CHAP. IX. — CHEMIN DE FER FLOTTANT DE MAXAU

2* Sur chaque voie charretière, un chariot de 3 tonnes, soit en tout 101 tonnes.

L'enfoncement maximum des pontons, dû à la charge variable, a été lixée à 0'",20, Le train occupe une longueur de /i2 mètres. Si la charge ne se répartissait que sur cette longueur, la surface $ cor-

respondante d'appui sur Teau serait s = ^ = 605 mètres

quarrés. Mais on a admis qu'en raison delà solidarité établie entre les diverses travées par le mode de constraction de la yole, les \ au plus de la charge variable seraient supportés par les pontons sur lesquels elle se projette, l'antre tiers étant reporté sur les travées contiguês.

Les pontons 0P1.XV, fig. S, A, 8, 9 et 10) ont de creux et 20 mètres de long sur S**,? de large, soit 65 mètres qoarrés de section horizontale; il y en a six, en deux travées, sur la longueur de A2 mètres, ce qui donne une base d'appui de 378 mètres quarrés.

Dans les deux travées contiguês aux rives, les trois pontons [fîg. 3, hi 5, 6, 7 et 8) ont des dimensions horizontales plus considérables : 22'",5x4"',6 ce qui porte leur bfise à 90 mètres quarrés au lieu de 63 ; leur écartement ruoyen est d'ailleurs moindre par le fait même de leur plus grande largeur, et les deux premiers pontons se touchent presque ijig, 3 et â) . Il importait en effet de compenser, par le moindre enfoncement de ces travées, le dé£aiut de rigidité dans la liaison de leurs voies avec celles des rives.

Si le même poids de 100 tonnes environ se répartît sur une plus grande longueur, si, par exemple, les wagons sont peu chargés ou vides, le train peut être plus lourd sans que la limite 0'",20 de renfoncement soit dépassée : nouvel avantage comparativement aux pontons mobiles, qui ne peuvent recevoir que le même nombre de wagons, vides ou pleins.

Liaison des iravtes enlie elles. — i* Travées fixes (Pl. XVI, /îg. 10 kik). G* est naturellement par les éléments mûmes des voies, ferrée et ordinaires, que cette liaison est établie. Pour la première, formée de rails Vignole reposant sur un double cours de longrines de 0",24 d'équarrissage, un tronçon de rail mn [fîg. 10 à 12) de 3 mètres He long, avec sa longrine l, 1, est fixé par à étriers à articulation e, e, f , e, deux sur chaque bateau, aux longrines inférieures pg, p'q' ; ces étriers sont serrés par des clavettes c, c, c insérées sous les rails. Pour les voies charretières, des vis de pression Y remplacent les clavettes pour

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le serrage des étriersqai fixent les longrinesde 3 mètres!', /' {fig. 10, ii, 13 et 14); des chaînes A, h {fig, 13), tendues au moyen du levier coudé e, c, contreventent d*aîlleurs le système.

2* Travées moUUrs. Il importe, pour celles-ci, que la liaison puisse être facilement supprimée et rétablie.

Les moyens employés sont :

Sur la voie de p r (Pl. XVI, fig. 17, 18, 19) : De fortes éclisses EE, à cheii iiiei c verticale C, G, de l'",/iO de long, moisant les longrines supérieures et fixées par des clavettes r, r ; "2* des boulons cîavetés B, fixant les rails h des coussinets à une seule joue {fig. 18); 3" des gros ven oux inférieurs V, maiiœuvrés au moyen des leviers X, X.

Sur les voies charrelicrcs ifig. 15 et 16 et 18) : de longs Invicrs qu'on abat sur les longrines garde-grève, et qu'on iixe par des clavettes A\

Les poutrelles ^ (Pl. XV, fig, à, et Pl. XVI, fig. là et 16), suivant lesquelles s'établit le contact dés travées mobiles, soit entre elles, soit avec les travées fixes, ont leurs extrémités profilées en quart de rond, et munies d'un galet de friction p, p pour faciliter la mise en • place des travées mobiles.

