GUAP. XI. — FABRICATION DES RAILS EN F£R. FRANGE. A

ancien élève de l'École des minée, à k forge du CUn^Mortm i^) , et * essayé avec succès à Hayange et à Moyemwf (Moselle), a été appliqué récemment aussi à six grands fours à puddler de l'usine de ^ly- ' ring, et il fonctionne régulièrement.

•90. Le paqaet pour rail est étiré, tantôt d'une seule chaude, tantôt avec un réchauffage intermédiaire entre les passages aux dégrossisseurs et aux finisseurs. Ainsi, à Alais (Gard), les rails à double champignon du chemin de Iffon, pesant 36 kilog. et de 5 mètres de long, ont été laminés sans nouveau réchauffage. Us passaient, aux ébaucheurs, dans quatre cannelures rectangulaires tang^tes, et aux finisseurs dans cinq cannelures emboîtantes. Le paquet pesait 21 A kilog., soit i80 kQog. pour le rail fini, 25 kilog. pour les chutes, et 19 kilog. pour le déchet.

A \Horme (Loire), le paquet est également étiré d'une seule chaude. A Terrenoirey à Fourchambaulti un réchauiîage est nécessaire.

EmpUn des chutes, et de$ raiU de fjebut ou provenant det réfeetUmt. — L'introduction dans les paquets, des chutes ou bouts de rails (329) , aîn» que le réemploi des rails rebutés ou hors de senicc , constituent un problème important, et qui n'est pas sans difficulté.

La transformation des rails en barres plates, par laminage après une chaude, a été appliquée à ilaif , aux profils à deux champignons, ét Vignole.

On peut s'affranchir de cette opération coûteuse, en intercalant dans les gorges des mises spéciales {fig. 18 et 24).

Les rails étant ordinairement sciés à chaud, on profite souvent de la chaleur des chutes pour les aplatir; mais clic ne suffit pas pour que les renflements soient ramenés à l'épaisseur de la tige, et l'on n'obtient ainsi que des barres encore renflées sur les bords (Pl. XXXIl, /î^. 25), et laissant au milieu, des intervalles dans lesquels le laitier s'accumule. De plus, avec les rails non symétriques, il y a généralement une diiférence de nature entre les deux renflements : grain d'un c6té, nerf de l'autre.

i Les paquets dans lesquels les bouts de rails entrent sans laminage préakble, échappent difficilement aux mêmes inconvénients, malgré les mises spéciales dont on garnit les plus grands vides. L'usine à'-AlaU a eu à traiter en 1861 et 1862, des rails Barhw et

Brunei provenant de la réfection des voies du Midi. Ces rails subisp-

{*) Anitaie* du mùm, U 11, p. 136 (1Ç63} et t. JV, p. Â0&

â28 1". — VOIE. •

s.licnt avant leur introdiirtioM da'H les pac^uets» soit pour couv.ertes, soit pour rails, les opérations suivantes :

i" HaiU Birlow. Ils étaient entaillés de mètre en mètre, sur tout leur pourtour, et brisés à la presse à bras; les fragments étaient placés, aa nombre de vingt à vingt-quatre, et pendant une heure environ« dans un four à réchauffer, puis retirés un à un et aplatis {fig> 1& et 20) au marteau pilon, bien préférable aux cylindres employés à Beuige$ (Gard); le premier donnant des morceaux droits, régulièrement aplatis, tandis que les seconds donnent des Gouii>ures, et aggravent les défauts de soudure»

On obtenait, en douze heures, dix charges ou 210 bouts en moyenne.

^•RaiU Brunfl — Ces rails, d'une moindre section, étaient coupés immédiatement à froid, au moyen d'une grande cisaille à vapeur; mais les coupes inaïKiuaient de netteté et de régularité. Les morceaux étaient chaiilïés et aplatis au pilon {/ig. 15 et 20), à raison de 240 par 12 heures; c'est seulement lorsque le pilon était occupé, et le moyen mill libre, qu'on se st i v;iit de celui-ci, en passant les morceaux successivement dans deux cannelures. On eu aplatissait alors onze à douze cents par douze heures.

lolu nils (Jf#. to).

kii. kU.

MtMt en fer piiddlé ItO t emtVertM eo corrodé M

2 mites «a BaHow • . 81 1

1 miM en Brunei Jï )

ToUl. 1

4 corroyés de 0",04 v

2 puddlés de 0",10$>. ai

Fier fMot « • . I 48,9

Vteax rails.

ToteL 100,0

2 mises en Bnrlow 8i

Soit sur 100 ldiog.t I ^ mise eo Bmntl ' ' * * ' Jl

kii. I Total ?5S

Soit sur lUO kilog., et en tenant couipte des viflox rails entniQt dsns U eouiposition des eontrertes i {Voir d-eoiUre*)

Fer oeof.

VIeus rsUs. 8o,|4

Total mjSS

D'après M. l'ingénieur en chef Surell, directeur des cîiemins de fer du Midi, ces rails semblent tout aussi bien soudés (pie ceux qui onl été fabriqués entièrement en fer neuf; et les p;-oportiDns d'usure constatées jusqu'à présent dans les rails des deux catégories, mis en service à la même époque et dans les mêmes conditions, tendent à

CHAP. XI. » rABlICATION DÉS RAILS EM FER. <>— FRANGE. A29

établir que r introduction des vieux rails dans le ])aqijel n'influe ni en bien ni en mal, sur la qualité des rails fabriqués à Alais.

