CHAP, IX,. — CROISEMENTS. — DÉTAILS DE CONSTBUCTION

dès qu'elles commencent à porter sur les pattes de lièvre. L'usure est donc reportée sur celles-ci, et comme elle est rapide, on a cherché à les réparer d'une manière simple et économique. La partie dégradée est ramenée par le rabotage, sur une longueur de 0'",60 à 0"',75, suivant l'angle du croîsem.-^nt, an profil abc (Jig. 27) , et eWe reçoit une fourrure atnup en acier fondu, trempé très-dur en amn. On utilise pour cela de vieux bandages d'acier fondu, dont la forme se prête à cet usage, les boudins constituant la téte onifi. Plusieurs centaines de croisements ainsi armés fonctionnent d'une manière satisfaisante.

HM. Vander £(ff, de Braine-M^omte (Belgique), ont cherché à ooncilîer une Haison parfaite deis éléments avec une grande facilité du démontage et des remplacements partiels (PL XÎII, fig, 24 et 25). La pointe, en fer cémenté ou en acier Busmer, pourvue d'une large semelle et d'un appendice A, qui se prolonge jusqu'au coude des pattes de lièvre, est filée sur deux traverses par deux gros boulons à écroLis 6, 6, et aux branches de pointe, ainsi qu'aux pattes de lièvre par un tenon l, et des boulons à manchon tj t'. Deux boulons t'\ f", entretoisent les rails infléchis. Le système repose immédiatement sur trois plaques de ionte £, £, £, dont l'utilité est douteuse.

M4. Il ne peut être question de classer entre eux d'une manière absolue les divers types de croisements que nous venons de passer en

revue; le choix à faire danschacpie cas dépend du prix, de la vitesse, et comme toujours de l'activité du traiic, puisque c'est la dépense annuelle qu'il faut rendre mininiuin.

D'après des comparaisons faites sur divers types essayés dans la gare du chemin de l'État, à Vienne,

LeierolseDMnti en nlls ordinaiiei avee pointe «dérésdnnnt. 2 ans 1/2

Idem en acier pnrldlë. Sans

Idem en fonte de (Janz 10 ans

Idem symétriques en acier Bmcmer, 7 ans pour chaque

lue. Mit «D tout. . ISani

Nous ne citons ces cltiUres qu'avec réserve, la comparaison n'ajani pas porté sur un nombre de pièces suffisant pour éliminer à coup sûr l'influence des irrégularités accidentelles ; c'est faire d'ailleurs la part trop belle au croisement en acier fondu, symétrique, que de négliger les chances spéciales de rupture inhérentes à sa forme.

On réduit quelquefois un peu la largeur des voies au droit de la pointe, pour prévenir le déraillement de quelques véhicules (les iorrys

37S UT» l**. — TOIE,

entre autres) dont les jantes trop étroites ne rempliraient pas la condition indiquée au n* 257. Mais il faut prendre garde de s'exposer ainsi à un accident plus fréquent et plusgravequecelui qu ou veut éviter, ccstà-dire au choc des roues à bandages de largeur normale, contre la pointe. On voit, par exemple (Pl. XXIV, fig, 39), (}iravec.les cotes suivantes : largeur de voie, l"',/i/i5 ; distance du coiiire-rail G au rail A, 0"',05; écaitement des bandages dans œuvre, 1"',360 ; épaisseur des boudins, mesurée horizontalement et au niveau du sommet abaissé de la pointe, 0'",025; la roue R, attaquant le croisement parla pointe, peut raser celle-ci à une distance de 1*,A45 — (0*»,()5 4- l'",S60 + 0*,02&) = 0%01 seulement, et ce jeu peut devenir moindre encore, par r usure du contre-rail G. Quant à Tusure des boudins, celle qui affecte la face externe du boudin de la roue R augmente le jeu, mais aussi Tusure de la face interne du boudin de la roue S le diminue.

«86. Traverséffu. — Les fonderies, celle de M. Ganz entre autres, fa'.'riqLieul aussi des iraversées en fonte durcie ; chacun des côtés de la traversée est formé de deux pièces assemblées |)ar deséclisses. Avec l'acier ftmdu, MM. Petin et Gaudet suppriment le joint au coude (Pl. XXII, fig. 1 à 7), mais en réduisant la longueur totale de la pièce moulée. L'emploi de ce système est du reste peu répandu, par suite surtout de la grande hauteur que réclament les contie-rails (258), et qu'il serait difficile d'obtenir au moulage, surtout avec l'acier.

Le rail courant est donc habituellement, quant à la forme, si ce n est par sa nature même, l'élément principal ou même unique de la traversée. Dans celle de l'Est français, premier modèle (PL XIX, fig. 10 et 13), îl n'y en a pas d'autres; les deux pointes obtuses sont formées d'un rail coudé, en ader Bessemer^ de 3'*,80, et les quatre rails effîlés d'un rail de même matière de 2'",80. Les contre-rails 6B, de 6 mètres, sont en fer et établis sur des coussinets qui leur donnent un exhaussement de 0"\03 seulement; ils portent uiic seule joue, à laquelle le contre-rail est boulonne. Deux boulons avec manchons relient cliacune des pointes effdées au côté parallèle de la pointe ohtn^ '.

