IV. ^ CteMtotIm «e0 mmêmumm vMtoMcat. — ««Ils * «Me «>Mtor
SSS* Cest d'abord poar les appareils spéciaux de la voie qoe la rapide destraction du fer a conduit à lui substituer des mati^^ plus résistantes (276 et suîv.), mais la même nécessité n*a pas tardé à se révéler aussi pour les rails de la voie courante. Leur dépérissement atteint, en effet, des proportions excessives sur certains points des lignes à grand trafic,- notamment dans les gares et à leurs abords, et sur les rampes.
Les causes spéciales de destructioiî des rails dans les gaxes sont : le surcroît de parcours par suite des manœuvres; l'état des rails, ordinairement gras, état qui provoque fréquemment le paiinage, c'est-à-dire une des actions les plus Timsibies aux rails; enfin l'action fréquente des freins, très-nuisible aussi, loi*sqn'el!e va jusqu'au calage des roues.
Quant à l'inclinaison du profil, eiie n'allècte pas de la même manière les rails des* deux voies.
Par la voie montante, les conditions sont aggravées : l'par l'accroissement de l'effort tangentiel des roues motrices ; 2* par le patinage plus fréquent; souvent soit par le surcroît de parcours des machines, résultant de l'usage des renforts, ou du fractionnement des terrains; soit par l'emploi de machines spéciales plus puissantes et plus lourdes.
Pour la voie descendante, soumise d'ailleurs comme Tautre à cette troisième influencé, la cause de détérioration la plus active est Faction des freins, surtout si une station importante se trouve au pied de • la rampe, tous les trains devant détruire presque entièrement leur •vitesse sur la pente elle-même, et le calage des roues étant alors firéquent. Tel est le cas de la rampe ^Êtampes par exemple; aussi la destruction des. rails y est-die bien plus rapide sur la voie descendante que sur l'autre. A ces causes spéciales de désorganisation sur les rampes, on a opposé d'abord l'augmentation du poids des rails en fer. Mais ce moyen n'est pas plus elïicace eu rampe f|u' ailleurs; si les rails s'usaient simplement, on pourrait, en effet, prolonger leur durée en opposimt aux causes d'usure, du métal emmagasiné, pour ainsi dire. Mais cou mus en rampe aussi bien qu'en palier, les altération» qu'éprouvent les rails sont i exioliation, la déformation, et non l'usure; comme ils doivent généralement être mis au rebut sans avoir
^48 LIV. I*'. — TOOL
éprouvé une perte de poids notable, ce n'est pas dans l'accroissement de la section totale* ni dans une plus grande concentration de matière au champignon, mais dans la nature même de cette matièrei dans sa dureté et sa ténacité qu'il faut chercher le remède.
L'insuffisance du fer est aujourd'hui reconnue sur la plupart des grandes lignes* En Âllemagne» dans Tenquéte de 1866, deux dhreçtions seulement, celles de TEst saxon et de la Thuringe, se sont déclarées satisfaites des rails &ï Set pourvu qu'ils soient bien fabriqués. Cest au surplus, une question de tracé et jie trafic
n était naturel de chercher à durch* la surface de roulement, comme on le fait depuis longtemps pour les pièces de machines.
La compagnie ^OrUan$ a fait feire, il y a quelque temps, dans les usines de Terre-noire et d'Àlais^ des essais dans ce sens.
On opérait dans un four analogue aux fours de cémentation de Tacier. Deux caisses de 7 mètres de long recevaient chacune 36 rails, empilés en laissant seulement entre les champignons de roulement, des intervalles qu'on garnissait de cément. Celui-ci était composé de c]iarl)on de bois en morceaux mêlé de cément ayant déjà sen'i, et d'un pou de calcaire et de carbonate de soude. L'influence de ces sels sur le résultat paraît d'ailleurs être nulle.
L'opération durait 72 heures environ. On se guidait du reste par des éprouvettes.
On formait ainsi sur les champignons une croûte de quelques millimètres, d'un grain aciéreux et très-dur.
Des rails VignoU préparés ainsi à Alais ont été posés aux abords de diverses stations sur la ligne de lAmogu à Ptrigueux^ et le résultat a été très-satisfaisant.
La compagnie ^OrUam a payé pour les raOs cémentés à Jmv- «otre et à AUm^ un excédant de prix de AO à 50 francs jMur tonne.