9t5. Rampes accès, '^i* Voie de /îer.— L'écart entre les niveaux des plus hautes et des plus basses eaux est de 5 mètres (il a même- dépassé autrefois 6 mètres, mais le régime du fleuve dans cette l'égion a été modifié). La iuiuteur du plan d'eau atteint assez rarement ses limites de ia période actuelle, mais elle ne se maintient guère constante pendant plus de quelques jours. L'inclinaison des plans d'accès de la voie de fer, de 6/i mètres, ^arie depuis une pente de 0,035 jusqu'à une rampe de 0,032 entre les plus basses et les plus hautes eaux, et entre une pente de 0,008 et une rampe de 0,025 en eaux moyennes. Chaque plan, mobile autour d'une charnière R (Pi. XVI, fig. 5, d et 7), est supporté par 3 paires de vis fixes I, supportées elles-mêmes et maintenues par des tréteaux P, P, et une douille V; il est suspendu aux vis I par les tirants 0, 8, les traverses T et les écrous mobiles r 08^. 1, 2, 8).

La hauteur des poutrelles S, S, sur lesquelles le plan s'appuie, est réglée, à chacune de leurs extrémités, au moyen d'une manivelle |jl

commandant l'engrenage conique r, r.

Les pontons formant les tiavées de rive sujtj)nrtcnt également la voie par l'intermédiaire de poutrelles, de vis et de tréteaux P, P

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(PL XY, fig, 3, 4 et 5] , ce qui porte à 106 mètres lalongueur totale sur laquelle ou peut, au besoin, répartir la différence de niveau à l'acheter, et faire varier Finclinaison. Mais, pour éviter d'avoir trop souvent à régler Tînclinaison de la voie, les longrines sont réunies par des articulations u (Pl. XVI, (ig. 20 et 21) sur le dernier r.lievalcl lixe ainsi que sur le premier chevalet du pouton, et leurs poutrelles sont chargées par r intermédiaire de ressorts p, p. La ligne des rails peut ainsi se briser, et les faibles oscillations du plan d'eau sont raclietét^s -^^pontaiiéinent par les \ariations d'inclinaison du tronçon articulé, sajos que la charge cesse de porter sur tous les appuis.

2* Voies charretières. — Les rampes d'accès des voies charretières sont établies d'une manière analogue, mais plus simple. Leur longueur est moindre (35 mètres au lieu de 64) et, par suite, leur inclinaison plus grande; mais elle ne dépasse pas 0,05. 11 n'y a ni charnière à Textrémité, ni suspension ni vis. La charge est reportée directement sur les chevalets par les boulons b (Pl. XVI, /î(j, 2) implantés dans les trous i, percés dans les poteaux et dans les poutrelles Q ; celles-ci sont soulevées au moyen de crics.

Sur les pontons des travées de rive, comme dans tout le reste du poiiL pi<»prcment dit, les deux voies charretières viennent reposer sur les mêmes poutrelles SS (Pl. XV, fig. 5) que la voie de fer. Ces poutrelles, consolidées dans leur région moyenne par une armature a6yS, sont supportées, par les chevalets intermédiaires, au moyen (le vis fixes et d'écrous mobileSt et par les chevalets extièmes, au moyen de boulons, exactement comme sur les rampes d'accès.

L'expérience pourra, au surplus, conduire à modifier quelques détails de construction; mais le principe même de la solution, «étudiée et exécutée par M. Basïer^ ingénieur en chef du chemin du Palatinat, est très-remarquable. Le service du pont est fait par des locomotives spéciales, à quatre roues couplées, pouvant remorquer $76 tonnes sur niveau et le dixième environ en rampe de 0,035.

