CBA». IX. SUPPRESSION DES TRAVERSÉES DE VOIES

tée parles signaux ordinaires de bifurcation, manœuvrês par les aiguilleurs.

Ge trayaîl a coûté environ 600.000 francs. Âyec un servito aussi actif et aussi compliqué que celui du chemin du Nord aux abords

de Paris, c'est certainement une dépense utile; elle peut être citée comme un exemple des sacrifices que les compagnies n'hésitent pas à s imposer, de leur propre mouvement, pour garantir la sécurité des voyageurs et la régularité du service.

On trouve aux environs de Londres des dispositions analogues, à Battersea^ par exemple. Le London Extension B. s'y soude au South Western et au chemin de Richmond; le raccordement du premier avec le troisième ne pouvant franchir le second à niveau plonge sous lui, et se relève ensuite au niveau de la ligne de Bitiunond.

SSV. DUfmition de la tratmèe obUqw (Pl. XIX, /S^. 2). — Chacun des rails intérieurs 1, 2, 3» h étant tranché parallèlemast au rail extérieur, et à une distance de 0"*,0A& à 0*«056, on a deux pointes aiguës en A* A', deux pointes obtuses en B, B'.

On voit immédiatement que les choses ne peuvent rester dans cet état. Quoique les lacunes aient seulement la largeur nécessaire pour le libre passage des mentonnets, les roues ne seraient plus complètement guidées, des chocs violents et même des .déraïUemeiitb seraient inévitables.

Considérons d'abord les pointes aiguës. Soit une paire de roues se dirigeant sur la voie MN, vers la pointe A. A partir du point a, la voie s'élargit graduellement. Rien ne i^uidaiH la paire de roues, si une cause quelconque tend à la rejeter vers la gauche, elle lui obéit: elle peut venir choquer, par son boudin, la pointe A; elle peut même, — rien ne s*opposant à une déviation latérale plus grande, — contourner la pointe. Cette roue est dès lors déraillée, et sa conjuguée entr^ée par l'essieu tombe, comme elle, dans le ballast

Cest en agissant sur la roue solidaire qu'on prévient ces effets. Un contre-rail G, G, disposé exactement comme ceux des passages à niveau (233) , forçant cette roue à serrer de près son rafl, empêche la roue conjuguée de profiter de F élargissement de la vde.

Un contre-rail semblable D, D remplit, à l'égard de la pointe A, la même fonction pour les roues qui circulent sur l'autre voie PQ.

Ce n'est pas tout. La pointe A ne peut être terminée par une arête tranchante; elle est tronquée, et a 0'",015 d'épaisseur; il en serait de

S3S uv. i*». — \ujE.

même en p et y pour les rails 8 et 1, s*ils étaient réellement IrancliéB comme nous l'avons supposé. Une roue passant du rail à la pointe ou de la pointe au rail, aurait donc une lacune à franchir; de là, même aux &ibles vitesses, un choc d*autant plus destructeur tplÛ 8*exercerait sur des surfaces plus réduites.

Il importe donc, d'une part d'offrir aux roues, autant que possible, une surface de roulement continue; de i'auUe» de réparur les pressions sur des surfaces su H l iantes.

On y a réussi jusqu'à un certain point; au lien d'être tranché, suivant aê, le rail est seulement infléchi, suivant cette direction. Il se prolonge au delà, en 5, et présente, comme les contre-rails et pour le même motif, de l'entrée afin d'éviter les chocs des mentonnets des roues prenant la pointe par le talon.

Cet appendice, longeant sinsï la pointe à la distance de O^tOd eoviron, permet de soulager celle-ci, en évitant de lui faire supporter tonte la charge de la roue dans les parties voisines de rextrémité, et par suite trop amincies; la jante s'appuie sur le prolongement infléchi 6$ du rail.

Il faut évidemment pour cela : i* que la pointe se dâtibe peui peu, vers son extrémité, afin que la jante, malgré sa conidté, puisse porter sur le rail ; 2" que la jante ait une largeur suffisante. En adaaettant 0'°,030 par la portée nécessaiie bur le rail, le minimum de celte largeur se décompose ainsi :

nu.

Mentonnet (roues de wsqonV 0,0.30 Épaisseur de la pointe au bout. . • . . • 0,016

Lacniifl • 0^(150

.Portée sur la laU, •••••• o^oao

Cest, en efiet, entre 0"*,lâ6 et 0*,131 que la longueur des Jantes est généralement comprise aujourd'hui La réunion de Dretà» indiqoB pour limites 0'",127 et 0-,162 (*) .

Rappelons que cette largeur est liée aussi au rayon minimumdcs

courbes, par suite de i augmentation qu'elles entraînent pour le de la voie (199).

La répartition que l'on tend à opérer ainsi entre la pointe et les prolongements coudés des rails, suppose ces éléments, de même que les jantes, dans un état relatif que l'usure inégale et les déformations altèrent plus ou moins; de là des pressions concentrées tantôt sur uo

(*) Vereinbaruogeo, ^tc., art. 153.