GRAP. IX. — CHANGEMENTS DB VOIES.-» TRACK. — MODIFICATIONS

11 faut, toujours d'aiil'Mirs éviter la coïncidence de l'extrémité libre

de Taiguilie avec un joint des rails, sur lequel elle devinait s'appliquer.

Mais ce n'est pas seulement pour réduire la longueur des aiguilles et pour la rendre uniforme, qu'on s'écarte plus ou moins de la tangence entre l'arc et le tronc commun. L'application, à chaque rayon, de la valeur correspondante de l'angle du croisement exigerait une nombreuse série de types de pointes; pour les grands rayons, ces poSntes seraient très-aiguês, les lacunes très-longues, et les avaries plus promptes. Pendant longtemps on s'est astreint sur plur sieurs lignes, notamment en Allemagne, à maintenir entre les rayons et les pointes, la relation indicpiée. En Hanovre, par exemple, il n'y avait pas moins de vingt et un types de pointes dont les tangentes, vai'iant de j à correspondaient à autant de rayons, compris entre 87°',60 et 476"*,20. Aujourd'hui, le nombre de types y est réduit à quatre : f et pour les déviations d'un seul côté, avec une

seule loui^ueur, 5"', 03, pour la partie mobile.

Sur le central suisse, il y a sept types : trois pour les déviations d'un seul côté et pour les pointes extérieures des changements symétriques à trois voies, et trois pour les pointes intérieures de ces derniers et pour les changements des deux voies avec déviation à droite et à gauche. Le septième s'applique seulement aux croisements des voies qui convoitent vers les plaques tournantes.

En France, la réduction du nombi^ des types est poussée plus loîn encore. Le Nord, l'Est, rOuest,n*en ont que deux : 5«,30et 7%30'.

Si la combinaison d'ime même pointe et d'une même longueur de partie mob.le avec plusieurs rayons dîflérents altère un peu la simplicité du tracé des changements de voie, elle n'a, dans les limites entre lesquelles on l'applique, aucun inconvcnient pour l'allure des- véhicules, et elle a allVanchi le service de la construction et de l'entretien d'une complication fort gênante.

Le tracé géométrique des courbes de changements de voie reçoit encore une autre modification, qui consiste à placer la pointe sur un alignement droit de quelques mètres, afin que les véhicules, à l'instant où ils la lianchissent n'aient pas de tendance à une déviation latérale. Le réie des contre-raUs (258) est réduit ainsi à celui d'appareils de sûreté. La surélévation du rail extérieur est, d'ailleurs,^ supprimée dans les raccordements avec contre^urbes.

Le tracé des changements, très-simple en pleine voie, devient son*

Sâ8 ur. 1*'. — TOiB.

vent au contraire un problème très-complexe dans certaines gares, par suite de l'espace restreint dont on dispose, de sa forme défavorable, de la condition de passer par certains points imposés, etc. Les données de la question varient alors suivant les cas, et ce n'est souvent que par une étude approfondie, guidée ])ar beaucoup d'expérience, qu'on peut arriver à une solution relativement satisfaisante. Il faut alors sacriiier un ou plusieurs des éléments d'un bon raccordement, faire flécliir plus ou moins les uns au profit des autres, forcer la pose en déviation des aiguilles, raidir les courbes, réduire on même snpprimer complètement les tangentes au droit des pointes, etc. Ifous ne pouvons qœ mentionner ces questions spédales, qui se rattachent aux opérations du tracé et ne rentrent pas dans notre cadre.

ses. Disposition de la jMrlie moNfo. Le changement à raiU mfh bilee est le plus ancien. Cest, en effet, la solution qui se présoite naturellement à l'esprit. Le système mobile est Formé de deux rîdls articulés à l'extrémité placée du côté du tronc commun, rendus solidaires par des tringles; ils peuvent être amenés sur le prolongement d'une quelconque des voies ramifiées, quel que soit leur nombre, et lixés dans cette position.

