GOAP. IX. — TENDANCE DE LA VOIE A S* ÉLARGIR DANS LES COURBES. 2Ô

de celles du matériel roulant : traverses mal bourrées, inégalité des diamètres des roues conjuguées, défaut de parallélisme des essieux, tracdon oblique, etc. Il n'en est pas de même en courbe ; lors même que la vitesse est bien cdle à laquelle correspond la surélévation, et que les roues s'inscrivent largement, au repos, entre les rails, les mentonnets interviennent par suite du parallélisme ou de la convergence insuiïisaiile des essieux, et des liaisons des véhicules (201); ceux-ci pivotent à chaque instant auioui d'un axe vertical, sous l'action des pressions exercées par le rail extérieur sur la roue d'avant, parle rail inti i Hjur sur la roue d'arrière, et les réactions des mentonuets tendent à élargir la voie par glissement transversal des rails. 11 faut combattre cette cause, soit en constituant plus solidement les attaches extérieures, soit en les rendant solidaires avec les attaches intérieures.

Dans certains cas, on a jugé nécessaire aussi de prendre des me^ sures pour empêcher le déplacement des traverses elles-mêmes. Mnsi, Sur quelques diemins allemands, on les a contre-butées par des pieux enfoncés à leurs exti:émités. Tantôt ces pieux, placés seulement du côté du grand arCf ne combattent que le mouvement centrifuge; tantôt, comme sur le 6eMrg*i-Bahn, on en applique aux deux bouts.— Qttdquefois aussi ils ont surtout pour objet de combattre la tendance des rails, courbés sur place (210), à se redresser par leur élasticité.

Dans les courbes de iià mètres du chemin de Stéi&rdorff on a eu recours à un autre moyen. CTest la butée du ballast lui-même qu'on a cherché à opposer plus complètement à la poussée des mentonnets ; dans ce but, les trois traverses du milieu, sur les sept qui supportent chaque rail, sont boulonnées sur une lonîjrine inférieure, placée suivant l'axe de la voie, ei qm nu peut se déplacer sans refouler le ballast pai* l'une de ses faces latérales.

Ces expédients peuvent être rendus nécessaires, dans certains cas, par la roideur des courbes et par la mobilité du ballast, mais on peut, en général, s'en passer. Pour empêcher le déplacement transversal des rails, il suflfit presque toujours, comme pour le déplacement longitudinal, de les relier invariablement à leurs supports.

Gn a fait valoir, en faveur du coussinet (31) , la propriété qu'il possède d'établir tout naturellement, par sa semelle, la solidarité des deux chevilles. Cest un ;nince avantage (37), et il n'est réel d'ailleurs que jusqu'à un certain point. Lorsque la rouille a rongé les parties des chéries engagées dans le coussinet, ou le corps engagé dans le bois, il y a fort peu de chances pour que les efforts se répartissent à peu prés

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paiement entre elles ; il faudrait pour cela uue égalité complète dans la marche de la destruction des deux chevilles. De simples plaques de fer, par cela même qu'elles sont plus minces, que leurs trous s'assèchent plusaisémentysont plus propres à réaliserladmultanélté d'action qu'on a en vue; aussi les emploie-t<on très-souvent avec le rail Vignok.

Dans les cwirbes de rayon moyen, jusqu'à AOO mètres environ, une seule plaque sutlit : c'est naturellement au joint qu'on l'applique. Dans les courbes plus roides, on en met souvent aussi au milieu (lignes de Saarbrikke et de Trêves). Enfin, si le rayon est très-petit, on en met partout. Tel est le cas du Semring (190 mètres) et du chemin de Steierdorf mètres). Sur celui-ci, les plaques de joint et celle du milieu portent en outre un appendice qui se replie sur le bord du patin extérieur du rail.

Les plaques sont généralement combinées, d'ailleurs, soit avec des crampons ou des tire-fonds d'un équarrlssage plus fort que ceux de la voie courante, soit avec l'application de deux attaches à l' extérieur du rail. Le crampon spécial a été adopté sur le Semring, le double crampon extérieur sur le Gelnr^$ Bahn; maïs il n'a été appliqué qu'à la file de grand rayon, et seulement dans les courbes de 565 mètres ét au-dessous. Les crampons ont été également doublés après coup, et seulement sur la file extérieure, dans les courbes de la traversée des Vosges (Est français) , où on avait observé un certain élargissement de la voie.

3808. Le double crampon appliqué, comme sur le Gpbirg''s Bahn., même à des courbes qu'on peut classer encore parmi celles de grand rayon, serait du luxe, si un détail particulier, spécial h cette ligne, n'avait pour effet d'annuler l'action de la plaque de joint, précisément dans les courbes dont il s'agit. Dans l'étude de leur voie, les ingénieurs sont partis de ce principe que l'uniformité absolue des éléments qui la constituent est une chimère ; qu'au lieu de tendre yjecs le but, — la précision rigoureuse du système qu'ils doivent former une fois en place, — tette prétendue uniformité en éloigne; ils ont, en conséquence, admis systématiquement entre ces éléments im jeu notable, en laissant à la pose le soin de fixer exactement leuis positions relatives.

Ain^, au lieu d'embotter exactement le patin àu ndl, les épaulements de la plaque de joint ont un excès d'écartement de quelques imlliin^treSt et les boulons ont eux-mêmes du jeu dans les trous de