Ces pointes effilées présenteiit des dispositions analogues à celles que nous avons signalées (257), au sujet des pattes de lièvre et des pointes de croisement. Ainsi, au lieu d'être tranché suivant un plan parallèle au rail extérieur, le rail pointu est infléchi suivant une direction très-voisine de celle-là, de soi te que sa tige n'est pas atteinte par le rabotage {fig. lâ). Son champignon n'est pas

GHAP. IX. — TRATEBSÉES. — DÉTAILS DE GONSTRUCTIOH. 379

Bealement effilé latéralement, mais, .aussi troDqué graduellement au sommet {/tq. i2), afin de se dérober peu à peu aux roues qui por-

tent sur le rail extérieur. Enfin, une dernière particularilé à noter est la torsion donnée au rail en pointe, au raccordement de la partie rabotée aveç la partie intacte, et qui résulte de ce que la pointe est verticale et, par suite, la portion correspondante du patin horizontale, tandis que le reste delà barie a l'inclinaison ordinaire de ~.

Les traversées du Nord français et du Staal s Bahn autrichien, représentées par les fif/. 3 à 9 et 4 à lô de la môme planclie, ne difTèreot guère de la précédente <)ue par les dispositions spéciales dejàmention- .nées (2ÔS) des contre-rails, et qui ont pour but d'augmenter leur haussement relativement au plan de la voie.

Cette condition est, en effet, très-importante, et 0 est facile de re> connaître qu'elle n'est pas toujours remplie à un degré suflisant ; les contre-rails doivent comme on Ta vu (258) empêcher les boudins des roues non-seulement de heurter, mais aussi de contourner ha pointes des rails effilés. Pour que la roue encore dirigée à l'instant où son boudin arrive au droit de la pointe, il faudrait qu'alors le contre-rail, au point ou il change tic direction, c'est-à-dire au coude C, onfj:ine de la lacune, s'élevât assez haut pour atteindre encore ce boudui à l'arrière de la roue. A B (PI. XXIV, fig. 38} est donc sa surélévation minimum. Or, X étant la demie lacune, c'est-à-dire la distance du sommet B du coude, limite du contre-rail partiel, à la pointe eHilée; p le rayon de la roue au roulement; m la saillie du boudin, on a :

AA'*= (2p + m— AB)(AB -|- m) = (x — ^<2pm -f m')', à cause de A'0=! = ^^la-i-m*; de là, AB = pdz v/p* — X»+ 2X |/2pfn -|- m*.

Il est dair que le signe — convient seul. Pour une traversée sous l'angle de 7* 30', X =0",A65. Si les roues ont un mètre de diamètre au roulement et des boudins de O^fOS, on a

AB = a-,80— \/O,3014UO=0-,O53.

La surélévation piimitive de 0'",03 est donc très-insuffîsante.

T.a roue est évidemment d'autant mieux guidée que son diamètre est plus grand, la hauteur nécessaire AB diminuant. Pour une roue de l'',20 de diamètre, par exemple, cette hauteur n'est plus que 0",0A2. Les roues qu'il importe surtout de bien guider, celles des machines, sont donc, en effets dirigées plus complètement que celles des wagons.

SSO UT. r*. — FOiE,

Bans les nouvelles traversées de l'Est français, la snréléTatioii est portée à 0-,06, comme sur les chemins du Nord et autrichien (258) ; le contre-rail est un fer spécial de 0",175 de hauteur (Pl. XXII, pj. 29). Les coussinets sont suppriuiés. Il en est de même des platines en fer (Pl. XIX, fig. 10) ; celles qui reçoivent les pointes eflilées sont seules conservées.

tSl. Changements de voie. — GVfît seiilt ment sur les aiguillages • de la voie Vignole que nous entrerons dans quelques détails.

Ils se divisent en deux classes : 1* ceux qui sont constitués seur lement au moyen du rail courant sauf la substitution, chaque jour plus répandue, de l'acier fondu au fer; S" ceux dans lesquels entrent des hanes de formes spéciales. La première classe est la plus nombreuse; elle comprend, par exemple, les changements de l'Est firançus (Pl. XXI), du Nord, du chemin de l'État autrichien, etc.

Les aiguilles devant nécessairement reposer et glisser sur des platines métalliques, celles-ci, qui sont en fonte, portent à l'extérieur une sorte de joue de coussinet, à laquelle le rail contre-aiguille est fixé par des boulons. C'est la tête de ces boulons qui, saillant plus ou moins à l'intérieur de la voie, furiiiu lus butoirs h (Pl. XXI, fig. 1 et 3), contre lesquels l'aiguille s'iippuie lorsque sa partie rabotée est appliquée contre le rail fixe (265).

L'aiguille est mi rail (Pl. XXI, fig, 1 à 8, changement à deux voies; fig. 9 à 16, changement à trois voies), graduellement efliié en lame à partir du point où il vient s appUquer sur le rail fixe; la tige et le côté extérieur du patin restent seuls intacts jusqu'à l'extrémité ou pointe ; mais outre la troncature du côté extérieur du patin et des &ces laté^ raies du champignon, celui-ci est graduellement tronqué aussi an « sommet èt vient se loger sous le champignon du contre-oiguiUe (PL XXI, /l^. S et 4) . (Test le moyen le plus simple et le plus usité de protéger, contre les atteintes des houdins des roues, les extrémités des aiguilles prises en pointe, et de soustraire à l'action des jantes toute la partie de l'aiguille trop affaiblie par le rabotage.

Mais cette disposition, qui atteint son but lorsque tout le système repose sur une base bien solide, aggraverait au contraire le mal si cette condition n'était pas rem])lie. La pointe de l'aiguille et le champignon du rail fixe qui l'abrite, se touchent par des faces inclinées (Pl. XXI, fig. à) ; de sorte que toute cause qui détermine un soulèvement de l'extrémité de l'aiguille lui fait faire en même temps saillie