CHAP. IX. — CHANGEMENTS TRIPLES A AIGUILLES

gent légèrement, si leur axe est rectiligne, ou qu'elles soient légèrement infléchies. Cette inflexion a aussi l'avantage de réduire la partie de la tige enlevée par le rabotage ; elle est placée au p<»nt où Taiguille vient s'appliquer sur le rail contre-aiguille.

MV. ChangmêtU à Iro» wU$» — n est dair qa» les rails mobiles (263)s*âppliquent à ce cas, comme à celui de deux voies, mais avec ée» cbaaces d*erreur plus graves. Aussi ce systtoie est-il, à forliorif abandonné pour les changements triples.

On voit immédiatement (Pl. XX, fig, 3, et Pl. XXI, fig. 9) que les quatre rails intérieurs ne peuvent devenir fixes qu'à partir du pi /mt où Ips distances entre leurs faces en regard atteignent 0™,05. Entre ce point et l'origine de la ramification, chaque rail est remplacé, comme dans le changement précédent, par une aiguille efiilée, mobile autour de son talon; ces aiguilles sont reliées deux à deux ; celle qui est placée extérieurement d'un côté de l'axe, avec celle qui est placée à l'intérieur du côté opposé. Si, par exemple, on suppose ouverte la voie du milieu, il est évident qu'il suffît, pour ouvrir Tune des deux autres, àe manceuvrer l'un des systèmes d'aiguilles sans toucher à Fautre.

Les quatre a^gidlles ne peuvent plus, ici, avoir la même longueur,

puisqu'il faut que l'aiguille d'une des deux voies extrêmes, lorsqu'elle ouvre cette voie, laisse entre elle et le rail fixe la place nécessaire pour loger l'aiguille appartenant, du même côté, à la voie du milieu.

11 y a donc, de chaque côté de l'axe, une aiguille longue et une courte ; mais l'ordre dans lequel elles sont placées peut varier ; cet ordre peut d'ailleurs être le même des deux côtés, ou être différent ; de là trois dispositions (PL XX, fig. 12 à ià) :

I* Les deux aiguillés courtes, à l'extérieur {fig. 12) ;

Les deux, aiguilles courtes, àFintérieur (fig. 13) ;

5" L'aiguille courte à l'intérieur d'un côté, et à l'extérieur de l'autre (/ig. ià).

Dans les deux premières dispositions, l'ensemble se compose de deux systèmes d'une aiguille longue et d'une aiguille courte conjuguées, c'estpèrdire de deux cbangements simples à aiguilles inégales, et à éléments croisés*

Dans la troisième, il se compose de deux changements simples, à aiguilles égales dans chacun, mais inégales de l'un à l'autrè.

368 uv. — VOIE.

Chacune de ces combinaisons a ses avantages et ses încoDvâûeDts.

La première, ayant les deux aifîuilles courtes sur la voie du miîiea, conduit pour cette voie à un élargissement considérable au droit des pointes de ces aiguilles. Avec des longueurs de 5 mètres pour les grandes lames et de S"", 60 pour les petites, le surcroît de largeur atteint 0-,060 chiffre qu'on peut seulement réduire de quelques millimètres, par un rétrécissement à l'entrée.

Dans la seconde, où les petites aiguilles appartiennent l'une à la ▼de de gauche et l'autre à la voie de droite, l'élargissement de la voie du milieu est nul.

Dans la troîsièine, l'élargissement n'affiectant qu'un seul côté, est réduit, avec les longueurs précédentes, à 0"*,03.

La seconde disposition semblerait donc la mdlleure, tandis que la première serait la plus mauvaise. Cest entendant la plus usitée. Ge qui tient à ce que le plus ordinairement les changements triples se composent de deux directions, l'une à gauche l'autre à droite (Pl. XX, fig. 3, et Pl. XXI, fig. 9) , et d'une voie du milieu prolongeant le tronc comiiinn, et qui est la plus fréquentée. Les petites lames étant moins affaiblies que les longues par le rabotage, il y a un ceitain avantage à les placer sur la voie la plus fatiguée; et, d'un autre côté, les déviations sont alors produites par les longues aiguilles.