•99. Dressage» — Les rails ne sortent pas parfaitement rectilignes des laminoirs. Ils présentent des déformations accidentelles^ et pour les elTacer on profite naturellement de la chaleur des barres; on les bat à coup de maillet sur un gabarit de dressage, plan pour les profils symétriques, mais courbe pour les autres. Si ceux-ci étaient amenés à la forme rectiligno lorsqu ils sontchauds encore, ils seraient courbes après leur refroidissement, l.e champignon deroulemeat se refroidissant, en cfTot, plu'-; lentement que le petit champignon, à cause de la moindre masse de celui-ci ; ou que le patin du rail Vignole, à cause de sa plus grande surface à masse égale, le rail rendu rect'ligne encore chaud, aurait le champignon h. une température plus élevée que le pied ; de sorte qu après le refroidissement le champignon supérieur étant devenu plus court que le pied, par suite de sa plus grande contraction, le rail serait devenu concave vers le haut. 11 doit donc être battu sur un gabarit convexe, pour lui donner exactement la flèche qui disparaîtra après le refroidissement Pour déterininer la courbure de la plaque de dressage, on dresse à chaud, sur une surface plane, un certain nombre de rails, et après le refroidissement on relève .leur profil, qui doit être celui du gabarit.

Il est nécessaire ensuite de faire disparaître à froid de légères ondtilations. Les cahiers des charges interdisent pour cette opération l'emploi de la percussion. La pression doit être exercée au moyen de vis, pour imprimer graduel Icmcnt au métal la lièche sous churge correspondante à la déformation peimanente qu'il doit conserver.

St0. Les rails doivent être affranchis aux deux bouts. Plusieurs cahiers de charges fixent la longueur minimum des chutes^ mesure prudente, les défauts de soudure affectant surtout les extrémités des paquets. Ce minimum est ordinairement de 0",30. Quelques compagnies {Lyon et OrUans), prescrivent seulement « d'affranchir les « rails à une distance sufTisante de bouts écrous, pour que les deux « extrémités soient p iT.iiiement saines. »

Il est toujours exjtressément délt iidu de réchauffer aucune partie des rails, après le laminage, soit pour abattre les bouts, soit poui tout autre uiotif, hors le cas de dérangement momentané de la machine à couper les bouts, et pendant le temps strictement nécessaii e pour la remettre en service.

tîV, 1". — UJIE.

La compagnie du Midi admet « raffranchisaement soit à froid, «autour, au rabot ou à la machine à mortaiser; soit à chaud, à la u sortie des laminoirs. Dans ce dernier cas^ si Ton emploie la scie, les « faces doivent être ensuite dressées à ToutU » •

L'Est prescrit, en outre, d'abattre l'arête sup^eure des champignons en chanfrein de 0'*,(M)3, pour empêcher Texfoliation (122). Le Nord se contente de stipuler que les bouts seront coupés « par un « moyen mécanique agi^é par Tingénieur. •

I.a compagnie de Lyon n'admet que l'opération à froid, au tour ou a i i.ihoi.

Lacoiapagnie d'Orléans exige rcinploî du tour ou de la fraise, pour une de5^ extrémités au moins. Elle n'admet donc le sciage du rail chaud que pour l'un des bouts.

Belgique, — Les grandes usines des bassins de Charleroieidt Liège partagent leurs produits entre la consommation intérieure et l'exportation. Elles acceptent, cela va sans dire, les conditions des cahiers des charges étrangers; mais lorsqu'elles travaillent pour TÉtat belge ou pour les compagnies qui suivent les mêmes errements, elles proûtent de la liberté qui leur est laissée.

Ainsi, les usines de Couil/^, de MMceau-iur-Sambre et de JlfoRtigny^ ont livré au chemin de TËtat, des rails Vignole três-sams, sans corroyé, si ce n'est aux bords des patins, pour éviter les gerçures.

n faut noter qu'à Couillet, la couverte, de toute largeur, est une sorte de fer intermédiaire, alïiné avec uii plus fort déchet.

Les loupes sont cinglées au m u teau à soulèvement, préféré au pilon. (Chacun des trains de dégrnssisseurs et de liiùsseurs a six cannelures. Le paquet pa'^'^e donc au moins 12 fois, cai- lors({u'il passe dillicilement dans une cannelure, il y est mis une seconde fois.

Dès 1860, l'usine de Montigny près CharkroU livrait au chemin de Vienne k Varsovie des raUs ne renfermant de corroyé qu'au patin (Pl. XXXIl, /l^. 16). La couverte est formée de trois mises, r tandis qu'il n'y en a que deux dans le corps du paquet. Loin de redouter les deux joints de la couverte, on les regarde.comme une garantie de qualité parce qu'ils donnent issue aux laitiers. C'est une questions de nature plus ou moins soudante du fer. Nous ne citons, au surplus, ce &it que pour faire ressortir des divergences, souvent sinon toujours justifiées, et qui prouvent ce que vaut en semblaUe matière, la théorie des règles absolues, uniformes.