OHAP. IX. — PASSAGES A NIVEAU. — DISPOSITIONS DES BARRIÈRES

lâche loi-squc la lisse est soulevée, et ne se tendant qu'après un nouveau demi-tour environ. — La sonnette fonctionne trois lois avant la fermeture.

Si la barrière est soulevée directement, à la main, elle conserve la position qui lui est donnée, et le conducteur dirige libremeni ^^on attelage. Mais le mouvement de la lisse a fait tourner la petite poulie, et la rencontre, par son ergot e, du butoir h de la grande, a déterminé presque immédiatement la rotation de celle-ci, et par suite aussi la rotation du treuil, par l'intermédiaire du fil de manceuvre. — Le cliquetis produit par les chocs répétés du doigt c sur les dents de 1& roue du treuil avertit le garde de ce qui se passe, et il avise.

Ce système peut convenir aux lignes sur lesquelles l'ouverture permanente des barrières ne parait pas admissible; le chemin est dos pour le bétail livré à lui-même, sans que la circulation transversale soit gênée ; mais l'inconvénient est précisément qu'elle peut abuser, à ses risques et périls, et à ceux des trûns, de cet excès de'liberté.

• La réunion de Dresde recommande (*) de disposer les barrières à transmission de telle sorte que le garde puisse les t jm ir et les fermer à la main, et que le conducteur d'un attelage, enij)iisonné sur la voie, puisse se dégager de lui-même. Cette reconmiandation n'a guère ùié suivie jusqu'à présent, et il n'est pas probable quelle le soit en général.

9J(t. Barrières à Iransmission avec sous-Jissc. — Sur le chemin de fer de l'Est, le seul jusqu'à présent en France qui ait appliqué la manœuvre à distance, les lisses sont placées à 1"',10 au-dessus du sol. îi'administration s'est préoccupée des dangers que pourrait présenter cette hauteur, assez grande pour permettie l'introduction du bétail sur la voie.

Pour la réduire, il faudrait remanier les barrières établies, et elles sont déjà nombreuses. Le contre*poids devrait être aussi augmenté, pour compenser la diminution de son bras de levier. Mais la conséquence la plus grave, c'est qu'en rendant plus difficile ou impossible le passage sous la lisse, on rendrait beaucoup plus facile le passage par-dessus. — Les chevaux, notamAient, la franchiraient aisément.

On concilie tout par l'addition d^une sous-lisse, analogue à celle les barrières à' vantaux de la ligne de Dieuze à Avricourt (Pl. XI,

(*) Vereisibwungent etc. SteberhAtU-ADonUMini^n, art. tO.

S82 uv. — VOIE.

fg* 27). Lorsque la bascule est rélevée» k sous-lisse s'applique contre elle. Lorsque la barrière se ferme, la sous4is8e prend d'ellemême sa position normale, à 0*,50 sous la lisse.

On a employé, pour suspendre cdle-ci, des chaînes (PL XII, fig. 15 et 16) et des tringles en fer ou en bois {fig. 23 et 29) articulées aux deux bouts. Celles-ci sont préférables, parce que la sous-lisse à suspension rigide est moins facile à soulever isolément.

Cette pièce est en sapin. Il importe qu elle soit légère, pour la facilité de la manœuvre ; 1 équarrissage a été réduit à O^jOô X O'",02, ce qui paraît suffisant, les clôiun s en éclialas placées aux abord» des passages à niveau étant moins résistantes.

Les compagnies et l'Administration ne se prêtent qu*avec une juste réserve à l'établissement de passages particuliers (4"= catégorie) sur les lignes à grande circulation; elles sont plus larges lorsque le trafic est faible. Mais ces passages, dont les concessionnaires usent à leurs risques et périls et sous leur responsabilité, doivent être tenus fermés à clef; cette condition n'est pas toujours remplie, et la sécurité des trains peut être compromise. L'application de la manœuvre à distance peroiet parfois de tout concilier. Ce cas s*est présenté sur la ligne de LuniviUe à Saint-Dié. Un propriétaire, auquel un passage particulier avait été accordé, ne se conformait pas à l'obligation de ïërmer la barrière. Mis en demeure de remplir les conditions de la concession, il invoqua les difficultés que cela présaitait, rimportance du passage, et demanda .en fin de compte que la compagnie le fît rentrer dans les conditions des passages publics et se chargeât de sa manœuvre.