La cémentation d^ rails symétriques soulève une objection indirecte, mais sérieuse. Un seul champignon doit èlie cémenté, Topération rendant le fer cassant par traction. Il faut donc interdire le retournement (30), ce qui atténue le bénéfice du durcissement de la surface de roulement unique ; mais l'inconvénient le plus grave est précisément la difficulté de faire observer cette interdiction, et d'empêcher des rails cémentés d'être placés sens dessus dessous, soit lors de la pose, soit dans l'entretien. D aprùs M. Sévène, ingénieur en chef de la voie au réseau û' Orléans, ce nîotif doit suffire pour faire repousser l'application de la cémentation au proûi symétrique.
CHAP. XI. — RAILS EN ftR, A CHAJtfPlGNON CÉMENTÉ. 449
 ce point de vue, c'est ia cémentation dle-mème qui devrait être condamnée, indépendamment de toute cbance d'erreur de pose, si rhypothèse ordinairement admise de l'encastrement des travées sur leurs appuis étût fondée. Dans cette hypothèse, en effet, c'est le champignon supérieur <iui travaille par extension dans les sections de plus grande fisrtigue, c'est-à-dire au droit des appuis (68) . Mms les * conditions de symétrie des charges sur deux travées contiguës, conditions qui nexUe» léaHs^t l'encastrement, se présentait rarement (60); et, en fait, les raptures partielles, qui, lorsqu'elles se produisent, affectent presque toujours, si ce n'est toujours, la région soumise à l'exteiisjon, se rencontrent toujours aussi dans la pai tie inférieure du rail.
Sans doute, il se développe nécessairement aussi des ellorts d'extension dans 11 ciiampignon supérieur. Un solide, tel qu'un rail ou une file indélinie de rails rendue continue transversalement par l'éclissage, posé sur plusieurs appuis en ligne droite, et Uéchissant sous des charges mobiles, présente nécessairement des points d'inflexion, c'est-à-dire des passages, sur une même fibre longitudinale, de l'extension à la compression et vice versa. Mais chaque travée se trouvant presque toujours dans une situation intermédiaire entre la liberté aux bouts et l'encastrement, l'effort d'extension n'atteint pas, dans les fibres extrêmes supérieures, une limite aussi élevée que dans les fibres extrêmes inférieures.
L'application la plus large de la cémentation a été faite par la compagnie du Sud autrichien et de l'Italie centrale, sur la ligne de BoloSiM à Flortnee* Toute la travers de l'Apennin, c*est-à-du« la section de Pùrrtila à Pisloîa, qui présente sur un développement do hO kilomètres une incUnaison presque continue de 0,025 en courbes de 300 mètres, a été établie avec des raîk.à surface de roulement adérée; comme profil, c'est d'aîUeurs le modèle, déjà cité (31, 95), employé sur tout le réseau, et pesant 36 kilogrammes, (Pl. XXXII, ftg. i à 8.)
Les rails de cette section, fabriqués à Ruhrort (usine du Phœnix)t y ont été cémentés par le procédé de M. J. Dodd, ingénieur anglais.
La nature du fer et la composition des paquets sont loin d'être indifférentes pour le succès de l'opération. A})rès plusieurs essais, on a reconnu au Phœnix que le fer le plus convenable est le fer à nerf ou fer fort, qui résiste mieiix que les auti-es à la chaleur.
A50 uv. 1*'. — VOIS.
Le paquet a donc M composé entldrement de fer à narf. La pg, 8» PL XXXIL indique son mode de ibrmatîoD.
Ce paquet était chauffé au blanc, soudé et allongé de 0^,53 sous un marteau de S.000 kilogrammes tombant de l'',20, puis récbauSé
et laminé.
Le procédé est caractérisé par la construction spéciale des foiH-s et par les manœuvres d'enfournement et de défournement, qui se font presque sans rien démolir, et sans attendre le refroidissement.
Les fours forment un groupe de quatre. Chacun d'eux se compose {fig. I à 6) (I 11 lie capacité voiitée 0, 0, renfermant deux caisses de cémeutatioij (î, C, de deux cheminées /, et d'un fover F, placé au milieu, occupant toute la longueur des feux, et qui se chaige par ks deux extrémités.
Les deux caisses C, G sont formées de grandes briques réfractaires dont la longueur est égale, pour les côtés, à la hauteur même de la caisse, et pour le fond ou sole, à sa largeur. La voûte surbaissée v' qui couvre la caisse est formée de briques réfractaires d'un modèle ^qpéciaJ.
