CHAP. IX. — INSTALLATIONS SUPPRIMANT LES TRANSBORDEMENTS
sur le bâti en charpente BG. La plate-forme BG, pesant 70 tonnes, et portant deux voies, repose sur 24 roues en fonte, r, r, r, de O",?© de diamètre, ayant le boudin au milieu de leur large jante (fig. B) et roulant* dès lors, sur des rails à ornière (fig, 2, 3, 6). Le tablier mobile, 8*appuyant à un bout sur la plate-forme, et à l'autre sur le navire, doit se prêter, sans disjonctions, aux mouvements que la houle imprime au second. Tel est Tobjet du joint universel {fig, 6), qui «ferme l'articulation de chacune des quatre poutres du tablier avec la plate-formie; le tourillon à renflement sphérique, joue dans des paliers de même forme au milieu, évasés en cône de part et
d'autre, et boulonnés sur les longerons /, l, delà {ilate-fonnc. Cet assemblage permet à l'extrémité libre du tablier un jeu sullisant dans tous les sens; il peut ainsi suivre le navire dans ses mouvemonts de tangage et de roulis, sans que les poutres cessent de porter librement sur leurs appuis. Des contre-poids "Sf-^^lfig, 1 et 2), équilibrant le tablier, mais pas complètement, afm qu'il s'appuie toujours sur le pont, montent ou descendent en suivant les oscillations verticales du navire. Quant à ses déplacem^ts horizontaux, il y est pourvu au moyen de coulisses c, e, c, c {fg. 2) , ménagées sur le pont et dans lesquelles jouent les extrémités des poutres du tablier. Des aiguilles en ader articulées, et qui se rabattent sur les rails du pont, complètent le raccordement ; des aiguilles placées à Tarrière de la plate-forme roulante, raccordent également ses rails avec ceux de la voie de terre.
L inclinaison de | donnée aux plans d'accès, est un peu forte, mais le défaut d'espace ne permettait pas de la réduire. On n'aurait pu, d'ailleurs, la'diniinuer sans donner une longueur plus grande au pontlevis AB. 11 a 10'»,60, ce qui sufiit, avec la pente de \, pour que le navire ne soit pas eiposé à talomier sur les plans, même par la plus forte houle.
Le navire a pour moteur deux machines indépendantes. Dans l'origine, il était symétrique relativement au plan de son maitre-couple, et muni d*un gouvernail à chaque bout pour éviter de virer de bord* Mais on reconnut la nécessité d'un solide heurtoir à tampons pour Betemr les wagons, et Von dut dès Ions rentrer dans les conditions ordinaires. Le pont porte trois voies (toujours en rails Brunei retombés, pour éviter les saillies sur le pont) pouvant recevoir de 30 à 3& wagons. Le mouvement de la plate-forme sur le plan incliné et celui des wagons sur la plate-forme sont produits par une machine fixe de SO chevaux, dont l'arbre a {fig» k et 5) porte trois bobines 6, b\ b" sur^les-
270 u?. i". — voie.
quelles s'enroulent les câbles en chanvre auxquels les wagons son attachés. L'entre-voie ayant la même largeur que les voies et correspondant à la voie intermédiaire H du navire, dessert directement celle-ci, de même que les deux voies proprement dites de la plateforme desservant les deux voies extrêmes du pont; tel est l'objet de la bobine intermédiaire b'. Cette disposition a l'avantage de supprimev un ou, pour mieux dire, deux changements de voies I, U et trois croisemeiUs 7», m', m" : car la voie intermédiaire M du navire devrait, * sans cet artifirp. être mise en communication avec chacune des deux voies de la plate-forme 'Jîg. 15). On voit que les roues, circulant sur les voies latérales, ne cessent pas d'être guidées à l'instant où elles franchissent en déviation les confluents I, J (fig. 2) des ornières; la roue qui franchit ces points est guidée par sa conjuguée. Cette direction lait défaut, il est vrai, pour les roues qui circulent sur la voie droite; mais cela est, pour éUes, sans inconvénient, la tension du cftble empêchant toute déviation.