Avec le système ordinaire, un refus formel eût accueilli cette déniante. On ne pouvait songer à affecter un gardien spécial au passage en question, et la manceuvre directe des barrières par la femme chargée du passage gardé le plus voisin, placé k 510 mètres, eût été loin de satisfaire l'usager lui-même. La manœuvre à distance permettait, au contraire, à la compagnie de lui donner satisfaction sans ^imposer une charge notable; aussi a-t-elle accueilli sa requête en élevant, par le fait, le passage de la à* catégorie à la 3%

953. L'application des barrières manœovrées à distance peut réclamer encore quelques améliorations de détail. L'expérience les suggérera peu à peu. Mais ce système est, dès à présent, entré pleinement dans la pratique du réseau de l'Ëst, qui en tire un parti plus eom-

CHAP« IJL — TRAVERSÉES BRCTASGCUIBES. Sâî

plet qu'on ne Fa fait même en Allemagne, où il est cependant en usage depuis longtemps. Il y a là im «iseignement qne les chemins économiques surtout doivent mettre à profit, s'ils veulent réaliser leur programme, li faut pour cela ne rien négliger. Sans doute, les passages à niveau sont souvent une main aise chose. Si ce n'ost en Angleterre où les ingénieurs ne les ont, dès le début, acceptés qu'à leur corps défendant, on en a souvent abusé, sur les grandes lignes, parce que l'on se laissait séduire par une économie plutôt apparente que réelle, ces passages exigeant alors des gardes logés sur place. Mais les lignes secondaires, qui peuvent être très-souvent affranchies de cette obligation^ doivent les admettre beaucoup plus largement, et ils ont alors beaucoup» moinsd^^inconvénients, surtout grâce aux simplifications introduites, conune on vient de le voir, dans leur service.

On a, d'ailleurs* réalisé en France une véritable amélioiation à tous les points de vue en généralisant la mesure qui consiste à loger les ouvriers sur la voie, et à confier aux feinmes la garde des barrières. Le service des passages auxquels les compagnies sont tenues de placer à certaines époques de l'année un agent à poste fixe, est en eilet onéreux lorsque ces passages sont dépoiu'vus de maison de garde.

$ XIV. Traversée» do velea.

Si la traversée à niveau d'un chemin de fer par une route présente déjà des inconvénients, on comprend que la traversée de deux chemins de fer indépendants l'un de l'autre smit complètement inaiMssible; mais l'intersection des voies appartenant à une même ligne est indispensable dans certains caa.

1* Dans les gares, les voies principales sont coupées par des voies transversales, qui établissent des communications nécessaires au service.

2" Les gares de marchandises, les remises de locomotives, accolées ' à l'une des voies principales, sont reliées à l'autre par une voie qui coupe la première, ou qui lui eivprunte une certaine longueur parcourue à contre-voie.

3" La combinaison avec un service de grandes lignes, d'un service de banlieue trôs-actif ayant ses voies spéciales dans les gares, conduit aussi à des traversées de voie (2Ô6).

A* Enfin, tout embranchement, sur une ligne à double voie, en-

traîne évidemment l'intersection de la voie de départ sur l'eiabraachement, et de la voie de retour sur la ligne principale.

Dans le premier cas, les traversées sont ordinairement rectangulaires; dans les autres ^es sont obliques, et aujc bifurcations kt traversée est d'autant plus allongée que Tembranchement se détache par une courbe de raccordement d'un rayon plus grand.

Les traversées obliques se présentent aussi dans un cas particulier, à Marseille, par exemple. On sait qu'en Firance les trains prennent la gauche (si ce n'est sur le chemin de Sirasbmiry à fiàk). Dans la gare de MarseiUe, on a tenu, par suite de considérations hjcales, à intervertir l'ordre ; oh part et on arrive sur la \ oie et le quai de droite. Les deux voies principales se croisent donc un peu avant d'entrer en gare. Une disposition analogie existe à Yersaillca (rive droite), chacune des deux voies principales pouvant servir soit pour le départ, soit pour l'arrivée : avantage réel lorsque l'afiluence des voyageurs est très-considérable.

11 faut, avant tout, concilier les deux circulations sur les voies qui se coupent : ce qui se &it en général en interrompant les rails de chacune des voies sur une largeur et une hauteur suffisantes pour le libre passage des mentonnets des roues circulant sur l'autre voie.

La largeur de. la rainure est, comme aux passages à niveau, de 0*,050 à peu près; mais la longueur de la lacune croit avec l'obliquité de la traversée, de sorte que des mesures spéciales sont nécessaires pour inaiiitenir les roues sur la voie qu'elles doivent suivre. Cette obliquité, elle-même, facilite au surplus les moyens d'assurer aux jantes une surface de rouîenient continue, lorsqu'elles franchissent les lacunes placées aux angles aigus du losange, >

»5». Traversées rectangulaires. — Si les voie^s qui se coupent à angle droit à peu près, avaient une égale importance, elles devraient être traitées également; les rails seraient au même niveau, et entaillés dans l'une et dans l'autre; mais généralement la voie transversale n'est parcourue que par des véhicules isolés, tandis que les trains et les locomotives circulent sur la voie principale. 11 importe donc de laisser celle-ci intacte, en rej^ortant sur l'autre les modifications bu exige la double circulation. Les rails R, R (PL XIX, fig, 17 à 19) delà voie principale sont donc continus, et ceux de la voie secondaire r, r sont seuls entaillés, mais non plus seulement à l'intérieur de la voîo principale, pour le passage des mentonnets. Us dui\eat l'ètie aussi.