On peut d'ailleurs atténuer l'élargissement en diminuant la différence de longueur des lames, mais il faut alors leur donner une forme plus efiSlée. C'est ainsi que cette différence est réduite k 0'*,âO dans le changement triple symétrique, en rails à double champignon, du réseau S Orléans; les grandes aiguilles ont A'^fOO, et les petites placées sur la voie droite 4"^,50. Sur le StaaCt Bakn autrichien, la différence est 0"*,60 (gprandes aiguilles, Ô mètres; petites aiguilles,

Néanmoins, lei changements triples sont regardés, et ajuste titre, comme des appareils défectueux. On ne les applique qu'en cas de nécessité absolue, lorsque le défaut d'espace ne permet pas de procéder par deux bifurcations successives ; et on s'attache surtout à les exclure des voies principales. Le chemin de fer de l'Est français en a supprimé plusieurs depuis peu de temps. La réunion de Dresde, de 186ô, recommande également (*) de les exclure des voies principales.

Quelquefois même on veut éviter les changements à deux voies,

O Verdiibêniiisen^ etc..., irt. 67.

CIIAP. IX. — CHANGEMENTS DE TOIB. — MANCBUVRE DES ATGUILUS. 859

par exemple, dans le cas d'un ouvrage d'art, temporairement à simple voie, placé sur une ligne à double voie. Les deux voies subsistent alors, mais en se8iq>erposant presque (Pl. XX, fg, iô). Tous les éléments alors sont fixes. Cette disposition, prise en vue d'éviter les ai* guîlles en pointe et les ralentissements, qu'elles entraînent, a été appliquée sur le chemin de Leipzig à Dresde^ et sur celui de Cologne à Minden pendant les réparations du pont de la L^e. •

M9. ManoBUwre des aiguiUes, — Les aiguilles doivent, autant qno possible, être parcourues par les trains du talon à la pointe. Cette

règle, évidemment en défaut à Ventrée des voies d'évitement des lignes à voie unique, est toujours observée sur les lignes à double voie, soit pour les voies de garage, soit pour les raccordements qui relient de distance en distance les deux voies principales.

La disposition dont il s'agit présente des avantages divers. SI I03 trains prenaient parla pointe les aiguilles des voies de garage, une fousse position du changement pourrait diriger sur un train garé ceux qui doivent suivre la voie principale ; avec la position inverse, ce grave danger disparaît Les trains de la voie principale se fray^tit eux-mômes un passage dans les cas d'aiguilles mal faites, l'action des boudins ramenant celles-ci à k situation normale. Nous reviendrons tout à l'heure sur cette action automatique, désignée sous le nom d^atguUles faites à t anglaise*

La condition, pour les trains qui doivent se garer, de pénétrer sur ta voie de garage par refoulement, n'est pas, sans doute, exempte d'inconvénients. La tête du train doit avancer sur la voie principale jusqu'à ce que sa queue ait dépassé l'aigiaiile, s arrêter, ouvrir la voie oblique, et reculer. Le garage s'applique surtout à des trains à petite vitesse qui doivent dégager la voie pour livrer passage aux trains rapides ; ces trains sont lourds, souvent très-longs; le refoulement est parfois difficile, par suite de la forte charge et du patinage. Ce galbage par refoulement est donc beaucoup moins cxpéditif que le garage direct : inconvénient réel, d'autant plus que le chef de train* ne se décide souvent à se garer que quand il est pressé par le temps. 11 n'en résulte pas, au surplus, de daûger de collision pourvu que les règlements sur les signaux soient scrupuleusement observés, et le danger est, en somme, beaucoup moindre qu'avec le garage direct.

D'un autre c6té, il vaut beaucoup mieux pour les aiguilles et pour le matériel roulant lui-même, que les premières soient parcourues du

talon à la pointe, celle-ci n'étant pas exposée à recevoir des chocs des

roues. La môme obsen ation s'applique à la pointe du croisement, qui est, coimne les aiguilles, prise par le talon.