Les trains franchissent le pont, cela va sans dire, à une très-fmble vitesse, celle d'un homme au pas. Mais peu importe. 11 s'agissait seulement de passer sans encombre, et l'on va ])airaitement réussi. I*S trains de voyageurs circulent avec une sécurité complète; la voie se déprime doucement devant la machine, sans former le moin- <li"e ressaut. Tout indique qu'on peut attendre patiennnent l'époque où les progrès du traiic justifieront la constiuclion d'un pont fixe.

U?, l". — TOIE,

ttn. Une des preuves les plus manifestes de la gravité des charges que les transbordements imposent à l'industrie, est la rapidité avec laquelle se multiplient les embranchements à large voie qui mettent les usines en rapport direct avec les voies ferrées. 11 y a, à ce titre, une relation étroite entrées sujet et celui qui précède. Nous T examinerons donc dès à présent quoique sa place f^, à certains égards, plus natureHement marquée à la suite des changements de voie.

Un établissement de quelque importance, situé près d*un chemin de fer, ne recule pas devant des sacrifices considérables pour éta^ bUr une liaison sans laquelle il se regarderait, à bon droit, conmie privé d*une grande partie des avantages attachés à ce vCHsinage. Les raccordements à petite largeur de voie ont leur utilité, sans doute, mais, quoique plus économiques, ils ne sont que des exceptions; c'est qu'en général il s'agit moins, en effet, de réduire la faible dépense du transport proprement dit, que de supprimer la manutention onéreuse et les pertes de temps du transbordement.

Le droit des industriels a été inscrit dans le cahier des charges français (art 62) annexé au décret du 11 juin 1859, en termes qui prêtent un peu à l'équivoque puisqu'ils ne semblent impliquer l'intervention d'une décision administrative qu'en cas de désaccord entre l'industrie» et la compagnie qui exploite le chemin de fer* £n fait, une décision intervient toujours; les travaux qui modifient la consistance des chemins de fer, et qui intéressent la sécurité, ne pouvant être exécutés qu'en vertu d'une décision du ministre compétent. L'accord sur le principe s'établit d'ailleurs trè&^énéralement entre le chemin de fer et l'usine, ce qui est tout itople, car il a la plus solide des bases, l'accord des intérêts. Cest sur les détails seulement que le débat peut s'engager, l'indusUiel Leiidcuit à élaguer des dépenses que la compagnie peut juger nécessaires; mais le premier finit presque toujours par accepter les conditions qui lui sont imposées, et qui n'admettent pas de transaction; lorsque c'est au nom de la sécurité qu elles sont réclamées.

Ces conditions, fort simples, du reste, sont les seules que nous ayom à examiner idu

L'établissement d'un raccordement exige souvent la traversée à niveau d'un chemin ou môme d'une route traversée qui doit être

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l'objet d'une autorisation spéciale, obtenue dans les formes d'usage.

Il va sans dire d'ailleurs que le service de la voie de l'usine est entièrement subordonné à celui de la voie ferrée, et qu'en dehors des mouvements qui s'opèrent entre elles, elles sont complètement isolées l'une de l'autre. Ainsi, elles sont séparés par une dôtùre, munie, au point ou elle est traversée par la voie de jonction, d'une barrière semblable à celles des passages à niyeau' (2^2), fermée à clef, et ouverte seulement au moment du besoin. Un arrêt mobile (228) placé près de çette barrière doit de même être maintenu constamment levé pour empêcher les wagons de l'usine, poussés par le vent, par des marncBuvres, ou par toute autre cause, d'envahir la voie ferrée. L'aiguille de communication entre les deux groupes de voies, faite pour la voie principale, est cadenassée dans cette position, et ouverte vers l'usine seulement au moment des manœuvres. En dehors de là, le raccordement est donc comme s'il n'était pas.