CHAP. IX. SUPPRESSION DES TilAVEaSÉES DE VOIES. 33Ô

sur une profondear moindre d'ailleurs, à l'extérieur, la largeur entière de la jante mn (fig, 19) des roues devant seloger dans cette entaille. La suppression des entailles des rails de la voie principale n*est possible, en effet, qu'à condition de placer, par une élévation graduelle, la voie auxiliaire à un niveau xy dépassant, au moins de la saillie des menttmnets, le niveau de Vautre voie. Les roues qui circulent sur celle-ci, doivent dès lors trouver dans les rails, plus élevés, de la voie auxiliaire, une lacune au moins égale à leur largeur totale. A l'extérieur de la voie principale, le fond de cette lacune pourrait êti'e nrasé seulement au niveau du rail, s'il ne s'agissait que du matériel neuf; mais il convient de le placer un peu plus bas, afin que les roues portent sur le rail R, malgré leur usure à la gorge.

Si l'exhaussement de la voie auxiliaire était exactement, égal à la saillie des mentonnets, les roues franchissant la lacune s'appuieraient par leurs mentonnets sur le rail continu de la voie principale ; les

• chocs seraient donc supprimés, ou tout au moins atténués. Mais les mentonnets n*ont pas une hauteur uniforme ; leur saillie dépend d'ailleurs de leur propre usure et de celle de la jante éUe-mème. Si cette saillie était plus grande que l'exhaussement il y aurait choc, et cette

* fois, contre le rail de la voie principale. Il semble donc préférable de renoncer h faire porter les roues sur leurs boudins {fig. 19), et de forcer un peu 1 exhaussement pour être sûr qu'il suffira dans tous les cas.

Si la voie principale est franchie avec une certaine vitesse, il est ' bon, pour éviter tout choc entre les roues et les faces verticales des lacunes, de protéger celles-ci par des contre-rails placés très-légèrement en saillie sur les faces dont il s'agit (Jig, 19).

Traversées obliques. — Les solutions de continuité et les chocs qu'elles entraînent sont, aux bifurcations, le moindre des inconvénients. Ge losange commun à deux voies parcourues par les trains, est, l'expérience ne Ta que trop démontré, un point* essentiellement dangereux. Des règles absolues, établies à la suite d'une série de collisions désastreuses, conjurent le danger, pourvu que les mécaniciens s'y conforment; mais elles imposent aux trains un arrêt presque com-r plet ; de là des pertes de temps d'autant plus sensibles pour les trains rapides que les embranchements vont toujours se multipliant.

Suppression des traversées aux abords de Pan.s, sur le chemin du ^'ord. — On peut, aux traversées, substituer des passages à niveaux diliéients. Cette solution radicale, mais coûteuse, a été appliquée ré-

^6 UT*,!*'. — VOII.

cemment sar le chenoiii de fer du Nord (Pl. XVII), où les liaTeraé» étaient nombreuses aux abords de Fïuis, par suite des oonditioiui trèscomplexes du service.

Trois lignes partent de Paris :

1" Paris à Creil par ChanitUy

2" Paris à Soissons;

3' Paris à Creil p^ix Pantoise;

Cinq voies principales sont établies, à cet effet, entre la gare de Paris et ^a gare des marchandises ; la direction de Chantilly a sa voie de départ spéciale (n* I) pour les trains de grands trajets, et sa voie de départ (u* IV) pour les trains de banlieue ainsi que sa voie de retour (n* V), — grands trajets et banlieue» — communes avec la ligne de SoiuoM*

La direction de PonUnse a ses deux voies (n«* II et III).

1* La voie de départ (n* I), de Chantilly, grande ligne, placée an droit du quai accolé aux salles d'attente latérales et dès lors à gauche des deux voies de Pontoise (ÎI et III), doit traverser celles-ci pour se

diriger vers ChanlUly, Ces tiaveisées sont indiquées en A, B, de la fig, 8.

a" Le prolongri lient IV ter de la voie de départ de Soissons coupe en G (^(7. 1) le prolongement V bis de la voie de retour de ChantiUy;

3" La voie de départ des marchandises, n* VI, pour Chantilly, Pontoise et 5ois«ons, coupe enD {fig. 1) la voie V; elle vient se souder en M, au prolongement de la voie n* IV, qui se bifurque en ce point, en se dirigeant d'une part vers Soissons, par la voie IV 1er, et de l'autre vers Chantilly et Pontoise par la voie IV 6û qui traverse ainsi, en B et E (Ar* 1) • les voies II et m de Panf oite.

La hauteur aux points de croisement. A, B, G, D, B, a été obtenne sans dépasser Fînclinaison de 0",0i2 en pente et de 0",057 en rampe.

Nous n'entrerons pas ici dans la description des Invanx d^art qu'a

exigés.cette solution, dont l'application était compliquée par plusieurs . sujétions particulières. On a réussi néanmoins, non-seulement à éviter toute traversée à niveau entre les voies de départ et d'arrivée, mais aussi à ne souder entre elles deux voies de même sens qu'à une distance assez grande pour permettre aux mécaniciens suivant les deux voies parallèles, de combiner d'eux-mêmes leurs marches, et de prévenir toute collision. U va sans dire d'ailleurs que cette disposition, visible au premier coup d'ceil sur la PL XVII, est coinplé-