CHAP. X. — CHARIOTS DE NIVEAU. A

cette voie. Le wagon étant amené au droit du chariot, les hommes d'équipe faisaient fonctiomier les pompes jusqu'à ce qu^ le châssis du chariot s'appliquant sur les essieux du wagon, eût soulevé celui-ci de la (piantité nécessaire pour dégager ses boudins.

Le chariot étapt poussé jusqu'à la voie de destination du wagon» une simple manceuvre de robinets laissait l'eau s'écouler dans la bfiche aûmentaire, le châssis descendait» et le wagon venait reposer sur les rails.

Le chariot, chaulant sur une voie auxiliûre non surélevée et

ayant des galets sans boudins, pour ne pas interrompre les rails des voies principales, était guidé pai' au rail cenLial saisi par quatre galets horizontaux.

Dans les appareils où le soulèvement et la translation sont simultanés, le chariot porte un tronçon de voie qui, au lieu de se substituer, comme dans les chariots roulant dans une fosse, au tronçon manquant de la voie principale, projette verticalement ses rails sur ceux de cette voie.

Divers modes d'application ont d'ailleurs été essayés. Ainsi dans la remise des voitures de la gare du chemin de Lyon» à Paris, les voies situées de part et d'autre de la voie du chariot pouvaient à volonté communiquer soit à niveau avec leur prolongement de l'autre cété de la voie transversale, soit avec le tronçon de voie établi sur le chariot. Dans la seconde position, la différ^ce de niveau était rachetée par une îndmaison convenable des rails aboutissant à la voie transversale. Ces rails étaient mobiles à l'une de leurs extrémités, autour d'un axe horizontal, et s'appuyaient à l'autre, du côté de la voie du chariot, sur des excentriques manœuvrés au moyen de leviers ; mais c'était, là encore, un mécajîisme d'une complication peu en rapport avec le résultat obtenu; aussi «a-t-il été abandonné, et les rails sont calés à demeure dans la position où ils correspondent au tronçon de voie porté par le chariot.

SI 4. Une solution imitée du baquet a été proposée, il y a plus de vingt ans, en Belgique. £lle n'a pas été appliquée, et avec raison, car elle est peu pratique, mais elle mérite cep^dant d'être connue, car elle est ingénieuse ; l'idée, d'ailleurs, pourrait probablement être réalisée d'une manière plus'satîstaisante (PL XXX, fig» 1 à 6).

La plate-forme P du chariot peut basculer et former tm plan incliné appuyé, d!une part sur les rails de la- voie du wagon à prendre,

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' el de rantte, sur un axe AA« suspendu aux essieux du clia- ' riot. Au semmet de la plate-fonne est installé un treuil T, au moye» ' duquel le wagon est halé. Lorsque le œntre de gravité du systèoiie md>ile a dépassé l'axe A, la plate-forme bascule et vient s'appuyer sur une entretoise E ; le wagon dépasse un peu cette position, de telle sorte que le centre de gra\ it*': coïncide à peu près avec le centre du rectangle des (juatre points d'appui, et le chariot, paifaitement stable alors, est poussé sur la voie de service au moyen de la manivelle à volant m, qui commande par un engrenage la paire de xoues.

Il est \Taisemblable qu'on a nui à Tapplication de cet appareil en voulant lui faire remplir trop de fonctions à la fois ; l'addition d'une ' grue de chargement à pivot G et d'une bascule de pesage p, p, le compliquait au point de le dénaturer et de lui enlever le caractère de simplicité indispensable dans les engins de ce genre*

Si». Aujourd'hui, le cbariot se réduit à une sorte de caisse en tAle, sans fonds, portant latéralement deux plates-bandes qui ibr- ' ment le tronçon de voie mobile, sur lequel les roues «fappuyent par leurs boudins (PL XXXI, fig, 12). Quoique la lace inférieure des plates-bandes rase le rail d'aussi près que possible, il faut toujours ira certain jeu ; de sorte que la hauteur dont le wagon doit être surélevé est la somme de ce jeu, de Tépaisseui' de la plaLe-bande, et de la saillie du mentonnet.

Cette hauteur doit être répartie sur un plan incliné, d'une lon??ueur * suffisante; les plates-bandes sont souvent raccordées avec le rail, au ' moyen d'ime pièce effilée en forme d'aiguille /*, [ {fig. 9 et 10, Pl. XXI) mobile soit autour d'un axe horizontal, soit autour d'une charnière un peu inclinée sur la verticale, qui est rabattue sur le rail pendant que le wagon est poussé sur le chariot, et ensuite relevée ou repliée latéralement à la caisse, de manière à ne pas faire obstacle à son mouvement

Ces appendice» mobiles s'appliqnant immédiatement sur le rail font disparaître tout ressaut; mais ils se dérangent, et comme ils ne sont pas indispensables, il vaut mieux y renoncer, en réduisant le ressaut autant que possible.

Les /{g. 1 à 7, Pl. XXXI, représentent le chariot de l'Est; il est formé de deux poutres en tôle réunies par des entretoiscs dont les extrêmes leporLenL la chai'ge sur des lusées extérieures aux roues.

CHAP. Z. — QHAJKIOTS DE HIVEAU. AU

La charge n'est pas appliquée directemt lU aux fusées par les coussinets, mais par des galets de friction g g, disposition applicable aux mouvements lents, et qui réduit beaucoup le travail du frottement de glissement, r étant le rayon de la fusée, 'R celui dp« galets g, r' celui de leurs axes, le chemin parcouru par le frottement, pour un

tour de rotie, est réduit de 2icr à ^^^^-g- , c'est-à-dire dans le rapport f/ i

de 1 : g. Ici, ^ R. Le tronçon de yde est formée de deux cornières e, e {Jjig. ô à 7), rivées au bas des poutres, et qui sont en même temps un élément essentiel deia rigidité de celles-ci. Elles sont terminées à chaque bout par un appendice P, P, P {/kg, 1 à â), formant plan mcUné, et présentant une rigole dans laquelle s^engagent ks boudins des roues des wagons; les roues du charriot sont guidés par des inentonnets extérieurs.

Le chariot pour wagons à voyageurs du chemin de FÉtat autrichien (Pl. XXI, fig. 9 à 16) est ifune construction analogue; sa voie est formée également de cornières c, c {fig, 15), rivées sur les longerons ; il diflère du précédent : 1° par la mobilité des plans uiclméà à cuuirepoids /", {; 2"* par le niode de guidage du chariot.

Ses roues R, R, sans boudins, roulent sur une > à rails continus, dont le niveau est en contre-bas des voies principales d une (luantité égale à la saillie normale des mentonnets des wagons. Les rails r, r, des voies principales sont nécessairement interrompus, au croisement de la voie auxiliaire, sur une longueur un peu plus grande que la largeur des jantes des galets; mais les roues des wagons, en franchissant ces points, portent par leurs boudins , sur les rails de la voie auxiliaire, et sur des fourrures F, F, formant plans indinés pour éviter les chocs. .Les roues du chariot sont guid^ par des contre-rails C, G, de même hauteur que les rails des voies principales, auxquels ils sont liés par des équerres boulonnées e, e. CSette disposition est, en somme, un peu compliquée ; et par suite du faible diamètre de ses galets, dont les fusées supportent directement la charge, lamauœuvi'e * du chariot est difficile.

hi2 uv. — you.