Le heurtoir mobile, suflisant tant que le raccordement est en palier ou à fortiori en pente vers l'usine, peut cesser de l'être si le raccordement plonge au contraire vers la voie ferrée* Des mesures spéciales peuvent être alors nécessaires pour protéger celle-ci. On en verra un exemple toutà l'heure (227). Une pente trop forte dans ce sens peut même être un obstacle sérieux au i^ccordement

La portion de l'usine en contre-bas de la voie ferrée peut conduire à adopter des dispositions particulières. Le raccordement de la sucrerie de Dousiy avec la ligne de CharJmHUe à Thionville (Est) en ofbe un exemple. La voie transversale qui relie, par des placfues tournantes, l'usine aux voies de garage de la station, est, comme la plate-forme, à 1",05 an-dessus de la sucrerie. Cette tliilérence de niveau est rachetée au moyen d'un chariot roulant sur une voie en contre-bas, et portant lui-même un tronçon de voie qui reçoit les wagons.

••ï. Les établissements industriels peuvent être reliés : dans Fintérîeur des stations, ou en pleine voie; par plaque tournante, ou par aiguilles ; avec une ligne à double voie, ou avec une ligne à voie unique.

V Raccordement en itati<m.^a. Double voie. — i*" Le cas de la liaison par plaque tournante, avec un chemin à double voie, et dans l'intérieur d'une station, est le plus simple.

Une voie spéciale communique, d'une part, par la plaque, avec la voie venant del'uâne; de l'autre, avec la voie principale située du même côté, par une aiguille prise en talon par les trains, tes manœu-

284 LVf. 1*. — VOIE.

vres sont d'aillenrs protégées par les disques à distance de la station.

s* La communication par plaques suppose un mouvement peu actif. 11 importe souvent que plusieurs wagons à la fois, remorq ués par des

chevaux ou môme par des inachines, puissent circuler entre la grande ligne et l'usine. Dans le cas de la double voie et du ra; cordement en station, il ne peut y avoir d'autres (lillicultés que celles qui r(''su]tent parfois de la situation de l'usine; elle doit être reliée h la voie principale par une courlx» d'un rayon assez grand, condition qui peut, dans certains cas, rendre le raccordement direct trop coûteux, et conduire à adopter, malgré son insuflTisance, la solution précédente. Dans d'autres circonstances, on résout la difficulté au moyen d'un rebrous^ sèment (voie de Tusine de Afairupt^ ligne de Charlnilte à Gicel, entre DetWê et Revin; rebroussement mnpq) (Pl. XV1]I,/S£^. 2).

6. Simple voie. — Le raccordement avec simple voie et en station s*opëre de la mèmé manière. La voie principale unique se dédoublant toujours dans les stations, lâ voie située du côté de l'usine est reliée par aiguille à la voie spéciale qui aboutit k Tusine» soit directement, soit par l'intermédiaire d'une plaque.

La seule objection résulte de l'introduction d'une aiguille qui peut, dans certain cas, être prise en pointe par les trains. Mais comme telle est la condition constante des clieniins à voie unique, une aiguille de plus, que les trains trouvent toujours d'aiiicui^s cadenassée, est un léger inconvénient.

2" Raccordeèhent en pleine voie. — Le raccordement en dehors d'une station, ou plus exactement, en dehors des disques qui la couvrent, exige évidemment des dispositions spéciales pour protéger les voies principales lorsqu'elles sont engagées par le service de l'usine. On se sert naturellement de disques, placés à la distance réglementaire, et dont la manœuvre est confiée, muai que celle des aiguilles et de la barrière, à un agent spécial, qui peut être utilisé comme gardien d*un passage à niveau. On crée, en un mot, une sorte de station rudimentaire analogue aux halles ouvertes au service des voyageurs; haltes empruntées à rAll^iuagne, et aujourd'hui nombreuses sur le réseau de l'Kst français, au grand avantage des populations rurales, si c(; n'est de la compagnie.

Le raccordement en dehors des stations entraîne donc quelques dépenses spéciales d'établissement et d exploitation. Aussi n'est-il pas à la portée de tout le monde. Les usines importantes peuvent seules supporter ces dépenses, qui sont naturellement à leur charge. C'est une