Chacune des trois bobines est nmnie d'un appareil d^embrayage, et d'un froin à bande que le mécanicien manœuvre au moyen d'une pédale.
Le mouvement de la plate-fonne, beaucoup plus lent que celui des wagons (sa vitesse est seulement de 0"\09 par secoiide) , beaucoup plus rare d'ailleurs, lui est donné par l'arbre R {/ig. h et 5) portant la roue à dents S, qui le reçoit lui-iiif tnp, de a par les engrenages r, r', 0, a'. Les bobines b\ h" H la roue S ne fonctionnant jamais en même temps, le pignon r est débrayé lorsqu'une des bobines est embrayée. Pendant le passage des wagons, de la plate-forme sm*le naviro et réciproquement, l'immobilité de la premièro est assurée par deux gros cliquets en hr L,L (fiy. 1 et 3), qui s'engagent entre les dents des crémaillères en fonte D, D.
En temps ordinaire, les 9 kilomètres qui séparent Chranton et BumtUland, sont franchis en 86 minutes. Le chargement et le déchargement prennent 8 minutes. Le naviro fait quatre à cinq voyages par 2h heures. «
Le transbordement subsiste pour les voyageurs, qui sont transportés par un bateau à vapeur ordinaire.
Des installations semblables existent, un peu plus au nord, sm-la Tay. à Port-on-Craig et à Broinjhiij-Ferry; entre ces points, la largeur de la rivière n'est que de l./iOO mètres. La seule différence essentielle consiste, du reste, dans l'inclinaison des plans
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sur lesqTiels se meuvent les plate-formes : elle est seulement de #Ces installations, qiii datent de 15 ans, ontrendu d'incontestables services en facilitant le tralic entre ^'dîmèour^; et la contrée au nord de la Tay; c'est grâce à elles, par exemple, que les charbons du comté de Fife ont pu paraître sur le marché é^Êdimbourg^ qui leur était inter- • dit jusque-là.
Mais si la situation faite par les apparais de ce genre constitue un progrès très-réel sur la séparation absolue, exigeant un double transbordement, elle est bien loin éll&-mème de valoir la continuité absolue.
Quand le temps est mauvais, quand le vent d'est souffle avec violence, la traversée du Forth est difficile et pénible; beaucoup de voyageurs préfèrent faire un long détour et passer par Slii ling, pour se rendre à' Ëdimhourg soit à Perth, soit à Dundee. Aussi les compagnies du chemin à' Êdimbourg à Glasgow, et du Norih-Rntish, ontelles résolu de construire un pont entre Blachness et Charleston, point • où le Forth a im étr^inglement prononcé, et à l'amont duquel il n'y a que des petits ports fréquentés par des navires d'un faible tonnage. D'après le projet de M. Th. Bouch^ ce grand ouvrage, d'une longueur totale de 3.600 mètres, comprendrait quatre travées en treillis de 162 mètres d'ouverturei La Tay recevrait également un pont fixe.
SIS. La compagnie du Great-WesLern a, de son côté, fait étudlerpar son ingénieur en chef, M. Foicler, un projet de pont sur la Severn à Old Àust, point où le ûeuve ^â.200 mètres de largeur, dont ^ en eau profonde.