Un train se dirigeaiiL, sur l'une de ces voies, vers le tronc commun, et qui ne trouve pas les i-ails mobiles placés sur le prolongement de la voie qu'il suit, déraille nécessairement. Cette objection a fait rejeter généralement le système et adopter d'abord le changement à surface de roulement fixe (260). On voit cependant que l'objection ne s'applique pas à la bifurcation de la voie de dipart sur les embranchements des chemins à deux voies. Les trains venant toujours alors du tronc commun, la continuité est assurée, quelle que soit la position des rails mobOes, et ceux-d présentent, dans ce cas, quelques avantages sur le système qui prévaut aujourd'hui, les aiguilles étant prises m pointe. M. Clapeyron avait appliqué les rails mobiles à l'ancien changement de la voie de Paris à Versailles (rive droite) qui se détachait, à Asnières, de la voie de Paris à Saint-Germain, par une courbe de 5A0 mètres de ravon. Les rails mobiles avaient 9 mètres, soit à trèspeu près la longueur théorique, de sorte que le raccordement était presque rigoureusement tangentiel. Par suite de leur grande longueur et de l'absence de points d'appuis latéraux intermédiaires, les rails avaient dû être constitués très-solidement pour résister à la poussée horizontale desroues ; chacun d'eux étant composé d'unebarre

CHAP. IX. — CHANGEMENTS DE TOIES. — AIGUILLES. Zh9

rivée sur une large plate-bande en fer portant, en outre, à l'intérieur une bai'ie semblable, disposée en contre-rail; l'ensemble possédait ^ ainsi une grande raideur dans le sens horizontal.

Quoi qu'il en soit, Tavantage de Tuniformité Ta emporté, et le chan. gement à aiguilles est appliqué' aujourd'hui à la voie de départ des bifurcations, comme partout' ailleurs. Les inconvénients de la prise tn pointe sont, au' surplus, fort atténués, en présence du ralentissement ûnpoeé par mesure de sûreté publique, aux trains qui abordent tes bifurcations.

1114. Changement à aiguilles pour deux voies. — La surface de roulement étant continue, les deux rails placés à l'intérieur du système sont rendus mobiles, mais, ici, autour d un axe placé à l'extrémité opposée au tronc commun ; chacun d'eux peut être, soit appliqué contre le rail extérieur voisin, de manière à présenter aux jantes une surface continue; soit écarté de ce rail, de manière à livrer passage aux mentonnets. Chacun des rails mobiles étant d'ailleurs coupé obliquement suivant un plan vertical parallèle au rail fixe voisin, présente une forme effilée. De là le nom ^aiguille, .

Dans le cas de la bifurcation symétrique, les deux aiguilles ont, nécessairement, la même longueur. Il n'en est pas de méine dans le cas, très-fréquent, de la déviation d'un seul côté. Une seule des aiguilles imprime alors une déviation aux trains; Tautre ne fait que maintenir la continuité delà voie dcoite ; elle peut donc avohr une longueur moindre sans qu'il en résulte d'inc(mvénients au point de vue de l'inertie des véhicules. Pendant longtemps on a jugé utile de profiter de la faculté de raccourcir cette aiguille; mais on se méprend très-fréquemment sur les vrais motifs de cette mesure.

Lorsque la voie oblique est ouverte pour un train venant du tronc commun, l'aiguille do\ îation est prise en pointe. Les roues tendant à continuer en ligne droite, les mentonnets tendent par cela même à heurter la pointe de l'aiguille, pour peu (pi'elle soit en saillie sur la fece interne du rail contre-aiguille. Si ces chocs se produisent, la pointe de l'aiguille se déforme, et le mal fait des progrès rapides. 11 peut même arriver si l'aiguille de déviation n'est pas appliquée exactement sur le rail qu'un mentonnet, aminci par l'usure, et rasant le niil, s'engage dans le petit intervalle libre entre lui et la pointe; la roue continue , dès lors, sur la voie droite, tandis que la roue conjuguée s'engage sur la voie oblique : de là un déraillement.

Aujourd'hui, comme on le verra bientôt, la pointe de l'aigaille de déviation est convenablement protégée par le rail lui-même. Autrefob, il n'en était pas ainsi; on avait donc été conduit, pour prévenir les effets indiqués, à écarter d'elle les mentonnets, et pour cela on procédait exactement conmie nous l'avons indiqué (257) pour * les croisements; c'est-à-dire qu'on agissait sur la roue conjugaée au moyen d'un contre>rail, qui la forçait à rapprocher son boudhi de son rail ; on rapprochait aussi, il est vrai, ce boudin de la pointe de raiguille de la voie droite, lorsque celle-ci était ouverte; mais cela n'avait pas d'inconvénients, cette aiguille, qui ii a pas de déviation à imprimer, n'étant pas soumise, comiiie l'autre quand elle fonctionne, à la pression des mentonnets, et sa pointe se trouvant d'ailleurs par suite de sa moindre longueur, protéijée par sa position dans l'angle rentrant formé par l'aiguille et par la portion de rail appartenant à la fois à la voie droite et à la voie oblique.