La manœuvre des aiguilles par les trains qui les abordent dans ce sens est, comme son nom l'indique, pratiquée couramment en Angleterre, et il faut reconnaître que les accidents causés par cette manœuvre sont rares. Elle ne mérite pas, cependant, une contiance absolue. Les aiguilles n'obéissent pas toujours, surtoat à raction des véhicules légers. Celle qui appartient à la vole non suivie par le train est sollicitée par les boudins qui s'engagent, comme des coins, entre elle et le rail contre^guiUe; mais l'autre, entraînée surtout par la première, par Tintermédiaire des entretoîses, doit se déplacer sons la charge et tend à fléchir et à se déformer. Aussi ce mode estpîlsoii* vent interdit, par exemple sur le réseau de l'Est français On ne voit donc alors dans cette faculté qu'une garantie contre les conséquences d'une lâguille mal iàite, qui constitue d'ailleurs en &ute Fagent responsable.

•6». Les ai^illes ne doivent prendre que deux positions, l'une et l'autre à fond de course, et qui correspondent respectivement à l'ouverture de chacune des deux voies; ces deux positions leur sont données au moyen d'un levier de manœuvre, et ce levier est muni d'im contre-poids qui est tantôt fixe, tantôt, et plus souvent, mobile sur lui (PL XXI, fig. 2 et 10) ; dans le premier cas, les aiguilles, abandonnées à elles-mêmes, tendent toujours à revenir à la même position, c'es^ à-dire à ouvrir la même voie ; il faut alors, pour ouvrir l'autre, mais* * tenirie contre-poids soulevé. Dans le second cas, les aigoiUes ouvrent à volonté l'une ou 1* autre des voies, suivant la position donnée au . contre-poids relativement au levier.

L'avantage le plus saillant de cette disposition est la &enlté de confier à un seul agent plunenrs aiguilles, lors même qu'elles dotvent être manœuvrés presque simultanément : ce qui est impossible avec les contre-poids calés à demeure, qnl doivent être maintenus soulevés à la uiain, pendant tout le temps du passage des trains prenant ou quittant la voie oblique. D'un autre côté, l'abandon préma- V turée du contre-poids fixe, par un aiguilleur inattentif, a pour ellet de couper le train, qui se trouve engagé sur deux voies diUérentes,

O Ordre féntfra] o* 0, r^gbnt le service de» ifgaUlei. Article 13.

CHAP. IX. — CHANGEHfiNTS DE VOIE. — MANCEUVAË 0£S AIGUILLES. 361

Diverses dispositions ont élé imaginées pour rendre cette manœuvre mmns &tigante et plus sûre; les fig, 20 et 21, Pl. XXI, représentent celle qui est essayée depuis quelque temps avec succès sur le chemin du Midi; le contre-poids P, simplement enfilé sur le manneton qui le porte, glisse dès que colui-ci est relevé, et vient s applicpjer sur le levier infléchi L M ; un tres-faible effort suflît alors pour maintenir le système dans cette position ; et il revient à sa position normale dès qu'il est abandonné à lui-même.

Le contre-poids fixe n'a, du reste, qu'un avantage : c'est d'établir à coup sûr, et sans qu'on ait besoin de vérifier le fait, la continuité-suivant la même direction. Cette considération n'est pas sans quelque valeur pour les chemins à deux voies, sur lesquels les deux directions desservies par les aiguilles sont la plupart du temps très-4négalem^t fréquentées. Elle n'est entendant pas de nature à balancer les avan* tages du contre-poids mobUe. 11 suffit d'ailleurs d'ajouter à céhÛHïi une broche, cadenassée, qui permet de le caler sur la douille du levier et de le ûûre rentrer ainsi, à volonté, dans le cas du contr&>poids fixe«