Par suite des exigences de la navigation, le tablier, très-élevé au-dessus des hautes eaux, comprendrait 10 travées de 80 mètres environ et une de plus de 180 mètres, c'est-à-dire au delà de 40 mètres de plus que les grandes travées des ponts de Britannia et de Saliash (*)•
Jusqu'à présent, la communication entre les chemins de fer aboutissant aux deux rives de la Severn n'est établie que par la navigation ordinaire avec transbordement, mais elle est possible à toute heure quel qae soit le niveau de la mer. Pour réaliser ahisi l'équivalent des quais de marée dans les ports, la compagnie du Great-Westem, qui A exécuté Fembranchement Brùlol et Soulh-aUs-WUnim^ a conbii ait, à partir de la rive gauche, à New-Passage^ une énorme jetée à
(*) Le London-and-Nortli-Western «sonatralt un ouvrage moins gigantesqae que ceux
dont il vient d'être question, un pont sur la Mersey, entre Rmï/^unt et Liverpool, avec trois travées de KiO mètres en treillis. Il ne s'agit pas ici d'éUiLlir une cutttinuité, qui existe^ mais de rèdull« te 18 kyomAtm II 4tataiic6 enUe hmixtf et UverpocL
272 UV. I*. — TOIE.
claire-voie ou estacade, avec palier nut riiK diaire, pour aller atteindre le point cVime profondeur d'eau sullisanie en ba'sse mer de vive-eai% Sur la rive droite, à Portakewcti, une très-courte jetée a suffi grâce à la pente beaucoup plus forte de ce côté, du profil en ti^vers.
»1S. Les nombreux golfes qui découpent si profondément les côtes de rAngieten e ci qui font pénétrer la grande navigation si avant dans l'intérieur ont, par contre, riiiconvénient relativement bien faible, du reste, d'opposer aiosi des obstacles à la continuité du réseau de chemins de fer. Mais les Anglais ne sont pas gens h se contenter longtemps d*une solution insuffisante et à reculer devant des travaux même gigantesques, dès que leur utilité est bien établie. Cette condition n*est même pas tout à fait de rigueur, avec Tesprit de concurrence si vif, si entreprenant qui anime les com« pagnies anglaises; cest surtout lorsqu'il s'agit d'empêcher des détournements de trafic, qu'elles considèrent comme une atteinte portée à leurs droits, que les compagnies puissantes font volontiers les plus grands sacrifices. — 11 est donc probable qu'on verra d'ici à peu d années les locomotives franchir, en Angleterre, ces profondes découpures des côtes, de môme qu'elles franchissent, sur le coniiiient, des montagnes qui semblaient d'abord leur opposer des obstacles insurmontables.
•to. Les installations de l'Elbe, à Hphfutorf et à Laumbaurg
(Pl. XÏV, fig .7 à 14), sont analogues à celles du Forth et de la Tay; étudiées par MM. Funh et Welhner, et exécutées à frais communs par les chemins de Hanovre, de Berlin à Bambourg, et de Lùbeck à Buchen, elles fonctionnent depuis 1864.
L'amplitude des variations de niveau est de plus de 5 mètres. Le plan sur lequel se meut la plate-forme roulante a une inclinaison de J. Le tablier mobile EF a 7"", 30 de longueur. La plate- forme ne porte qu'une voie (/Ijjr. 9 et 10); sa base d'appui devant nécessairement être beaucoup plus large, elle est supportée, non plus comme au Forth, par les rails V, Y {fig. 1 à â) , sur lesquels circulent les wagons, mais par une large voie spéciale MN {fig* 9, 10, 12, 13). Elle se raccorde avec la voie de terre au moyen d'aiguilles mobiles de ^'".lô de longueur et ayant vers le fleuve une inclinaison de ponr rendra moins brusque le passage des wagons, de la pente de | sur le plan, au palier sur la plate>fonne.
Malgré l'inclinaison modérée des plans d'accès, les wagons à su
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rowes se prôtcnt mal à l'emploi de cet appareil -, la voie forme une li^nt» l)i ist'!c, de soi te qu'au passage des inllexioim 0, P (/îr/. 7), une énorme surcharge est imposée aux ressorts des essieux extrêmes si l'angle est lentitont, et aux ressorts du milieu si langle est saillant. Le matériel des chemins oiis en communication par ce Traject-An Staline comprend, au surplus, qu'un petit nombre de véhicules à six roues.
