenant, comme on le verra plus loin, en Allemagne, et qui a pour but de soumettre à l'action des roues une pièce distincte, qu*on peut remplacer indépendamment du reste. Les trois éléments sont, cela va "bans dire, à joints croisés.

Outre leur complication, toutes les dispositions de ce genre ont un vice capital : c'est de substituer .à un solide tmique un assemblage de pièces distinctes dont la solidarité est imparfaite, qui fléchissent isolément en glissant les unes sur les autres, et qui n'offrent en somme, à ^alité de section, qu'une résistance- trés-réduile». — L'idée de rendre amovible la partie qui s'use seule et d'assurer ainsi au reste du solide mixte une durée en quelque sorte indéfinie, est assurément séduisante; mais il parait bien difficile de la réaliser sans lui sacrifier lac<Midi1ion capitale delà simplicité et, tout compte fait, l'économie.

§ VIL Travail «lu fer daos le» éeiiMes et tena lenni keuloa».

tOO. ÉcHsses. — Avec les éclisses, qui rendent les courbes continues, les portées extrêmes du rail sont dans les mêmes conditions extérieures que les autres, et l'égalité des eûorls maximimi développés

I étant le moment d'inertie de la section du rail, 1' celui des deux édisses, Y et V les demi-hauteurs respectives. Mais, tandis que l'ex-

rv a' pression jy, est toujours inférieure à 0,25 , le rapport avec le

joint appuyé, atteint et dépasse souvent 0,8. Au chemin central de Suisse, par exemple, pour lequd on a employé des rails de trots Ion-

fl'

gueurs différentes, - =0,767; 0,823 ; et 0,S78. Les traverses sont

même également espacées sur une partie du chemin du Main au Neckar, et sur le chemin Badois. Ici l'on a compté simplement sur l'eicès de largeur de la traverse de joint, pour réaliser hà réduction

GHAP. III. — THAYAIL DU FER DANS LESÉCLiSSliS ET LEURS BOULONS. i2Ô

de ]a portée. On s'est, en général, peu préoccupé des efforts développés dans les édîsses, surtout avec le joint sur un appui. Leur section parait, du reste, rigoureusement suiBsante; mais ce n'est pas une raison pour négliger les moyens simples d'àmélioier la rédstance de l'assemblage, et d'atténuer ainsi la disproportion des efforts développés dans le rail et dans les édisses.

La ffltnation est ordinairement un peu meilleure avec le Joint eil porte^faux. Au chemin du Nord, par exemple, on a s

Pour le rail :

Four les édisses s

D'où!

Tandis qu'on a feit :

assO°,90, «'=0",eo, -=0,6T.

Rapport à peu près égal à celui qu*on avait adopté pour la voie

sans éclisses (a = l"',!^» a =0,79, - = 0,69).

La disproportion des efforts est donc moins grande que pour beaucoup de voies VignoUt dont les joints reposent sur un appui ; mais comme eUe peut avoir des conséquences plus graves, peut^tre estdle encore exagérée.

n faudrait, pour la racheter en pautie, augmenter un peu la section des édisses. 11 est vrai que celles-d sont fabriquées avec du fer de meillenre qualité, et surtout moins cassant, que les rails ; mais il &ut se garder cependant d'employer, pour éviter les ruptures, des fers tiop mous, qui ne tarderaient pas, en se déformant, à produire une flexion permanente au joint. En général, les barres pour éclisses ne sont soumises, tout au plus, qu'à des essais sommaires ; la vérification jxjrte sur la forme, bien plus que sur la qualité du fer. Le cahier des charges de l'Est français stipule simplement que « les barres devront M présenter une cassure blanche, à nerf ou à grain fin, » et il ajoute : M il sera fait des essais spéciaux pour reconnaître la qualité lu lér ». Sur le réseau d'Orjéatx, au contraire, ou s'est trèâ-justement préoo

cupé aussi de la qualité, et le cahier des chaînes prescrit des épreuves précises et trés-sévères, qu'il est utile de faite coDoattre :

Art. 5. — l.p? barres destinées k la fabrication des éclisses seront classées avec soin, dans l'usine, en séries provenant de la fabrication d'un ou de plusieurs jours. Les agents préposés à la réception choisiront dans chaque série un certain nombre de barres, i p. 100 au plus, qui devront être soumises aux épreuves suivantes :

Première épreuve. — Deux barres assemblées, placées de champ, reposant sur deux points d'appui espacés de iV^» devront supporter pendant cinq minutes, au milieu de Tintervalle des points d*appui, et sans conserver de flèche sensible après Tépreuve, une charge produisant sur la section la plus fatiguée une tension maxima de 20 kilog. par millimètre carré.

Deuxl^mp rprpiivp. — î f^s mômcs barres, dans la même position, supporteront pendant cinq minutes une charge pi oduisant sur la section la plus fatiguée une tension maiima de 80 kilog. par millimètre carré.

On augmentera ensuite la pression jusqu'à la rupture.

Trohihne épreuve. — Chacune des moitiés des barres cassées, as^nniolées deux k deux, placée de champ sur deux supports espacés de i".lo. devra supporter sans se rompre le choc d'un mouton de 300 kilog. tombant de i mètre de hauteur sur les barres, au milieu de Fintervalle des points d*appui.

Dans ce dernier cas, les deux supports seront en fnntp et reposeront, par rintcrmédiaire d'un châssis en bois de chéne, sur un massif de ma^nnerie de 1 mètre d'épaisseur au moins.

Quatrièjne épretsœ. — Enfin, il sera fût des essais spéciaux pour reconnaître si les fers sont par&itement soudés dans Tintérieur des barres.

Si, du reste, on venait à reconnaître, malgré cette juste sévérité dans la réception, que les éclisses sont trop faibles relativeun iii aux rails, la première chose à iaire serait de les soulager ùn peu aux dépens de ceux-ci, en profitant de la faible marge qui reste souvent encore pour le rapprochement des traverses contre-joint.

2* boulons . — ThéQriqaemeQt, la tension des boulons est

nulle arec des éclisses à section rectangulaire « ou mteie avec des <

(•) On a donné des déterminations inexactes de ces efforts. Ainsi, dans no mémoire sar les éclisses à appendice inférieur essayées sur le Bourbonnais {Annales des minesy ima» XIV, page 299) M. DesbrOrt, ancien élève des écoles polytechnique et des mines, s'est proposé de calculer la tension des boulons des éclisses ordinaires, dans fbypothèse d'une travée unique, c'est-à-dire sans tenir compte des réactions des travées configuës à eelle dn joint. D'après M. Desbrière, les deux composantes verticales Q et R des pressions exercées par chaque rail sur I«s fiiees supérieure et Inférieure de la demi-écUflia ^ correspondante seraient inégales, la première serait la plus grande. — L'égalité de ces deux forces est évidente; l'éclisse entière étant en équilibre, suivant la verticale, sous les réactions seules des rails, tît tout étant symétriqoe de part et d'aotrs de son nHUeii sous l'action d'une charge appliguée au milieu de ]?. travée, il f/iut bien, quelle que soit l'hypothèse foite sur les conditions dans lesquelles celte traTée est Dlacée eur ses appuis. qu'oD aitt 2Rsb3Q. ^

CHAP. m.