Pour être efficace, le contre-rail doit nécessairement être placé, au droit de la pointe à protéger, à la distance de 0'",05 environ du rail qu'il longe. Si donc l'aiguille de la voie droite étmt aussi longue que ceUe de la voie oblique, sa course à l'extrémité, même en la supposant terminée par une arête sans épaisseur, serait limitée à 0^)06; et il sendt de même de l'aiguille de déviation, solidaire avec la pttmiére.

Or, cette course doit être beaucoup plus grande (260) . On réussissait

à tout concilier en réduisant la longueur de r<iiguille de la voie droite. L'aiguille de déviation pouvait alors avoir la course nécessaire, tandis que l'autre trouvait entre le rail et le contre-rail, un espace suffisant pour son jeu, tant par suite de la réduction de sa longueur, que par suite de l'intervalle croissant entre le rail et le coutre-rail.

« Les anciens changements », dit M. Brame, ingcnicur des ponts et chaus«éfis a nécessitaient l'emploi d'un contii'-rail, leiiiicl avait pour t objet (le ranieoer les roues dc>^ Vi hicules uu^^i prés que (jo>sible de l'axe c du rail contre petite aiguille, point où réeartenieDlde la voie est le plus ' « grand, et 'd^of xurer par suite la purlée des bandages de ces roues, »

Le contre-rail ne pouvait, évidemment, avoir le but que lui attribue H. Brame, Hour franchir les élargissements sans danger de déraille-

Happort sur les expériences fnitrs pnr la compagnie du Kord puur ramâionliflB dea voies. — Annales des ponts tt dutusUe*, l. XX iiSiiO],

CHAP. IX. — CliANGKMENTS DE VOIES. — AIGUILLES. 35i

ment, il faudrait, bien loin de faire prendre aux roues l'une des positions extrêmes, les maintenir, au contraire, dans la position moyenne.

La diminution de longueur de l'aiguille de la voie droite avait donc pour bui de protéger la pointe de 1^ aiguille de la voie oblique*

n résulte de l'inégalité que la pointe de 1 aiguille de la voie droite

vient, lorsque celte voie est ouverte, se loger dans l'angle rentrant AOB rPl. XX, fig, 19), et se trouve alasi protégée elle-même contre raction des mentonnets des roues.

Mais c'e^t no faible avantage, cette aiguille n'étant pas, comme l'autre, exposée au choc des roue^î. T)'un autre côté, le contre-rail, d'une utilité incontestable tant qu'on n'avait pas réussi à protéger directement la pointe de l'aiguille de déviation, n'a plus de raison d'être aujourd'hui; et l'inégalité des aiguilles, conséquence forcée, mais fâcheuse, de la présence du contrehrail, doit nécessairement disparaître avec lui.

Les inconvénients de cette inégalité, qui a encore quelques rares*' partisans, sont sérieux. D*uné part, elle exige deux types différents, 'déviant l'un à droite, Vautre à gauche. Cest déjà une con^lication, mais ce n*est pas tout. Il arrive parfois qu'une station n'ayant pas . sous la main le type convenable, poee, dans un moment de presse, le type inverse. C'est alors la petite aiguille qui imprime la déviartion; celle-ci est dès lors très-brusque; de là, pour peu que la vitesse soit notable, des déraillements. J'en ai vu plusieuis dus à cette cause.

D'un autre côté, la voie droite s'élargit depuis l'origine de la bifurcation jusqu'à la pointe de la petite aiguille. L'excès de largeur atteint sur ce point 0"*,03 avec les longueurs ordinaires, c'est-à-dire 5 mètres pour la grande aiguille et ^"",60 pour la petite. De là une nouvelle cause très-grave de déraillement pour les rouesàjantes d'une faible largeur et à boudins usés, l'une des roues ne portant plus sur son rail lorsque la conjuguée est appliquée contre le sien. Quelquefois on atténue un peu ce danger en réduisant la largeur des voies à partir de f origine du changement; mais cette réduction ne peut évidemm^t être appliquée que dans des limites très-restremtes, les motifs qui ont fait adopter le jeu de la voie (199) existant aux changements comme partout, et d'autaiU plus même que l'une des voies ramifiées (si ce n'est toutes deux) se détache suivant une courbe de petit rayon (âOO, 2Ô0 mètres et souvent moins), et qu'il importe d'y faciliter

rinscription des mentoimets des roues. Le rétrécissement à l'entrée ne peut donc dépasser O'^OOd enviroD, ce qui laisse subsister, au droit de la pointe de la petite aiguille, un excès de largeur dé 0",026.