Ces caisses reposent sur 21 supports en briques réfractaires f , i,s {fig. S), laissant entre eux des intervalles formant camaux hoiizontaux A, pour la drcnlation de la flanmie, qui traverse égale- • ment les camaux verticaux 6, 6, b (fg, 1 et 5), enveloppe entièrement les caisses et se rend par lesouvreâux f-, f ^ lescàmaux e, e, dans les cheminées I, dont on T^le le tirage au moyen de registres r.
La voûte v du four est en briques réfractaires, couverte extérieurement d'un raiig de briques réfractaires, et protégée de plus contre , le refroidissement par une surcharge de sable A*, h {{ig, 1) .
La longueur des fours dépasse de 1 mètre celle des rails à cémenter; l'excédant de 0™,50 à chaque bout, entre If"^ rails et la poite, sert à élever un petit mur m {fig, â); l'intervalle entre ce mur et la porte P est garui de sable k {fig, 3) pour empêciier la déperdition de chaleur.
Chaque caisse reçoit 28 rails, en quatre rangées horizontales de sept rails chacune (fig. 1 et 7). La rangée inférieure a les têtes en haut et est posée sur un lit deTsable réfractaire. Les intervalles sont remplis du même sable jusqu'à la naissance de la surface de roulement Vient ensuite une couche de cément, formé de charbon de bois dar (chêne ou hêtre) mêlé à la pelle avec iftù' de carbonate de soudfw
CBAP. II.^G£llEirrATIOii DES GILIIfnGIfONS. — PB0GÊ0i6 OODD. A5i
Cette Goucbe* de 0",05 d'épaisseur environ, est égalisée le mieux possible au moyen de râteaux en ferrEUe reçoit la seconde rangée de rails, posés la tête en bas, et dont les intervalles sont garnis de sable. La troisième rang^ée est posée en contact immédiat avec la
seconde, les têtes en iiauL; les intervalles sont garnis de sable, et les têtes sont couvertes d'une couche de cément, qui sera commune à cette troisième rangée et à la quatrième, posée les têtes en bas.
L'enfournement des rails se fait au moyen de rouleaux (fii un support, à crcmaillère permet de placer à la hnîiteur convennhlr. T es rouleaux étant disposés aux deux extrémités du four, quatre hommes apportent le rail, placent!' un des bouts sur le rouleau et poussent la barre jusqu'à ce que son milieu atteigne le rouleau ; un homme reçoit l'extrémité antérieure sur un levier à roidettes, dirige le rail qu'un seul homme pousse à l'arrière, le place à son rang et le dresse soit sur le pied, soit sur la tète.
L'enfournement terminé, on élève les pétis murs m aux extrémités des caisses, en y insérant de distance en distance les éprouvettes« ÔTeal^à-dire des petites barres du même fér que les rails ; on ferme ' les portes P« et on chauffe bien régulièrement en étalant avec soin le charbon sur toute la longueur de la grille, au moyen d*une longue fourche recourbée.
La durée de l'opération est de qnatre-vingtnseize heures, enfournement et défoumement compris, pour une cémentation de 0%006 de profondeur. La température maxima, qui doit être atteinte au bout de trente-six heures, est celle qui coiTCSpond au i-ouge orange. Les regards et les vides laissés par les éprouvettes, qu'on retire successivement, peruiettent d observer ce qui se passe dans l'intérieur.
Lorsque Téprouvette indique que le degré decémeniaLion voulu est atteint, les petits murs m des extrémités des caisses sont déti uiis, un plancher est installé sur la t'osse du foyer, et l'on défoumc. lhi(; longue tige de fer, fixée à une chaîne qui s'enroule sur un tifuil, saisit chaque rail en eiigageant son extrémité coudée dans un des trous de l'éclissage, et le tii e en le faisant rouler sur une sorte d'échelle horizontale, dont chaque échelon est un rouleau, et installée sur des tréteaux à hauteur variable. Les rails sont dressés à la presse à balancier, lorsqu'ils sont assez refroidis pour être manœuvrés àla main. Le sable et les cendres retirés des caisses après le défoumement
900t reportés aa hangar où se préparent les mélanges et tamisés pour en extraire le menu charbon non brûlé, qui est utilisé de nouveau pour la cémentation. Les cendres et le sable tamiséssont également employés pour garnir les intervalles des rails et couvrir le tout Voici, d'après M. Tingénieur MonUgatu, le sou&-détail approxir matif du prix de revient de T opération par tonne de rûls et les con-
ditions de réception :
I* Prix:
fraiief.
