UT. — VO

détails i n cependant Os semUaient parfois minutieux, le lecteur Tondrait bieu se rappela que ce sujet intéresse i un haut degré l'écooomie «t la sécurité de la circulation.

974. Crohemenls. — La pointe et les pattes de lièvre doivent être parfaitement solidaires. Le soin avec lequel leur niveau relatif a été réglé (257) est mis bientôt en défaut par leur propre déformation et par ceÙe des bandages; niais il fmt au moins que des tassements inég^ne viennent pas ajouter leurs efifets à ceux de l'inégalité derusure.

On a cherché souv«[)t à obtenir une liaison parfoite en fixant la pointe et les contre-cœurs sur une pUuJue d'assise en fer ou en fonte, à laquelle ils sont fixés» tantôt directement par des rivets à tète fraisée (chemin de BerUn à ÀnhaU^ chemin rhénan, etc.); tantôt, comme dans le croisement de TEst belge (Pl. IDOIl, fig. &3) par des plates-bandes formant queue d'hyronde. La plaque d'assise, boulonnée ou et araponnée sur les traverses, permet un rcmplacemeiit rapide de tout l'ensemble; mais cet avantage et celui de la solidarité des éléments du croisement ne sauraient racheter l'imperfection de la liaison au moyen de livets, qui se relâchent rapidement sous l'inilueuce des vibrations, par suite de la trop faible masse du systèioe.

BVft. Crcûemmt é^mesmlepUcê^ enfonU, — Bien avant ces essais, <m a appliqué souvent une solution plus radicale, en formant d'une seule pièce la pointe, les pattes de lièvre et une amorce' des rails courants. Ces erossing en fonte ont été autrefois très-répandus en BeIgH

que, et en Allemagne, en Bavière surtout. A peu près délaissés pendant assez longtemps, les croisements en fonte dite durcie {Hartguss) (*) ont reparu en Allemagne depuis quelques années, grâce surtout aux efforts de deux fabricant» bien connus, M. Ganz^ de Budey et M. Gru- $071, (Je Buckau près Magdebourg, Il est certain que ces produits,

(*} On sait que la trempe rësaltant du moulage en coquille n'est pas le seul mojen cnqiloyé pour donner h la surrace de certaiiie8.plèett mmùétÊle degré de dureté et de ténacité qu'elles exigent. Le procédé consiste souvent dans une véritable ai iération, c'est-àdire dans une décartniration partielle et superficielle de la fonte, obtenue en chaniEuit JbftemeDt la frièee looiilée dantnae aorte de cément iHtydtiit(ofdfDaireiiieiit du minenl de fer\ r.'pst ainsi qu'on obtient, dans l'usine de MM. For«y//i et JI/»7/?r, àGlcugoWyéts fontes dites: niallt^ableSj très-iesistantes. En France, H. Da/i/it>/ applique le mémepro* cédé, mais «cttleroent à des objets d'un petit volttine.. Malgré le secret dent s'entooml ka usines d'Allemagne qui produisent de la tonte malléable, il n'est pas douteux qu'ellei recourent à des artifi' os •)(: ce genre* La décarburation partielle peut aussi être obtcmic, mais alurs dans tuute iu masse, en refundaat la fonte avec une ptoporUon cooTeiial>ie de fèr en petits fragmente. M. Gruner {a) r^rde comme pToe que probable, qnelai croiaements en Hartguss ou métal Gruson sont obtenus par cette réacUoo«

io) De l'acier et dt sa fabviuUoo, JOuMu de$ miaet, ISdT, toma XD, fifo «T.

CBAP. W. CROISEMENTS ET CHANG^'. — DÉTAILS DE CONSTRUCTION. ZZl

exempts de souûlures et présentant iine trempe régulière, font souvent un très-bon service. Sur le Central-suisse, les croisements de Gmz durent deux ans, là où les croisements d'assemblage en fer devaient être remplacés au bout de quelques mois. Douze pièces de la

