CBAP. XI. — FABRICATION DES BAUJS EN FEB. — BELGIQUE. &S

a, Ot ter ébauché k grain, frt 6* fer ébauché à nerf.

r, fer corroyé, ou, plus généralement, bouts de rails réchauffés et laminés.

A Cha(( lineau, on a fait pour i État belge, des rails Vifinole, sans aiirime mise corroyée. Le patin a, il est vrai, une faible largeur (O'*^,07ô); deux mises de corroyé ont été jugées nécessaires pour les rails, plus larges (0",111) (Pl. IV, fig, 3S), du Nord de l'Espagne.

Le paquet passe six fois aux dégrossisseurs et autant aux finisseurs. Les cannelures sont prises presque entièrement dans le cylindre inf(^ rieur, si ce n'est pour les dernières cannelures finisseuses; il y auniit» autrement, de trop grandes différences de vitesse, surtout en raison dtt re&oidissem^t du patin.

Le paquet a, au sortir de chacun, des cannelures dégrossisseases, les sections respectives suivantes : 20$, 2^3, 200, 158, 125, et 98 centimètres quarrés.

• D'autres établissements n'usent pas de la faculté de supprimer le corroyé, mais ils réduisent son épai-^sf ur. Ainsi, à Thy-k-Chàteaw^ la couverte en corroyé à grain, a seulement 0"°, 025 d'épaisseur, ^ 0"»,li> de largeur. L'ébauché placé à la suite, est en fer à grain de même texture que la couverte. Il faut, d'ailleurs, reconnaître que le mode de fabricr\ti(Hj de ces rails est justifié par leur qualité. Ceux que l'usine de Tliy-le-Chéieau livre à la compagnie du Nord, et qui renferment dès lors la proportion de corroyé imposée par le cahier des chargés de cette compagnie, font im fort bon service. A l'expiratîon d'une garantie de trois ans, la proportion du rebut déduite de Fessai &ît sur la ligne de JVomtir à LUge^ ei portant sur ^ de la fomniture, était 2,06 p. 100, pour tme livraison et 1,16 p. 100 seulement pour une autre. Il est vrai que ces proportions étaient on peu atténuées, par suite d'une concession faite à titre gracieux, les i-ails qui pom aient donner des barres saines, des longueurs normales réduites. (5'", 10 et A"', 20), ii ayant été comprises dans le rebut que jusqu'à concurrence des tronçons enlevés, quoique le cahier des charges ne lasse aucune distinction à cet égard. Le prix du marché étant 167 francs la tonne, et le prix de vente des rails, hors de service, 102 francs, l'indemnité a été réglée à raison de 65 francs par tonne rebutée, plus 5 francs pour coupage, perçage et iaux irais par tonné de tronçons.

Ajoutons que ci» rails sont à gros grain. Beaucoup d'autres sont

A32 uv. 1". — VOIE.

dans le même cas, et n*en sont pas moins bons pour cela. La condition stéréotypée du grain fin est, comme les autres prescriptions générales, parfois en défaut.

Le cahier des charges de l'État belge s'abstient, contrairement aux nôtres, de toute stipulation concernant le mode trafli anchissement des bouts. I! porte simpleuàeiit que les sections o seront parfaitement « nettes et perpendiculaires à l'axe du rail. »

331. AVemagnc — 11 y a aujourd'hui en Allemagne une double tendance, d'une part à runitbrnùté du prolil, de l'autre à la liberté des procédés de fabrication. On peut entrevoir l'époque où la production des rails rentrant dans les conditions normales, celles d'une fabrication courante, pourra, comme celle des fers marchands, suivre s m cours en attendant les demandes, et échapper ainsi aux alternatives de chômages prolongés et de commandes urgentes par lesquelles elle a dû passer si souvent.

Cette tendance des chemins allemands à effacer de leurs cahiers des. charges les conditions de Csdurication est d'autant plus remarquable, qvLÏl y a |)eu d*années encore quelques-uns allaient plus loin qu'on ne l'a jamais fait en France dans la voie des prescriptions de détail. Ainsi le cahier des charges, pour une fournlLure de rails à livrer, en 18G1, au chemin de Saarbrûrke par 1 usine de NeulUicheu^ proscrivait l'usage du four à puddler à circulation d'a-r, en usage jusque-là, et exigeait que le puddlage fiit fait au four à circulation d'eau. On avait en vne de combattre par là le défaiit orrlinaire des rails, l'exfoiiation des champignon^;. Mais si le four à circulation d eau, dans lequel la fusion est plus lente, le travail plus cliaud, est à certains égards plus propre à l'épuration et à la décarburation régulière du fer, il aggrave d'un autre cdté la consommation de combustible et le déchet. Les deux appareils peuvent d'ailleurs donner l'un et l'autre soit de bons, soit de mauvais résultats; et il était au moins singulier d'imposer aux fabricants un choix, dont l'influence est noyée, pour ainsi dire, dans une foule d'autres prédominantes, et qui n'est d'ailleurs nullement indispensable à la qualité du produit

Le même cahier des charges impose les conditions suivantes :

r Cinftlàjire des loupes au marteau pilon ;

2" Cassage et assortiment dn tnulos h s barrps, et admission de celle» spulcmt'nt reronruK's ronvrnalilcs pour les raiU: collets (pii sont a «îPain fin étant mises en réserve pour la lèle, el celles ànurl'pour la lige et le patin-

CBAP. II. — FABRICATION ÙES RAILS EN PfiR. — ALLEMAGNE.

