CHAP. IX. — TENDANCE DE LA VOIE A S' ÉLARGIR DANS LES COURBES

pkqœs (PL V, fig. 28). -~ La position des plaques ne fixe donc pas rigoureusemont la lai^;eur de la voie, et leurs ^ulements, que le patin ne touche, en allgnemoit droit elt en courbes de grand rayon, ni d*un côté ni de l'autre, ne concourent pas à équilibrer les pous-» sées des mentonnets. Il n'y a, aux joints, d'autre résistance à ces poussées que le frottement développé par la tenâon des boulons et par la charge. Cest donc aux crampons des traverses 'intermédiaires qu'on laisse le soin de fixer la largeur de voie, lors de la pose, et de la maintenir ensuite. On a dès lors fait sagement en les doublant.

Vindêterminatioîi qui existe ainsi aux joints, par suite du doublejeu indiqué, permet (et c'est quelque chose, sans doute), de percer le-s trous des boulons dans les traverses, sans distinction entre l'alignement droit et les courbes, dans certaines limites du rayon; ce jeu permettant un élargissement de 0"',<)12, regardé comme suffisant jusqu'au rayon de 290 mètres. Le bord du patin extérieur du rail vient, lorsque cette limite est atteinte, s'appuyer sur la plaque, qui s*appuie eUe-mème sur le corps du boulonr;- alors seulement on se trouve dans les conditions normales, ou au moins dans les conditions ordinaires. Pour les rayons moindres, les trous doivent être percés sur un gabarit spécial, afin d'augmenter le surécartement des rails jusqu'à la limite fixée, comme toujours, par la largeur des jantes.

Cette disposition, qui accumule tant de pièces au joint et qui, en définitive, paralyse en grande partie leur action, trouvera sans doute peu d'imitateurs. L'emploi des boulons a d'ailleurs été déterminé par la nécessité de ménager les traverses de joint dont le prix est élevé; les crampons produisent souvent des fentes. Les trous sont percés justes, aliu tjue les boulons les remplissant exactement, ne permettent pas à 1 eau de s'y introduire.

109. M. Desbrière a proposé, pour combattre le glissement transversal des rails, des bagues en fonte de 0"',05 de diamètre environ incrustées dans le bois et formant une collerette aux tire-fonds ou aux crampons; cbaque bague porte trois petites côtes destinées k fixer sa position (Pl. V, fig. 11). Cet expédient, que j'ai vu essayer d'abord sur la Uffie d'Alger à Blidah, puis sur le Nord français, a donné des résultats satisfaisants. Cest un moyen simple de répartir sur une pins grande surface la pression horizontale transmise à la traverse par le tire-fond. La longueur engagée dans le bois, et par suite la résistance à l'arrachement, sont réduites, il est vrai; mais on a vu (69) que cela

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ne tire nullement à conséquence. Une demi-bague ou «in simple tasseau métallique, engagés dans le bois, atteindraient également le but» maïs la forme circulûre faciHie beaucoup Texécution du logement, qui

est creusé au moyen d'une lame fixée, à la hauteur convenable, soit sur la tarière qui sert à percer \ avanl-lrou (1(39), soit sur une tarière spéciale, portant un guide qui s'engage dans l'avant-trou. La hauteur de la lame duit excéder un peu l'épaisseur, réduite, du segment de la bague engagé sous le rail, et on creuse jusqu'à ce (|uc l'arête supérieure de la lame affleure le plan de l'entaille de la traverse. La J)ague, mise en place, se trom e ainsi à quelques millimètres audessous du patin du rail, qui ne doit jamais porter sur eUe.

Quelques essais ont été faits dans les ateliers d'Alger, au moyen de la presse à caler les roues, pour évaluer l'influence de la bague sur la résistance du crampon aux efforts transversaux.

Deux bouts de traverses, dont chacune portait un crampon enfoncé à la profondeur ordinaire, ont été appliqués l'un contre l'autre (Pl. TII, fg* 22) et embrassés, sans contact, par le collier o,.c de la presse. L'effort appliqué par le piston P sur les bouts bien arasés des traverses était transmis par les deux crampons au collier, au moy^d de tasseaux en fer f, (, engagés sous les têtes et représentant le patio du rail.

Les crampons ont cédé simultanément ;

1° Sans bagues, quand le manomètre marquait B atmosphères; ' S* Avec bagues, quand le manomètre marquait 17 atmosphères.

La présence des bagues doublait donc sensiblement la résistance.. Chaque expérience, faite deux fois, a donné exactement le même résultat.

, Sur les quatre bagues essayées, trois ont été brisées après un déplacement de 3 à A millimètres. La quatrième a résisté, en pénétrant dans le bois.