. même prov^iance, posées en 1861 sm* la ligne de Sikarhfwkt^ étaient

. encore en trè84)on état quatre ans après, tandis que les croisements d'assemblage , avec pointe adéi'ée, ne duraient que tnns on quatre mois. Les croisements de Gfyii^mi sont très en faveur : dans le duché de Bade, qui est également satisfait, du reste, de ceux que lui livre la fabrique de machines de Ca) isruhe; en Bavière, sur les chemins de l'État ; en Prusse, sur l'Est, qui en fait un grand usage depuis quelques années ; sur les chemins Rhénans, de Saarbrûcfte, de Rhein à Nahe, de Berlin-Potsdam-Magdebourg, Aix-Dusseldorf-Kukrort, de Charles-Louis (Galicie), de Magdebourg à Willenberg, etc. Le chemin Rhénan emploie aussi depuis quelque temps, et jusqu'ici avec succès, des croisements en fonte durcie provenant de l'ancienne usine royale de Sayn, appartenant aujourd'hui à M. Kruppy d'Essen, Mais ailleurs, la satisfaction est moins complète. Les lignes de la liante Silésie, de basse Silésie-et-de-la*Marche, de J^er/tn-inAatt, etc*> ont éprouvé quelques mécomptes ; la fonte y parait, en sonmie, convenir médiocrement pour les croisements franchis à grande vitesse, même sur les chenûns à deux voies, où les roues les parcourent ordinairement du talcm à la pointe, c'est-à-dire dans le sens le plus iavorable à leur conservation. Tel est aussi le résultat de quelques essais du croise-

. . ment Oruson, iaits en France sur les réseaux de l'Est et jde l'Ouest. Le haut fourneau de Beaulac (Landes), livre au chemin du Midi des croisements en fonte provenant d'un mélange de mluerais traité aux bois. Ces croispinents se comportent bien, mais ils ne sont pas placés sur les voies principales. Une foncierie Iraiiçai-^f' jnstement renommée,

. .celle de Torieron, et les usines de Commeniry, û Audincourt^ etc., ont cherché naturellement un débouché nouveau dans la fabrication des .croisements moulés, mais sans réussir à les faire accepter généralement Les parties £ûbles des croisements en fonte, sont surtout leurs extrémités. La pointe et lespattes de lièvre résistent généralement assez bien à Taction immédiate des roues, mais c'est surtout aux raccordements avec les raib courants que les avaries se produisent II iaudrait que les pièces eussent plus de longueur et plus de masse pour atténuer les violentes vibrations auxquelles elles sont soumisès, en dépit de leur liaison avec leurs supports et avec les rails, dès que

LÏV. I". — VOIE,

la vitesse est considérable ; mais le moulage serait plus difficile^ plus coûteux, et la qualité du produit plus incertaine.

Le mode d'assemblage avec les rails courants varie. Dans les croisements livrés au chemin de l'Ëst par M. Gru$<m^ les rails emboîtés par la pièce de fonte sont serrés par une cale (B, B^, et un bouloii claveté (I t, i* , (Pl. XÎIII, fig. 29 i S2). Ce mode est simple, mais il ne parait pas assurer une liaison assez intime.

•ïtt. Sur le chemin de la Thuringe, on fait usage de croisements mixtes formés d'une seule pièce de fonte rivée sur une plaque de tôle; cette disposition serait, dit-on, plus durable que la précédente, et plus économique parce qu'elle permet de réduire le poids. Mais à moins qu'il s'agisse de croisements franchis à petite vitesse, il ne faut pas viser à la légèreté.

Dans le nouveau croisement du chemin du Taunus la semelle ne porte, venue de fonte avec elle, que la pointe ; les pattes de lièvre sont • rapportées, et en fer. On peut ainsi changer soit toutes les deux, soit l'une d'elles seulement, point important lorsque, comme cela arrive soin ont, elles appartiennent à des voies très-inégalement fréquentées. La pointe durcie, bien protégée ainsi contre les atteintes des roues par les pattes de lièvre changées à temps, a une durée beaucoup plu-^ Ioml^k .

La semelle, de i'",àO de longueur, est iixée sur trois tra\i rses })ar six chevilles; les tètes de ces chevilles pressent, par rmiermédiaire de tasseaux en fonte, le patin extérieur des pattes de lièvre dont le patin intérieur s'engage dans des cavités ménagées dans le massif en fonte. Les rails hranches-de-pointe sont reliés à la pointe par m éclissage à quatre boulons.

Le croisement de la voie de M. Bartwieh présente une certaine analogie avec le précédent La pointe proprement dite est venue de fonte sur un bloc <f une épaisseur égale à la hauteur du rail, moins le patin, et fixé aux pattes de lièvre d'une part, et aux raOs branches-de-pointes de l'autre, par deux étages de boulons horizontatix. Les eontre-raOs sont liés de même aux rails voisins par deux systèmes superposés de boxilons avec manchons d'écarlement.

999. Croisement d^une teule ptéce, en acier fondu. — Si l'unité a des avantages, elle a aussi un grave inconvénient : la nécessité de mettre le tout au rebut pour une simple avarie locale. Elle ne s'applique donc utilement qu'à des matières très-résistantes, bien constantes dans leur nature, sujettes seulement à une lente et inévitable