Le contre-rail crée« en'outre, un obstacle spécial pour certaines macbines à grand empâtement, comme celles que l'on construit aujourd'hui, lorsqu'elles doivent passer du tronc commun sur la déviation. Leur changement de direction s*(^>ère d'abord (265) par un pivotement sur la paire de roues moyenne, et, dans ce mouvement, la roue d'arrière voisine du contre-nul vient buter sur lui; tout le systènœ se trouve alors dans un état forcé, qui peut, dans certains cas, déterminer un déraillement. Ajoutons, il est vrai, que ce danger est fort atténué par le jeu longitudinal qu'on commence à donner aux essieux extrêmes des machines, en vue du parcours en courbe.

Lès inconvénients de l'inégalité seraient, d'après quelques ingénieurs, rachetés par une qualité qui lui serait propre :

« ... On fait, » dit M. Perdor^vet (*), « les deux aiguilles de longueurs inéa gales afin d'empôcher les runes d'un môme wagon de s'engager en nièiiie « temps sur deux voies différentes. £q effet, supposons (qu'une petite pierre « OU tout autre obstacle se trouvant sur la voie, ait empêché Taiguille de la c voie oblique de se fermer complètement, on bien que les deux aiguilles se c trouvent dans une position intermédiaire entre les deux positions nor- « maies, parce que le mécanisme rouillé ne fonctionne qu'imparfaitement; < le bourrelet de Tune des roues de la maehine placée en téte s'^ngagesDt « alors derrière l'aiguille de l:i voie oblique, sur la voie recliligoe, poussera « cette aiguille de côté, et la petite aiguillf\ suivant la grande, viendra s'apa pliquer contre le rail fixe... Si, au contraire, les aiguilles étaient de même a langueur, les deux roues, arrivant en même temps vis-k-vis des points des t deux aiguilles. Tune suivrait la voie rectiiigne, et l'autre la voie courbe.^

Le but que se proposaient les constructeurs en donnant aux aiguilles des longueiu*s inégales u était pas, on vient de le voir, d'empêcher les deux roues calées sur un même essieu de s'engager l'.un sur une voie, l'autie sur l'autre voie; il s'agissait luûquement de reudiele contre-rail possilde.

Si l'inégalité en elle-même avait un avantage réel, il importerait peu sans doute que cet avantage fut le bût, ou seulement une conséquence du système, et il devrait être mis en balance avec les inconvénients indiqués tout à l'heure. Or, en admettant Thypothése

(*) Traité élimeniaire des chmin* de fer, â* cditioD, L II, p. 149.

CHAP, IX. GRANGEMENTS DE VOIES. — AIGUILLES. âoS

âôte par M. Perdonnei^ c'est-à-dire les aiguilles arrêtées dans une position intermédiaire par un obstacle acddentel, l'effet qu'il indique, c'est-àr-dii^ rune des roues suivant la yoie droite tandis que l'autre s'engagerait sur la voie oblique, aurait lieii tout aussi bien avec les longueurs égales qu'avec les longueurs différentes. Dès que TinterviaUe entre la pointe de Taiguille de déviation, mal fmsée, et le rail, est supposé assez grand pour qu'un mentonnet puisse s'y engager, ce mentonnet n'a nullement besoin, pour continuer sa marche, de repousser les aiguilles en soulevaTit le contre-poids ; il est surtout impossible qu'il les repousse au poiat de les amener à fond de course de l'autre côté, et d appliquer l'aiguille de la voie elroite contre son rail. Cet effet se produit pour les aiguilles prises en talon et faites à l'anglaise ; mais ce n'est pas parce que celui des boudins qui trouve la voie fermée doit se frayer un passage entre l'aiguille et le rail ; c'est paice que les deux roues, dont l'écartement entre les bords extérieurs des boudins est égal à la laigeur de la voie diminuée seolem^t du jeUi ne peuvent se fiiire place qu'en repoussant à fond de course l'aiguille opposée.