Les wagons à quatre roues admettent sans inconvénient une inclinaison plus forte, comme celle de | au Forth. La dénivellation des tampons de deux wagons consécutifs, placés sur deux tronçons d'inclinaisons difTéi-entes, n'a rien d'excessif. Quant aux wagons à huit roues, du type américain, ils se prêtent beaucoup mieux à la manœuvre, malgré la longueur beaucoup plus grande de leur châssis, que les véhicules à six roues, chaque groupe d'essieux étant beaucoup plus rapprochés des tampons.
Comme en Ecosse, on a renoncé au projet primitivement conçu de supprimer aussi 1^ transbordement pour les voyap;eurs, maïs ils prennent place sur le môme bateau que les wagons à marchandises. Leui* embarquement et leur débarquement se font latéi'alement, au moyen d'estacades que le bateau accoste en même temps qu'U vient se présenter, par bout, an pont-levis de la plate-forme.
•Si. Les installations de Bmgerbrûcke et deRudeêheimt qui relient les chemins de MUn à Nahe et de Nassau, sont analogues aux précédentes, mais moins considérables et d'un caractère provisoire. Les voyageurs sont transportés par un bateau à vapeur, et les wagons à marchandises dans des bacs qui n'ea peuvent recevoir que quatre ou même trois seulement.
Le même système avait été installé dès 1852, d'une manière provisoire, à Jiuhiori et à Ilomberg; mais on a été peu satisfait. Il ne répondait pas aux exigences du trafic, déjà très-actif à cette époque; des accidents assez fréquents (chutes de wagons dans le fleuve) achevèrent de discréditer les plans inclinés, et on se décida à opérer verticalement la montée et la descente des wagons. La dillérence de niveau, qui atteint 8"',A0, est donc rachetée au moyen d'un monte-charge. — La nature intermittente du travail exigeant, avec un moteur agissant immédiatement sur la charge, des machines puissantes et fonctionnant dans des conditions économiques peu favorables, on adopta le principe de l'emmagasinage, par l'accumulateur d'it/ nisiroficf, du travail produit par nue machine plus faible
iS
274 uv. 1". — VOIE,
et à action continue. Chacune des stations de Jiuhrort et de Homberg possède line machine à vapeur de 30 chevaux.
La plate-forme du monte-charge porte deux tronçons de \ oies âe y^jôO, recevant chacun un wagon à quatre roues, et, entre eux, une troisième voie plus longue'(ii mètres), qui ne peut être utilisée que seule, faute <f entre-voie, et est destinée aox wagons à six roues; elle sert aussi au transport des pièces d'une très-grande longueur» pour lesquelles on utilise les pontons à une seule voie qui ^usaient le service des plans indinés. C^ux<i ont d'ailleurs été conservés. Us fonctionnent lorsque les monte-charges ne peuvent sufiire à l'activité du mouvement
Le bateau à vapeur, à roues, porte, cela va sans dire, trois voies comme la plate-forme, et peut recevoir six wagons à quatre roues sur chacune d'elles, soit douze en tout, et alors sur les deux voies latérales. Muni de tampons et guidé par des estacades qui se rapprochent vers la tour du monte-charge, il vient préssenter les extréuntés de ses rails à l'aplomb de celles des rails delà plate-forme. On l'amarre solidement aux pieux des estacades, et la plate-forme étant abaissée au niveau du pont, un gros verrou la rend solidaire avec le bateau.
En basses eaux, des dragues entretiennent dans le chenal qui réunit les bassins des deux rives« une profondeur de 1*,88.
Les deux appareils, établis du reste avec luxe, surtout dans les naçonneries des tours, ont coûté 986.000 francs. Il faut y ajouter le prix du bateau, soit à^eu près 800.000 francs. L'exploitation est également fort coûteuse.