Cbarbon de boU : 40 kiiog. à 10 fiaiics les 100 kilog. 4^00
Concanage 0,S&
Carbonate de soude : 2 kilog. h 35 francs les 100 Ufog* • • • 0,70
Houille : SiO kilog. h V2 fratics les l.OM Ulog • . . . ^ . lO.OS
Cliauileurs, maiiHcl œuvre ..».. 2,90
Dressage 0,4(^
Fnis gAiévani et anortluement de la Tatenr Ibiin. , , tjCO
Total « . , 21»98
2* Conditions de réception.
1* Placé sur deux appuis de 0*,08 de laiyeur, eepaeés de l*,10 d*axe ea axe, le rail devra supporter pendant 5 minutes une ebarge de 1S.000 kilog.
sans flexion permanente;
2* Ji devra supporter sans rupture, pendant 5 minutes, une charge de 25.000 kilog. La charge sera ensuite augment«'e jusqu'à la rupture;
3* Chacune des deux moitiés, placée dans la position normale, sur des supporte espai^ de 2 mètres, devra s u pporter dans les nmip^i le choc d*oiimouton de 400 kilog. tombant de IVO sur le milieu de la barre. Dans cette épreuve, les supports seront en fonte, et reposeront par rintermédiaire d'an ch&ssis en chêne, sur un massif de maçonnerie de 1 métré d'épaisseur au moins ;
Si l'une des barres ne résiste pas a cette épreuve, celle-ci sera continuée sur un plus {,M-aud nombre de barres; et si plus du des barres essayées ne résiste pas, la série entière dont ces barres pruveiiaieut àera rebutée;
4* La durée de la garantie est de S ans.
Lè résultat parait, du reste, satisfaisant
« M. MoT^egazze, » dit M. Berrens^ prédécesseur de cet ingénieur au service de la voie, dans une note autographiée portant la date de juin 1ô67, « m'écrivait récemment que malgré les courbes nombreuses à court rayon, « remploi de freins nombreux a la descente, et les fortes pressions latérales « des colossales machines à buît roues, système Beugmot^ il n'y a, après « Vois ans de service, aucune altération apparente, et qu'il n'y aeuà chan- « ger sur toute la ligne que trois rails ayant une dessoudure h une extréc mité. »
* CHAP. XI. — RAILS A TÊTE D*AGfER BESSEHER. â5S
D'après le même ingénieur, 32 rails cémentés placés dans la gare de Huhrort ne présentaient qu'une usure insignifiante au bout de vingt mois, tandis que les rails de même provenance, mais non céineatés, devaient être changés, sur ce point, tous les quatre mois.
340. Duromètre. — La dui été des champignons est un point essentiel à constater. On se sert rjuf Iquefois pour évaluer ces duretés avec précision, en les ramenant à une commune mesure, d'un appareil qui parait avoir été employé pour la première fois par M. Berren»^ sur les chemins lombards. Le principe consiste à comparer les quantités dont un foret à double tranchant de O^fOlO, chargé d'un poids coDstaat (10 kilog.), pénètre après un même nombre de tours (ôO) dans lalferoûte du rail à essayer, et dans une lame d'acier fondu la^ miné prise pour étalon. Le éwométr^ construit par M. Fronmt ea 1869, présentait une imperfection : la pénétration diminuait avec la profondeur, sans que cette anomalie pût être attribuée à Taltératton des tranchants. M. Berreni constata <iu*eUe était due à l'action de l'outil sur la limaille détachée; elle disparut, en eifet, quand on prît h précaution d'isoler d'abord, au moyen d'un outil pi éparaUnre, le petit cylindre de 10 millim. de diamètre à attaquer par le foret. L'instrument donne les enfoncements au centième de millimètre. La dureté est mesurée par le rapport des enfoncements dans l'étalon et dans le rail, (le rapport, qui est 0,55 à 0,60 pour les rails français et belges, s'élève à 1 pour les rails cémentus du Phœnix.
S4I. Rails à lêle d'acier Bessemer, — Le procédé Z)odd, convenai)leuient appli((ué, est efficace; mais s il augmente la durée des rails nien soudés, s'il améliore, et sans doute dans une forte proportion, les rails déjà bous, il serait sans valeur pour les rails médiocres, et surtout pour les rails mal soudés; il ne ferait qu'aggraver leurs défauts de soudure.