En somme, l'application du oontre-poids fixe est restreinte aux ai* guilles qui sont rarement manœuvrées en déviation, par exemple à quelques aiguilles en pointe sur les voies principales. Mais le cadenassage des aiguilles, qui est la plus sûre des garanties contre leur fausse position, s' appliquant aussi bien au contre-poids libre ({u au contre-poids lix<s il n'y a alors aucun motif pour préférer rehîi-ci, - 11 laut seulement que ce cadenassage ne soit pas fictif, comme cela anive souvent quand on se contente de relier le levier de. manœuvre à son bâti au moyen d'une chaîne, que les agents de l'exploitation peuvent laisser un peu lâche, pour se dispenser d'ouvrir la cadenas lorsq[ue l'aiguille doit être manœuvrée. La chaîne ne cesse pas seulement alors d'être une garantie; elle devient un danger, parce qu'elle limite la course. La liaison doit être cqpérée, non par une chaîne,, mais par ime tringle rigide, dont la fourchette ne peut recevoir la clavette cadenassée que quand les aiguilles sont à fond de course;, mais il est plus àûr encore d'agir directement sur l'aiguille elle-mèmeà

»70. Au point de vue de la manœuvre automatique par les véhicules cheminant du talon des aiguilles vers la pointe, les deux dispositions du contre-poids sont d'ailleurs équivaieiites, puisque la mobilité du contre-poids sur le levier n'est point alors en jeu.

La manœuvre à l'anglaise n'apas seulement.contre elle soq jeu mé-

3G2 UV. 1". — VOIE.

diocrement sûr. Les aiguilles sont brusquement rappelées par le contre-poids dès qu'une paire de roues abaadonne leur pointe» et tout le système éprouve ainsi, lorsqu'il est franchi par nn train, une série de chocs destructeurs. Aussi la propriété automatique n'est-eUe^ en géléral, mise à profit que pour les manœuvres de machines isolées.

L'mconvénient dont il s'agit disparaîtrait si le contre-poids était disposé de manière à fixer les aiguilles dans la position qu'dles ont prise sous l'action de la première paire de roues, qui ouvrirait ainsi la voie pour les suivantes; le changement serait franclii sans chocs par tout le train. Le contre-poids n'aurait plus alors d'autre objet que de placer de chaque côté les ai^^uillfs à fond de course, et il maintiendrait ouvortf» Tune ou l'autre des voies indifT^^remment; état de choses admissible, surtout sur les chemins à une voie, les trains étant dirigés aussi souvent sur la voie de croisement ^ue sur la voie principale.

C'est elTectivement pour les chemins à une voie qu'un ingénieur de la Société autrichienne, M. Bendgr^ a proposé une disposition qui a reçu, en Autriche, des applications assez nombreuses.

La Mélle qui commande les aiguilles est articulée avec une msni^ velfe calée sur un arbre vertical qui porte également un manchon en fonte, surmonté de deux cames hélicoïdales.

Au-dessus de cette pièce est placé le contre-poids, cylindre en fonte, enfilé sur l'arbre, et terminé inférieuremcnt par deux saillies qui remplissent exactement l'intervalic dus cames. Un arrêt, fixé au bâti qui porte la crapaudiue et le palier supérieur de l'arbre, joue librement dans une rainure longitudinale du contre-poids, et l'empêche de tourner avec l'arbre.

Les éléments sont combinés de telle sorte que, quand les extrémités des aiguilles se déplacent d'une quantité égale à l'épaissetir minimum des mentonnets des roues, l'arbre tourne d'un angle plus grand que celtu qu'embrasse la demi-projection d'une came; d'oà il suit , que le contre-poids, après s'être élevé en glissant sur l'un des côtés des cames, retombe dé Tautre côté, etforoe Farbre et par suite les aiguilles à continuer leur mouvement jusqa'à ce qu'ils atteignent leur -autre position e3ctr6me.