MHIt. Système du chemin de fer Rhénan, — Le mode appliqué par la compagnie du chemin du fer Rhénan sur les lignes de Clèves à Zcvenaar et d'Osterath à Essen, s'écarte en plusieurs points des dispositions précédentes.
L'auteur de ces nistailations nouvelles, M. Harlwich, s'est inspiré de la solution adoptée en Angleterre, avec un succès consacré par une longue expérience, pour faire franchir des baies, seulement, il est vrai, par les véhicules ordinaires, mais dans des conditions trèsdifficiles d'ailleurs. Ce n'est, en principe, qu'un bac à vapeur, guidé par une traille, et se touant sur un câble. Ce système fonctionne à Dewnportf près Phfmouthi depuis plus de trente ans, à Souikamptonf et à PortmoulK À Devenport^ la baie, large de 780 mètres, ayant des variations de niveau de 5",50, est franchie par un bac ayant la ma-
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chine au milieu et deux voies latéj-ales, et se raccordant, au moyen de deux tabliers mobiles articulés à ses extrémités et manœuvrés par la machine, avec deux plans inclinés au ^ construits sur les bords. L'application de ce mode de transport sur la Merseyi en iace de liverpool^ est en ce moment à l'étude.
La régularité du service de ces appareilsy interrompu seulement dé loin en loin en cas de violente tempête, a déterminé M. Harlvotch à appliquer le même principe au transport des trains; ce qu'il a fait avec la sagacité et le sens pratique dont tous ses travaux portent le cachet.
D'après le projet primitif, deux bacs ou pontons simplement porteurs, devaient recevoir le mouvement, au moyen de câbles, d'une machine établie sur un i)onton fixe, amarré exactement au milieu de la distance à franchir. Les deux bacs mobiles, marchant en sens contraire, devaient aborder simultanément les deux rives; mais on reconnut que cette disposition ne répondait pas aux exigences du trafic, et Ton revint aux pontons indépendants poilant leur moteur.
Le ponton P à vapeur (Pl. XIV, fig. 16 à 20) , portant une seule voie comme le diarîot G, G, se meut entre deux câbles en fil de fer : Fun à Tamont, le cfible directeur, est fixe, amarré de 37 mètres en 37 mètres à des pieux battus au fond du ileuve, et tiré à chaque bout par tm chariot tendeur, à contre-poids plongeant dans un puits vertical, et qui lui imprime une tension de 16.000 kilogrammes; l'autre à Faval, le câble moteur, d'une section moindre, et dont la tension est seulement de 4.000 kilogi'ammes, passe sur la poulie motrice et sur une autre poulie folle, dont la fonction est de renvoyer le câble à la première et de l'empêcher de s'échapper de la gorge comme il le ferait sans cela, par suite de la translation de 1" hélice parallèlement h Taxe rie la poulie. Avec la tension donnée à ce câble, un seul enroulement sur la poulie motrice suffit pour qu'aucun glissement n'ait lieu.
Les grands pontons transportent 10 wagons à marchandises, ou 7 voitures à voyageurs.
Les voies des plansd'accès, en pente de ^, se raccordent avec la voie du ponton au moyen d'une plate-forme roulante G, G {Anfàhrtswagen) en rampe de ^ vers le ponton, portant vers la rive un appendice mn en rampe àe--, et vers le ponton, des bouts de rails articulés /, /*, qui s'engagent dans des cavités en entonnoir, r, r, ménagées sur le pont. Des contre-poids 'ZJ^, "tif (fig. 18), maintiennent les aiguilles m» relevées, afin qu'elles ne fassent pas obstacle au luuuvement du cha-
tlV. 1". — VOIB.
riot, lorsqu'il doit gravir le plan incliné. Le chariot porte, à l'avant, un appendice saillant P, muni de deux gros rouleaux de friction p, p, qui s'engage sous le ponton; les rouleaux saisissent entre eus et supv
portent un bec, ou éperon saillant sous le ponton, dont l'arrière se trouve ainsi fixe invai lablement au chariot; la liaison est d'ailleurs complétée par une sorte d'attelage à ressort va {fig. 18).