Au lieu de durcir simplement la surface de roulement par cémentation, on peut faire pour les rails ce qu on a fait de tout temps, c'est-à-dire associer le fer et l'acier, celui-ci formant la partie à la^ quelle les forces destructives sont immédiatement appliquées. Màis ce qu'admettent par&itement des pièces peu considérables, des outils, par exemple, dont le corps est en fer et le tranchant en acier, n'est guère praticable pour les rails. L'application après coup de mises d'acier constitue une élaboration coûteuse, tentée, et non sans
uv. r'. — voiB.
quelque succès, pour les appareâs spéciaux, croisements et aiguilles,
mais qui n'est évidemment pas susceptible d'être étendue aux rails
courants. Pour ceux-ci, l'association n'est possible qu'à conditioD d'opérer simplemont comme pour le fer seul (*).
M. Verdié avait réussi, en coulant de l'acier fondu sur le fer, à obtenir, sinon une soudure proprement dite, au moins une solidarité, une liaison siillisaiite. Mais en présence de l'abaissement du prii de l'acier pi opremi iit dit et de l'introduction du métal Besnemer^ce procédé n'avait plus guère de raisoo d'être, et son auteur l'a abandonné.
En ce qui concerne les rails, la tendance est bien plus aujourd'hui à r homogénéité, — fer pour les voies peu fatiguées, métal Besamer pour les voies à grand trafic ou à fortes rampes, ^ qu'à^FassociatioD du ier et de l'acier.
La question du rail mixte a cependant, à titre de moyen de truh sUion, une véritable importance actuelle pour certaines Directions qnî, convaincues de Tinsuffisance du fer et ad<^tant en principe le rail entièrement en ad^, mais mal placées pour tirer parti, à des conditions tdérables, de leurs rails de rebut en fer, doivent les réemployer eUes-mèmes, mais en améliorant les conditions de résistance de leur surface de roulement De là le rail à Ute d^ader^ pour lequel le métal Bestemer est venu offrir un élément doublement précieux, d'un côté par son prix peu élevé, de Fautre parce que le procédé courant, c'est-à-dire le laminage, suffit poui* obtenir entre lui et le fer, uoe adiiérence suffisante.
S4«. C'est sur le Sud-autrichien que ce mode d'emploi de l'acier Bessemer a été le plus étudié et est ap|)liqué aujourd'hui sur la plus grande échelle. Jusq ] i l'année 1864, on n'était pas sorti de la période des es-s ti-., f:iits sous la direction de l'habile ingénieur des ateliers de Grciiz, M. Hall; mais, dès 1865, la production des rails ' à tête d'acier atteignait G. 000 tonnes.
La couverte en acier, à rebords (323), a 0"',0â3 d'épaisseur au
(*) L'nppHpatif>n des mises, mais seulpmrnt pnrfîe'Ies f t en fer et fiar «nite plus faciles à souder, est depuis ioiiglt-mps en usage uux «teliers de D»rmtinlt. Cest vers les extrémités que rails présentent les avsrfes les plusfféqitenlcf; au lieu de mettre au nbirt ceux qui en sont atteints et qui si nt sains u'Hilleurs, on nonde fl«s mises sur leschampignoos. Ooniine noua l'avons déjà dit (33 , l<s expcdjent<« df* i c sri iire pi'uvent être œoii' vës, mais seulement lorsque l'éluiftnement des usines ûam irsijueili's les vieux raiii peuvent être traités eonduil à prolonger par Un» les mv>eus^ Ja durée de kor sarries.
GHAP. XL — RAILS A TÊ1B D*AGIBR. 465
milieu et 0'",078 aux bords; l'acier forme plus du ~ du paquet, qui a 0",263 de iiauleur.
La couverte inférieure est formée de deux bouts de rails, aplatis au laminoir.
Des expériences vai-iées, — rupture sous le marteau, immersion dans l'eau des bai res chauffées au rouge, puis chocs tondant à séparer les mises, — avaient inspiré beauroup de confiance dans la solidarité de la tête et de la tige. La manière dont les rails se sont comportés sur les points les plus fatigués du réseau a paru justifier assez complétentent cette confiance, pour que le rail à tète d'acier ait été appliqué à la traversée du Brenner.