La {distance entre les faces externes des aiguilles, mesurée à la pointe, est ordinairement de i*,820, tandis que l'écartement des bords internes des bandages est de l',$60 ; il peut donc arriver que les aiguilles se placent, toutes deux, entre les roues, puisque l'écartement des premières est moindre que celui des secondes; mais cet accident est possible avec les aiguilles inégales comme avec les aiguilles égales. La conséquence d'une position intermédiaire des aiguilles serait souvent, d'ailleurs, un choc de l'un des mentonnets contre le bout de l'aiguille du même côté; ce choc peut se produire soit sur une aiguille, soit sur l'autre, et, de même que l'inscription des deux aiguilles entre les deux roues, il est possible tout aussi bien avec les longueurs différentes qu'avec les longueurs égales.

Dans un cas comme dan8rautre,unesurveil]ance attentive, un entretien et un gr^ûssage soignés sont indispensables. Au surplus, les trains ne prennent en général les aiguilles par la pointe que lorsqu'elles sont ou cadenassées (et le cadenassage ne doit être possible que quand elles sont à fond de course), ou maintenues par l'aiguilleur. C'est dans ces mesures que consiste la vraie garantie contre les déraillements. 11 faiit empêcher absolument les positions intermédiaires, et non opposer à leurs conséquences un expédient tel que l'inégalité des longueurs, qui n'aurait aucune influence atténuante, soug

Zbh l'iv. i". — VOIE, i>

ce rapport, et dont les inconvénients sonî, d' ailleurs très-graves.

L'opinion des ingénieurs r?t, du reste, aujourd'hui, à peu près una^ nime sur. ce point. Le contre-rail a disparu dès qu'on a pu protéger sans lui la pointe de l'aiguille de déviation ; et 1* inégalité des aiguilles a généralement disparu eUe-môme avec le co&tre-rail, qui était sa seule raison d'être.

Ajoutons cependant cpi'un réseau important, le Sad-Antrichien, fait exception, au moins en partie.

«J'ai eu », dit M. Bontoux, ingénieur des ponts et chaussées, direett^ur de Texploilation de ce réseau, « sur les lignes de Hongrie, a l'origine, d s c aipiilles à branches égales, et les déraillements des aiguilles étaient fré- < qucuts.Jeles ai toutes fait cixauger et nou^ nous eu trouvons très-bien »(*).

On ne comprend guère comment l'inégalité, très-faible du reste dans le cas actuel, serait pour quelque chose dans ce résultat; ciest

sans doute à un mode de construction, à une installation, à QD entretien meilleurs, qu'on en est redevable.

On remarque, sur le même réseau, une paiticidarité qui ne se rencontre, je crois, que là. Ces changements à aiguilles inégales ont souvent l'aiguille la plus courte posée sur le grand arc, c'est-à-dire sur la déviation. Tel est le cas, par exemple, à Gràiz^ et aux environs.

D*aprés les explications qui m'ont été données, ce qui semble une anomalie est au contraire la règle, mais une règle incomplètement suivie il est vrai« Le but de cette disposition serait de feiie subir un moindre rabotage, et, par suite, un moindre allàibliasement à l'aiguille qui est soumise à la pres^on des boudins.

Par contre, la déviation est plus brusque ; mais il n'en résulte, diton, aucun effet fâcheux « parce que l'angle de déviation n'est pis « augmenté notablement ». Ce qui revient à dire que l'emploi en déviation delà petite aiguille est sans inconvénient, parce quelle est presque aussi longue que l'autre. Pourquoi dès lors ne pas les faire égales ; ou, si l'on accepte l'inégalité avec la condition qu'elle entraîne de deux types différents, pourquoi ne pas profiter au moins, pour adoucir la déviation, du faible avantage dû à la faible inégalité?

«e&. Déraillements sur des aiguillés en pointe bien placées. — Des déraillements ont lieu assez souvent sur des aiguilles en pointCt

n Utira du 31 avril tSCS,

CHAP. IX. — DÊRAILLEMEIfTS SDA LES AIGIULLES. 355

quoiqu'elles soient bien placées et en bon état. Leur cause est com- . plexe, et parfois obscure. La flexion de l'aiguille de déviation contribue à ces accidents. Cette aiguille, longue de 5 mètres, est contrebutée îatéraL Liicnt, entre son talon et le point ou elle s'applique sur le rail, par deux heurtoirs ft, h (PL* XXI, fig, 1 et 9), espacés ordinairement de 1 mètre environ. Lorsqu'elle est fortement pressée par le mentonnet d'une roue au milieu de l'intervalle de deux appuis, elle fléchit, et à une flèche f correspond un déplacement, en sens con-