Cette expérience, sufilsante pour la comparaison des résistances, ne peut donner qu'une évaluation sommaire et exagérée de leurs valeurs absolues. Le piston de la presse ayant 0^,22 de diamètre, l'effort qui lui était appliqué était 3.131 kilog. dans le premier cas et 6.653 dans le second. — Chaque crampon a donc supporté 1.566 kilog. sans ' bagues, et 3.327 kOc^. avec bagues, moins les résistances passives. Utiles seulement en courbes, avec les traverses en bois dur, les bagues peuvent être appliquées avec avantage, même m alignement droit, avec les ijuis tendres. Dans tous les cas, les attaches exté-

CHAP. U.r-COUBB£S.— GOURSUB£l>£d AiULS SUR LE GUÂNTl£a. 2G1

lieures au rail en reçoivent seules, et soit seulement au joint, soit aussi sur une ou même sur deux traverses intermédiaires.

Le chemin de fer du Nord les applique seulement aux essences autres que le chêne et le hêtre; on en met, jusqu'à 1.500 mètres de rayon, au joint et à une traverse intermédiaire; au-dessous de 1.500 mètres, au joint et à deux traverses intermédiaires.

Plusieurs ingéninurs préfèrent ou les plnques ou les doubles attaches extériem-es. Nui doute que le déplacement transversal du rail puisse être combattu par d'autres moyens, maïs celui que M. Deibrière a indiqué est bon, s'il n'est même le meilleur.

910. La flèche d'un de longueur ordinaire, 6 mètres environ, peut être négligée dans les courbes d*une roideur moyenne. Aussi se dîspense-4-on généralement de cintrer les rails avant la pose. On a donc, en réalité, — sauf la courbure légère et peu régulière d'ailleurs (fue les poseurs peuvent donner aux rails, en les forçant soit dès la mise en place, soit plus tard pour faire disparaître les jarrets—, un polygone plutôt qu'une courbe.

La courbure préalable, peu usitée jusqu'à présent en France (si ce n'est bien entendu pour des rails spéciaux, contre-rails de passages niveau, de traversées de voies, etc.), est au contraire fréquente en Allemagne. Sur le Gebmjs Bahn, par exemple, jusqu'à 759 mètres de rayon on se t:ontente de faire cheminer les traverses longitudinalement après la pose du rail et de les maintenir par des piquets extérieurs (W7]. Mais pour les rayons moindres, ces piquets cédant, la voie se déréglerait. On cintre donc alors le rail avant la pose.

La machine la plus usitée en Allemagne est celle de M. Kohler*, ingénieur du chemin Saxo-Silésien. Elle est plus simple que les machines à vis et à cylindres, peu coûteuse, d'un transport et d'un usage &ciles.»Gomme l'indiquent les fig, lAà20, Pl. VU, l'opération consiste à placer le rail sur deux appuis I, U ^ ^ forcer, au moyen de deux leviers, L, L, armés d'étrîers e, e, les extrémités en porte-à-faux à s'abaissa d'une quantité déterminée telle que le rail, redevenu libre, conserve la flèche qui correspond k sa longueur et au rayon de la courbe. Les tasseaux C, I sont espacés à peu près des | de la longueur du rail. Au moyen des vis o, v on fixe la position des arrêts a, a à une distance du plan des appuis égale à la flèche, connue, que doit

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prendre le raîî sons la charge, pour conserver, devenu libre, la flèche permanente voulue.

Quelques essais préalables ont du ri (^terminer lo rapport qui existe entre ces deux flèches : rapport variable, pariois, dans une môme hvraison de rails, de sorte que quelques-uns sont trop cintrés, et d'antres trop peu. On y pourvoit du reste en les remettant sur F appareil; les uns retournés, de manière à diminuer leur flèche, les autres dans la position primitive.

Les leviers L, L, aipsi que les tasseaui f, f, peuvent être fixés dans les positions qui correspondent aux diverses longueurs de rails. Pour chacune d'elles, il y a des paliers fixes auxquels les leviers à étriers sont reliés au moyen des boulons b, 5.

Dans l'intervalle des appuis t, (, le rail est sollicité par un couple et prend, dès lors, sous la charge, la forme circulaire. 11 la conserve quand il est redevenu libre, l'élasticité ayant augmenté également le rayon de courbure dans toutes les sections. Mais les parties extrêmes de longueur i, aflectent, sons la charge P, non la l'orme circulaire, mais celle de XéUuiique dont l'équation est :

et dont le rayon de courbure croit de l'appui où 0 a pour valeur : El

1^, à l'extrémité libre, où il est infini Cette imperfection est, du

reste, sans inconvénient dans la pratique. Il n'y aurait pas d'avantage réel à réduire la longueur des parties qu'elle affecte, ce qui, d'ailleurs, exigermt l'application d'un effort beaucoup plus considérable.

91 i . On a cherché quelquefois à approprier à ia courbure des rails les machines qui percent les trous des boulons d'éclisses ; il y aurait, en effet, un certain avantage à faire avec le même appareil les deux opérations que nécessite la pose en courbes. La poinçonneuse hydraulique déciite plus bas (213) avait été, à ce point de vue, l'objet d'une étude qui est restée à l'état de projet. — > La réunion des deux fonctions augmenterait le poids; ce serait un inconvénient pour les appareils portatifs, où Ton doit viser à la légèreté.

21*. Courbure par le choc. — La courbure des rails est quelquefois produite sans recourir à aucune machine. Le procédé consiste simplement à hûsser tomber le rail de champ, sur deux appuis, et d'une