' D'après M. tiaUf les délauts de soudure ne seraient pas plus à cialii(jh% dans ces rails mixtes, que dans les rails à couverte en fer corroyé, Tader employé pouvant supporter sans inconvénient mie température très-voisine de celle qoi convient à la soudure du fer bmt placé iounédiatement sous la couverte.
Une conmiiasiou composée d'ingénieurs très-compétents a été chargée en par la direction du chemin Sud-autrichien, d*étùdier les diverses questions qui se rattachent à l'emploi de l'acier dans les rails.
Tout en reconnaissant que le rail, tout en acier est préférable en
principe, cette commission a émis Tavis que la fabrication du rail
à tête d'acier, telle qu'elle fonctionne à Gràtz^ doit être conservée coaime le meilleur iiiode de réemploi des vieux rails en fer. Si on renonçait à cette combinaison, il faudrait faire des rails, les uns tout en acier, les autres tout en fer; et la commission, partageant l'opinion de M. Uall^ pensp que ceux-ci, exigeant une couverte en fer à grain corroyé, ne sont pas sensiblement plus près do l'homogénéité, et par suite n'oiïrent guère plus de garanties d'une bonne soudure que les rails dont la couverte est en métal Bessemer.
L'usine de Uôr le (Prusse) fait aussi des rails mixtes : tête en acier Bessemer, et le reste en fer à nerf; leur prix est inférieur de 14 à 21 p. 100 à celui des rails entièrement en acier. . L'usine George-Marie^ à OsnabrûdUf associe également l'acier i^estemer et le fer à nerf; avec ces deux métaux dissentblables, la jonction doit être opérée dans la tige.
SâS. En Angleterre, la principale usine du pays de Galles, celle de Daiototf, avait commencé aussi cette fabrication, mais elle n'a pas
persisté, l'opération ayant paru difiicile et l'avantage médiocre, ou du moins peu appi écié de la plupart des ingénieurs des chemins anglais. Leur prédilection pour la symétrie doit, en effet, s'appliquer à la nature même, aussi bien qu'à la forme.
Cependant les ateliers de Crewe^ et MM. S. Fox et Ù% du Londonwd-Norih" WeUem^ ont produit aussi une assez grande masse de rails mixtes.
Ce chemin en a posé plusieurs milliers de tonnes, et on n'a constaté jusqu'ici que fort peu de défauts de soudure.
aA4. M. Kirkàldy a essayé, par rupture, des rails symétriques avec la tète d'acier en haut, et en bas.
La charge de rupture, dans la seconde position, a dépassé de près de 10 p. 100 (25.950 kilog. au lieu de 23.700) célle qui correspondait à la pretnière position. Il se passe donc id Tinverse de ce qui a lieu avec le fer cémenté, ce qui est tout simple, l'ader étant plus résistant que le fer, tandis que la cémentation rend le fer cassant par traction.
C'est du reste, dans les deux positions, par traction que la rupture S2 fait; dans la première, le fer se déchire, l'acier restant intact ; dans la seconde, c'est l'acier qui cède, le fer résiste. D'où il suit que s'il est bon de faire le champignon de roulement en acier, il serait bon, au ])oint de vue de la résistance transN r-rsale, qu'il en fut de même du champigrîoii inférieur, surtout dans le rail à champignon inférieur réduit, conniif celui de la ligue de Pisloîa. Mais on serait alors si près du rail entièrement en acier, qu'il n'y aurait plus guère d'avant tage à s'arrêter là.
S4S. Rails à tétê ^amr puddié. — L'emploi de l'acier pnddlé, dont la fabrication remonte, en Allemagne, à une époque déjà ancienne (*), semblait appdé à prendre un assez grand développement lorsque le Besttmer est venu le supplanter dans un grand nombre de ses applications, du réalisées ou probables. L'objection capitale contre l'ader puddié est, comme on sait, son défaut d'homogénéité.
Les lignes de Cologne à J/tnden, et à&Berg et de la Marche ont appliqué, il y a plusieurs années déjà, les rails à ^te d'acier puddié, la
(') n*:ipi<'> M. Maurer {Die Formtn rfe»' Wnlzkunst.— Stuttgart, 1805), eelte fabrictUOD
était dcjà en activiiu dès 1835 dans l«s usines de la CaiiuUiiej ea iSsi Ureutedsoe usines s'y livraient eu Prusse.