3* Étirage du paquet pour rails après une première chaude, réchauffage, et laminage pour rails.

Ce progranirnn est remarquable d'ailleurs en ce que, partant coiiirne nos caliiei s des charges et plus résolument encore de l' ingérence du chemin de fer dans les détails de la fabrication, il a])piique un principe tout opposé. Au lieu de rassociation de deux fers à des degrés différents d'épuration, c'est l'identité qui est posée ici, et non sans raison d'ailleurs, comme la vraie garantie d'une bonne soudure.

L'homogénéité, aussi complète que possible, est du reste aujourd'hui le trait caractéristique des prescriptions de plusieurs chemins allemands.

Le chemin de la Thuringe s'est prononcé contre les paquets mixtes; il exige un seul et même fer, sans autre condition, du reste, que le cinglage du paquet au marteau. 11 a été conduit là par l'observation d'une livraison, remontant à 1 8/iO, de rails anglais formés entièrement

de fer puddlé et qui avaient éprouvé par ce long service une usure prononcée sans aucun dessoudage.

Le cheinia de Berlin à Anhali procède de même, et pour le même motif. 11 exip^eait antérieureinent l'association, dans le paquet, de trois sortes de fer. Sans être absolument mauvais, le résultat fut inférieur à celui obtenu avec des rails anglais formés d'un seul fer et remplacés seulement par suite de l iiisuflisance de leur section.

Le chemin de Westphalie se borne depuis longtemps (IHôS) h exiger le martelage des paquets pour rails, et une garantie de trois ans. D'autres recommandent « une texture uniforme, autant que cette tt uniformité peut se concilier avec la dureté qu'exige le champi- « gnon et la ténacité qu'exige le pied. » Rédaction timide, insignifiante, et dont le vague ne laisse subsister, comme conditions effectives, que les épreuves et la garantie.

A la condition primitivement imposée d'avoir du grain dans le champignon, et du nerf dans le patin, quelques Directions ont substitué celle de l'emploi exclusif du fer à nerf. Tel est le cas des chemins de Wurtemberg et de Rade; ils considèrent qu'une bonne Si)ndure est le point capital, et (ju'elle est mieux as:,uiée avec le fer à ncrl qu avecle fer à grain, le premier supportant plus facilement une température élevée. L'E^t prussien, qui a appliqué à. titre d essai, la même méthode, s'en est assez mal trouvé. Gela se conçoit; le cham> pignon doit, sans contredit, être bien soudé, mais comme il d<Mt aussi être dur, il est au moins bizarre de le vouloir en fer nerveux. Sil'homo-

h^à LIV. I", YOXB.

généité complète est bonne en élle-inème, c'est m grain séol, et non

àu nerf seul, qu'il faut la demander. Le nerf, dans le champignon, ne soutient pas l'examen; et s'il sert à quelque chose dans le patin, c'e<^t, et encore tout au plus, au point de vue des épreuves au choc, stipulées comme elles les jii <^^f'>néralement d'une manière incomplète, c est-à-diré sans limitation de la rtèche (33(5).

Le chemin Rhénan qui avait, il y a quelques années, adopté aussi le paquet tout nerf, y a renoncé, mais pour revenir aux anciens errements, c'est-à-dire au paquet mixte» avec corroyé.

En donnant une grande épaisseur à la couverte corroyée, on atténue les inconvénients d'une mauvaise soudure avec le reste du paquet, cette soudure se trouvant écartée de la région la plus fatiguée; maïs une barre très-épaisse, formée de plusieurs mises, peut, malgré Télaboration à laquelle elle a été soumise, avoir elle-même des défauts de soudure. G*est cette crainte qui a conduit depuis quelques années le chemin de la Thuringe, à remplacer la couverte par des mises de champ ; elles sont au nombre de sept, et celle du milieu a une épaisseur beaucoup plus forte que les autres (PL XXXII, fig. 11). Le champignon est ainsi formé entièrement du mémo fer, et lié par le croisement' des joints avec le corps du paquet {fig. 12). Ce procédé tient à la fois du |)rincipe déjà suivi à Styring (32/i), et de celui des joints dans la couverte (330). 11 a, du reste, été appliqué il y a fort longtemps en Angleterre, mais on y a renoncé, d'après M. Bineau (*) « parce qu'on a reconnu que le bord du champignon peut aisément « être brisé* » Jusqu'à présent, les rails du chemin de la Thuringe se comportent bien.

La fabrication des rails presque entièrement en fer brut, a pris, en Allemagne comme en Belgique, un développement sérieux. L'usine de ^ovrtocft près Saarbruùke^ en a livré à plusieurs chemins de fer; il n'y a de corroyé qu'aux bords du patin.

Au Phomix (**) (Prusse-Rhénane), comme à Couillet (330) , la couverte est à un état intermédiaire entre le corroyé et le brut. Elle provient de minerais phosphoreux, donnant un fer à grain, dur, ctissant à Iroid mais non à chaud, et ne formant pas, par suite, de criques au laminage. La loupe pour couverte est cinglée pendant cinq minutes sous un pilon de 3.000 kilog. ; comme elle est alors trop refroidie j)our passer immédiatement au laminoir, elle est réchauffée, mais seulement à la température strictement nécessaire, c'est-à-dire

(*) Chemins de fer d'Angleterre, puge 20.

M. Oesbnére. — Méflootres de la Société des ingéaiettrs eiyils, année I.8SS.