' Une rondelle, on sorte de rabat, fixée sur l'arbre, limite l'eicuision

du poids lorsque les aiguillas sont brusquement déplacées.

l'our les aiguilles faites à la main, ce système revient au même qo6 le couue-poids ordinaire mobile sur le levier. U n'a de propriété

€HAP. IX. — CHANGEMENTS DE VQIE.,-*-lIAIKBUVRE DBS AlGIflUES. ZQ%

BpéM» que pour les aiguilles prises par le talon et fiâtes par les trahis, et il aurait pu* à ce titre,, être accadlli favorablement en An* {^eterre; mais il est souvent préférable, sur les chemins à deux voies,

qu'un train, ayant fait une aiguille, la laisse dans sa position primitive. Comme d'ailleurs ce mécanisme est moins simple et d'un effet moins sûr que l'appareil ordiuaii e, il est tout naturel que celui-ci soît préféré sur les chemins du continent, qui se servent fort peu de la ma^. nœuvre à l'arr^laise.

n faut recunuaître cependant que le contre-poids de M. Bender ferait disparaître une cause d'accidents assez fréquents dans les manœuvres de gare. Il anive souvent qu'un train doit refouler, puis anranseir; si dans son ^mouvement de recul il prend en talon une ai- H^le ouvrant une aotie ^oie, U la fait à Tanglaise ; s'il s'arrête et reprond la mardie directe avant d'avoir dépassé le changement, lé train se trouve engagé sur deux voies ; il y a déraillement, ou ruptur» df attelage» ou l'un et l'antre. Le roécaniden ne peut pas toujours se rendre exactemwt compte de la situation, relativement aux aiguilles, de la queue d'un train très- long, et un défaut d'attention du chef d'é* quipe ou un signal mal compris, suffisent pour caus^ l'accident dont U s'agit •

119 t. Les fig* 17, 18 et 19 de la Pl. XXI représentent le mécanisme de maniéuvre appliqué sur un grand nombre de chemins de fer allemands, et combiné en vue du signal indicateur de la position des 'aiguilles, signal multiplié sur ces chemins àun degré souvent excessif.

Cette disposition est dlailleurs, comme d'autres, exempte d'un inconvénient que présente le contre-poids à douille mobile usité en France. Il arrive quelquefois, avec celui-ci, qu'un aiguilleur manœuvrant avec précipitation plusieurs aiguilles à la lile, imprime au contre-poids une vitesse telle qu'il fait une révolution complète autour du levier, et ramène les aiguUies à leur position primitive.

•9)1. Manœwore de» aUquUln à âùtanee, — Quels que soient lei détails du mécanisme, le levier de manœuvre est presque toujours à une très-petite distancé de Faiguille, quelques mètres seulement. Mais, en Angleterre, beaucoup de bifurcations et plusieurs gares de voyageurs présenteui à cet égard une disposition remn quable, que nous nous bornerons à mentionner ici, parce qu'elle se rattache intimement aux signaux. Tous les leviers de mai^œuvrc des aiguilles, et des signaux, y sont concentrés dans une soilc

Zêh UV. I*'. — VOIE.

d'observatoire placé en tète de la gare, qu'il domine; tous les leviers, aiguilirâ et signaux, appartenant aux voies d'un même

groupe, c'est-à-dire aux voies qui se coupent ou qui se soudent [)ar aiguilles, enclanchent (Mîseiiii)Ie suivaaL le i>rincipe imaginé par M. Vuig)iiery principe chaque jour plus répandu en France et idopté largement par les ingénieurs anglais qui l'appliquent avec /a résolution qui leur est habituelle. 11 n'y a plus de ces aiguilleurs ambulants, faisant les aiguilles à la main, passant précipitamment d'un levier au suivant; tout part du poste des signaux. Tout Uaiû arrivant ou partant est annoncé électriquement au poste et trouve sa voie frayée d'avance, et elle seule, Tenclanchement rendant matériellement impossible l'ouverture simultanée de deux voies d'un même groupe. On ne peut ouvrir les aiguilles» donnant accès sur une voie, et faire pour elle le fflgnal : voie It^, qu'après avoir donné, pour toutes les voies communiquant avec elle, le signal : dangir. Chaque levier jporte un nimiéro d'ordre, et à côté de lui sont inscrits plusieurs nombres indiquant les*Ieviers dont la mamàavre doit précéder la sienne, et qui seule la rend possible.