traire, de la pointe, à peu près égal à si la roue agit entre le

talon et le premier heurtoir, et à placée entre les

deux heurtoirs. Pour produire un déplacement de 20 milfimètres à la

pointe, il faudrait que / atteignît 2'""' ,5 dans le premier cas, et S"'" ,3 dans le second. Mais une flèche moindre peut suffire en réalité à cause de l'état de vibraLion de tout le système et du fouettement de l'aiguille. U est vrai que lorsqu'elle est pressée dans la région delà pointe par un mentonnet, elle est, en (général, par suite de sa longueur, déjà maintenue vers la pointe par un autre boudin : ce qui explique pourquoi les déraillements ne sont pas plus fréquents. Mais * la pointe est lihre quand la roue d'arrière d'une machine, manœuvrant seule, arrive sur le talon, et Ton conçoit que le déraillement peut alors se produire, surtout si la machine, à grand empâtement, irès-rigîde, et marchant trop vite, exerce une forte pression vers le talon. Cest un des motifs de la grande roideur que les aiguilles doivent posséder dans le sens horizontal; sous ce rapport, comme sous celui de la stabilité, celles qui ont pour type le raO VhjnoU sont bien préférables à celles qui sont formées d'un raH à doix champignons.

Un effet analogue, mais dù à une autre cause, tend à se produire lors du passage des machines à très-giand empâtement. La roue d'avant presse toujours par son boudin l'aiguille de déviation vers l'extérieur. Mais si elle se trouve très-peu en deçà du talon, ou, à plus forte raison, si elle l'a déjà dépassé, avant que la roue d'arrière ait atteint la pointe, l'aiguille peut être entraînée vers l'intérieur de la voie parla roue du milieu; en effet, dès que la roue d*arrièi'e vient, à son tour, appliquer son boudin contre le rail, c'est autour du point d'applicatibn que la machine pivote pour changer de direction; la roue du mOieu doit alors, ou glisser transversale*

ment sur l'aigiiiUe, ou rentratner dans ce mouvement; le frottement de la Jante sur raiguille étant beaucoup plus consîdM>le que téà de raignOle sur ses platines huilées, le contre-poids peut être soulevé et Taiguille assex ouverte pour que le mentonnet de la roua d'arrière s'engage derrière elle.

9M. Course des aiguilles. — Dans Tune de ses positions extrèmfis, chaque aiguille est .ippJiquée contre le rail par la portion rabotée de sa lace externe; dans l'autre, elle doit laisser partout entre elle et le rail un intervalle libre de 0",05 au moins, c'est-à-dire placer parallèlement au rail la partie non rabotée de (t'ile face; l'espace libre entre le rail et la pointe, c'est-à-dire le chemin que celle-ci doit parcourir, pour passer d'une position extrême à l'autre, serait alors 0»,06 + 0»,06— 0-,015= 0»,095 si elle est tronquée, comme cela se fait toujours, de manière à avoir une épaisseur, au bout, de 0'",015.

. Hais il est prudent de dépasser cette course, parce que si ellesoiOt pour assurer le libre passage du mentonnet venant dti tronc conuuaiii une fois qu'O est engagé entre l'aiguille et le rail, eUe pourrait pufots ne pas suffire pour qu'O prit à coup sûr cette direction.

Une roue A (Pl. XX, fig, 11) ayant son mentonnet réduit par fnsure à 0""(fâ, et appliqué contre son rail, la distance entre le bordîn- . térieur du mentonnet de la roue conjuguée B et son rail atteint, avec les cotes respectives de bord en bord, de l^jAAS pour la voie, et l^.SÔ pour les bandages : 1",445 — (0'*',02-|- 1°.36) = 0",0(55 : il resterait donc, pour une distance dans œuvre de 0"',095 enli p le raU et raiguille, un jeu de 0'°,030 suffisant pour que le mentonnet de la roue B ne pût heurter la pointe a ; mais ce jeu peut être réduit par suite de l'usure atérale du raD, du décalage partiel d'une roue, d'une déformation du boudin, etc. On serait donc trop près de compte; et il convient d'augmenter un peu le jeu, et par suite la course commune des aiguilles, qui dès lors ne sont plus tout à &it parallèles; leurs point» convergent légèrement

La course, aux extrémités, est portée ordinairement à 0",1S ^ quelquefois au delà; mais il n'y a aucun avantage à dépasser ce | chiffi'e, et cela peut avoir quelque inconvénient au point de vue du danger de déraillement indiqué ci-dessus (264), les deux pointes pouvant, d'autant plus facilement que leur écartemeiit est moindis» se loger entre les deux bandages.

Cet accroissement de la course exige, ou que les aiguilles conver-