La solidarité ainsi établie et la précision du raccordfMiKMit sont telles que les voyageurs franchissent le fleuve sans quitter leurs plac(;s.
Les wagons ayant pour moteur, non [)lus une uku liliie fixe, mais une locomotive, T inclinaison des plans d'accès devait être limitée en conséquence. D'un autre côté, la plate-forme ayant, par suite de cette faible pente des plans, une course très>grande, il importait de réduire son poids, et par suite ses dimensions. Ainsi s'explique la rampe qu'elle présente, et que les wagons doivent gravir après avoir descendu sur le plan incliné plus qu il n'était nécessaire. Mais une plateforme horizontale eût été beaucoup plus longue, et par suite beaucoup plus lourde. Le bateau, ponté, parfaitement étanche et insubmersible, a, loi squ'il est à pleine charge, sa voie très-peu élevée audessus du plan d'eau (flg. 19). La dillérence des niveaux extrêmes étant de 7",80, rainpliLLide du déplacement du chariot bui ic plan incliné au atteint 37A'",A.
Les bateaux et les chariots sont assez solidement construits pour recevoir les locomotives; ?n;us la voie forme, à la jonction du plan incliné avec la voie en rampe du chariot, une inflexion trop brusque pour les machines à six roues, dont les ressorts et les essieux extrêmes seraient soumis à des surcharges excessives. Ces machines ne sont donc pas transportées, et s'arrêtent avant d'atteindre le point dont il s'agit La longueur du chariot est rachetée par deux wagons spédaux V, Y {fig. 20], qui restent toujours attelés à la machine. Au départ, celle-ci, par leur intermédiaire, refoule le train sur le ponton; à l'arrivée, elle les tire de même.
- Le touage, si favorable à l'utilisation du moteur, semblait, pour la traversée normale d'un fleuve à courant rapide, prena-it les bateaux
par le travers, présenter une difficulté sérieuse, la leiulauce ù la dérive. Cette difficulté a été parfaitement résolue par le mode d'établissement du câble directeur.
Le 'fraject-Ansidlt de (jncihaasen (ligne de (lèves) fonctionne régulièrement depuis les premiers mois do 1805. La compagnie des chemins de fer rhénans, sentant la nécessité impérieuse de mettre
CaiAP. n. — GBEMIR DE FEB FLOTTANT DB HAIAV. *277
8011 réseau en communication avec la contrée minière et métallurgique située siji- l:i rive droite du Rhin, aux environs d'Essm, était décidée à adopicr la solution radicale naturellement indiquée par l'importance des intérêts à desservir et par la certitude d uiu! Ini jin rémunération : c'est-à-dire le pont fixe. Mais ce parti si sage, au point de vue de ses propres intérêts comme des intérêts du trafic général ne fut pas jugé tel au point de vue politique, et elle dût se résigner à une demi-mesure. En présence du succès de la solution de Griti" hausen^ on ne pouvait hésiter à l'appliquer également à Rheinhausm.
L'examen complet des détails ingénieux du projet i onçu et exécuté par M. Banmek s'écarterait de l'objet de cet ouvrage. Le sujet dont il s'agit ne pouvait y être omts^mais il ne peut non plus y être traité à fond. Nous renverrons donc le lecteur à la description donnée par le célèbre ingénieur (*).