Cette application hardie, qui coiiduii à manœuvrer les aiguilles à des distances atteignant parfois 200 mètres, au moyen de TiDiubreux renvois de niouvemenl, a eu un plein succès. C'est sous cette forme que l'invention de M. Vuignier, une des plus utiles dont les chemins de fer se soient enrichis, apparaît avec toute sa valeur. A la gare de Cannon street, par exemple (cité de Londra)^ 67 leviers sontgrou? pés dans la cabine, et sur ces 67 leviers, 35 commandent des aiguilles.

Cette gare a huit voies, toutes avec quais, et une voie spéciale pour les machines. Plusieurs trains peuvent entrer ou sortir à la fois sur les divers grovq^, rendus rigoureusement indépendants ; ce qui ooai- . dlie une extrême activité du service, avec une sécurité complète.

n est clair, d'ailleurs, que ce système ne peut s'appliquer qu'à une gare dont toutes les dispositions ont été étudiées en conséquence, et dans laqudle (m n*a pas à faire les nombreuses manoeuvres de détail qu'exigent la composition et la décomposition des trains.

Tel est le cas des gares de Cannon street, de Charimj-Cross, etc., (jui font pénétrer au cœur de la cité les nombreux trains de voyageurs formés dans les gares extériemes.

Les aiguilles reçoivent, des leviers à verrou, une position fixe qui ne peut être changée qu'en agissant sur ce levier lui-même n sur tous ses conjugués ; ce qui exclut naturellement la manœuvre à Tau-

'gHAF. IX. — CROISEMENTS ET — DÉTAILS DE GORSTRUCnOR. 365

■glaise, des aiguilles prises par le talon. C'est, du reste, la conséquence même du principe, en vertu duquel un train ou une machine ne peut prendre que la voie qui lui est ouverte d'avance, et indiquée comme telle par les signaux.

Une exécution intelligente entre pour une bonne part dans le succès de cet ingénieux système de concentration et de solidarité des mouvements ; et il est juste de citer les noms de MM. Saxby elFarmer qui ont en Angleterre la spécialité de ces installations.

Une application vient d'6tre faite (1868) à itfaref, gare de Infurcatkm et de transbordement des lignes de ParU à Lfgcn par la Boui|;ogne et par le Bourbonnais, Le poste, établi sur une estacade en charpente fort âevée, par suite des obstacles qui masquent la vue, contient seize leviers, Kïinq d'aiguilles et onze de signaux. Cette instalr lation présente, au point de vue de la manœuvre des aigcnlles à distance, le seul dont il s'agisse ici, une particularité remarquable : les deux voies principales du tronc commun sont reliées, près de la bifui'cation, par une voie de raccordement, sur laquelle s'engagent, pour se diriger sur la voie de garage, les trains provenant de la ligne du Bourbonnais. î^es deux aiguilles de ce raccordement, devant toujours être failp"? on inèiiie temps, sont manœuvrées par le môme levier ; la plus rapprochée est à 70 mètres du poste, et l'autre à 135 mètres environ. jQuoique le levier soit un peu diflicile à mouvoir, cette manceuvre simultanée de deux changements dans de pareilles conditions est remarquable ; un changement seul, même à plus de 200 mètres, serait certainement plus facile à manœuvrer. Dans le cas actuel, . d'ailleurs, on pourra toujours, au besoin, dédoubla les manœuvres en affectant un levier à cbaque chang^ent.

En faisant cet essai, la compagnie de Parit-lléditerranée a en vue d'autres applications plus importantes, notamment à la gare de Lyon^ Perraéhe, que la complication du mouvement des trains désigne naturellement pour l'emploi de ce régulateur si simple et si sûr.

vote.

«73. Tout en insistant assez longuement sur les croisements et les changements de voie, nous n'avons examiné jusqu'ici que les conditions générales de leur établissement. 11 faut maintenant étudier d*un peu plus près ces appareils, qui ont d^à reçu beaucoup de perfectionnements, mais qui en réclaôœnt encore. Nous abrégerons ces