A en juger par la rapidité avec laquelle les ponts fixes se sf nt multipliés depuis ({uelques années sur le Rliin, il est pei'inis de croire que les Trojei l-ÀnsluH ne tarderont pas beaucoup à disparaître sur ce fleuve. Sans doute, les conditions de l'exploitation de ces appareils sont plus simples, à certains égards, dans la ré^^ion lluviatile qiie [)rès des embouchures, ou dans de véritables estuan es connue le Forth; nuds le régime très- variable du fleuve et le climat plus rigoureux de la vallée du Rhin, imposent aussi parfois à la navigation des diflicultès spéciales. L'application de cet expédient semble, par contre, destinée à se multiplier, dans les circonstances où il n'y a évidemment pas d'autre moyen d'éviter les transbordemeuts. Plus le développement du réseau continental fera surgir de concurrences entre les voies ferrées, et plus elles reconnaîtront la nécessité de la continuité des transports pour s'assurer une part dans le transit. C'est ainsi qu'U est question d établir des Tm je ci -Ami ait sur le lac de Constance pour relier entre eux les chemins de la Bavière et du \Viu Lemberg, et ceux de la Suisse avec les premiers.
$ yU^ Pont mmt teteMx«atra Mmm (Bade) et Hulmlllaamw (BavIèM),
MS. La liaison des chemins badois, près de^ar/«rttftp„avec ceux du Palatinat était devenue une nécessité. On reculait devant la dépense
(") Erw(>1t4*nmit!il»atifpn des 1theiiti«chni GiMDbahn. Fahraïutalten ffir den Eisen^ l»ahDverk«hr. tkrtùt, 1867, vhm Emst et Korn*
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d*nTî pont fixe; cTun autre côté, le Trajeri-Anafah était repoussé non-seulement à cause de 1* imperfection de cette solution en général, mais aussi par suite des conditions locales.
Le lit du fleuve est, en effet, irrégulier, et on ne pourrait maintenir, en basses eaux, un tirant d'eau suffisant d'une rive à l'autre, n ne restait donc d'autre parti à prendre que l'établissement d*un pont de bateaux, qui n'imposait d'uUeurs à la navigation, — médiocrement active au surplus, — aucune gène nouvelle, puisqu'un pont semblable, pour la route ordinaire, existait déjà sur ce point. On ne pouvait cependant conserver ce passage, et en établir tout auprès un second pour le chemin de fer; c'eût été doubler Tobstacle, et provoquer de la part de la navigation des réclamations léjo^itimes. On se décida donc à établir un pont entièrement neuf, buppuitant la voie ferrée et deux voies charretières (Pl. XV et XVI).
Cet état de choses ne fait pas, il est vrai, disparaître complètement les chances d'interruption du service. Si un pnnton à vapeur eût t' té exposé à des chômages par les très-basses eaux, le pont de bateaux . devra, de son côté, être soustrait aux fortes débâcles de glaces. Il faudra donc parfois, dans les hivers t! ^^ rigoureux, l'effacar complètement Les pontons se réfugieront dans le port de Maxau,
L'ouvrage (*) comprend :
1* Le pont proprement dit; longueur : 2S4 mètres; 2" Les deux rampes d'accès, d'inclinaison variable ; longueur totale : 128 mètres.
Le pont est supporté par Zh pontons rendus tout à fût solidiûres
8 à 3 ou 2 à 2, et formant 12 travées solidement amarrées, et reliées entre elles (Pl. XV, fig. 1 et 2). Un mode spécial de liaison permet de livrer un passage à la navigation ; 3 travées consécutives, 2 de 3 pontons et d de 2 pontons seulement, pouvant être farilement séparées et . remises en place, ouvrent une passe plus ou moins large. La travée de 2 pontons suffit pour les trains de bois flotté.
Cette disposition a dû être prise vers les deux rives, par suite de la mobilité dn chenal, qui se transporte graduellement de l'une à l'autre.
On a admis pour charge variable :
1* Sur la voie ferrée, un train comprenant 5 wagons à id tonnes Fun, et une locomotive de 15 tonnes;
('} Voir la description intitulée : Die nene Eiienbahmrhiffhrûcke Vher den Rhein bei Aîaxau, par M. Btrker, iogéuieur eu chef, directeur des ponts et ctiauâsées ; Carf Màcken, à Stuttgart,
