SI

Américain du sud-.

Grec

'Wfî 8 e ) 4 .

l 'i li'I 1 1 • * 'i i<

Turc

fl5, 325

Américain da rentre

Tunisien

Lihéria

Inconnus

Totaux

13'tS47,877

Lee navires de mer Benls sont compris dans cette statistique.

milles à la vitesse de 40 nœuds et porter sur le pont un certain nombre de canons de iÂ cm.

Au 1 er janvier 1884, les primes suivantes avaient été liquidées en France pour 763 navires.

Milles parcourus.

141 bâtiments à vapeur en fer 5'648,900 » à voiles en fer 2'233,883 » » en boi s 15'022,5(>8

Ensemble .

Primes perçues,

22'905,4l 1 Fr. 16'G96,000

La construction des navires est spécialement exercée par la Grande- Bretagne. C'est le pays qui livre le plus grand nombre des navires servant à la navigation maritime. En 4883, des constructeurs de navires, au nombre de 424, ont lancé, en Angleterre, 888 bâtiments, jaugeant ensemble 1 '250,829 tonneaux; le tonnage moyen des navires était ainsi de 4450 tonneaux.

Le capitaine d'un navire est selon la formule du connaissement « maître, après Dieu, de son bâtiment ; » il a, à bord, droit de vie et de mort, ce qui est nécessaire vu sa responsabilité vis-à-vis de l'équipage, des passagers et des armateurs ; au besoin il remplit les fonctions d'officier de l'état civil, dans les cas de naissance ou de mort, et sur les navires anglais, par exemple, il fait le dimanche un service religieux. La feuille de chargement des marchandises expédiées par mer s'appelle connaissement. Le relevé de tous les connaissements donne l'inventaire de la cargaison, c'est le manifeste du navire.

Canaux, rivières et lacs. Les voies ferive- ont relégué 3a navigation intérieure à l'arrière-plan durant leur première période d'existence, cela bien que ce moyen de transport se soit développé parallèlement aux chemins de fer. Aujourd'hui que les réseaux ferrovières sont à peu près complets dans les principaux pays, on revient à la navigation d'eau douce et un grand nombre de projets surgissent ici et là en faveur de corrections de fleuves ou de rivières, et de construction de canaux. Les transports par eau présentent l'avantage sur ceux par chemin de fer, d'être moins coûteux, l'entretien de la voie étant limité au maintien des rives, du niveau et des écluses. Dans ces conditions, les prix de transport peuvent offrir un écart assez sensible sur ceux exigés par les compagnies de chemins de fer, tout en assurant un bénéfice convenable au transporteur. Il semble donc que la voie d'eau devrait être fort recherchée et pourrait nuire aux transports par chemin de fer. Tl n'en est cependant pas ainsi,

soit parce que les transports par eau exigent, des transbordements dont les frais réduisent d'autant la différence de prix existant entre cette voie et les chemins de fer, soit parce que la durée du transport est plus aléatoire et plus longue.

A cet égard, nous trouvons d'intéressants termes de comparaisons dans les renseignements suivants relatifs aux transports des marchandises par chemins de fer et par canaux dans l'Etat de New- York.

ixr„s . . 6'442,225 V$'M,mi :î'9i)8,243 4'722,0I5 1*77 . . 4*955,963 6'351,356 6*182*451 0*738,205 1883 . . 5*664,056 10*892,440 13'610,623 21'674,100

Les transports par canaux ont diminué durant ces 15 années, tandis que les transports par chemins de fer quadruplaient. Et pourtant pour les céréales, par exemple, le chemin de fer demande deux fois plus que le canal. Ainsi le transport d'un boisseau de céréales coûtait de Chicago à New-York, par eau, 27.08 cents, en 1862 et 0.60 en 1884, et par chemin de fer 42.6 cents en 1868 et 13.0 en 1884.

il résulte de ces chiffres que, malgré leur incontestable bon marché, les transports par eau ne peuvent soutenir la concurrence des chemins de fer aux Etats-Unis. Dans tous les autres pays: Angleterre, Allemagne, France, etc., le môme fait est constaté. Seules les marchandises lourdes, les matériaux de construction, les combustibles, les produits du sol utilisent les bateaux, tout ce qui est de valeur, emploie le wagon. Néanmoins, la part de la batellerie est encore très respectable, et la négliger serait une grande faute. C'est bien aussi ce qu'on a compris dans la plupart des pays, ainsi quo nous l'avons déjà dit. La pensée de suppléer aux rivières et aux lacs en creusant des canaux est venue de bonne heure à l'esprit de l'humanité; on rencontre en Chine des travaux decegenre d'une grande importance et d'une antiquité fort reculée. Quelquefois aussi, on a approprié les fleuves et rivières au service de la navigation par des endiguements, pour en délimiter et en régulariser le cours, par des dragages pour gagner une profondeur convenable. On exécute ou on projette actuellement de tels travaux sur plusieurs points de l'Europe. C'est en Hollande et en Belgique^ où l'idée de faire de Bruxelles un port de mer est agitée, que se rencontre le plus magnifique réseau de canaux de notre continent. Ces voies de communication impriment à ces deux laborieux pays un caractère spécial, liées qu'elles sont, pour la Hollande surtout, avec la grande lutte soutenue contre

du Central.

Tonnes.

la mer. En Russie, on vient d'inaugurer le canal de la Néva reliant Cronstadt à Pétersbourg et faisant un port de mer de cette dernière ville. V Allemagne compte 45 canaux, d'une longueur totale de 1R00 kilomètres. Le plus long (Elbinger oberliindischer Kanal) a 196 km. La correction du cours du Rhin a inspiré bien des projets ; ainsi on a agité souvent la question de canaliser ce fleuve jusqu'à Bâle ou de construire un canal latéral de Bâle à Strasbourg, Peut-être ce plan, auquel la Suisse est intéressée, se réalisera-t-il un jour. Bâle deviendrait alors un entrepôt de marchandises important et les relations entre l'Italie et l'Allemagne seraient de beaucoup facilitées. En attendant, les Francfortois s'apprêtent à amener les vapeurs du Rhin dans le Mein, où jusqu'ici ils ne peuvent pénétrer, et qui, sur le Rhin, ne remontent pas au delà de Manheim. Le gouvernement de l'empire paraît favoriser ces projets ; il compte restituer à Francfort une partie de sa vie commerciale, que la construction des chemins de fer et les événements politiques lui ont fait perdre. Cela est d'autant plus nécessaire, que le marché de l'argent qui, autrefois, avait élu domicile à Francfort, s'est depuis quelques années déplacé au profit de Berlin. Sur le cours inférieur du Rhin, on forme aussi des projets d'extension de la navigation ; il ne .s'agit de rien moins que de faire de Cologne un port de mer. La Société de navigation à vapeur sur le Rhin fait construire un bateau à vapeur destiné à un service maritime et fluvial combiné ; si l'essai réussit, d'autres constructions suivront et une nouvelle phase de la navigation s'ouvrira pour cette partie du Rhin. Des canaux importants existent également en France; il suffit de citer ceux du Rhin au Rhône, et de Bordeaux à Narbonne, ainsi que les projets qui s'y rattachent, pour donner une idée de la place occupée par cette question dans les préoccupations commerciales de la France. Le projet de mettre Paris et Rouen en communication avec la mer, en donnant à la Seine une profondeur de 3'»20, se lie à celui de l'agrandissement du port du Havre. Toutefois le Havre qui souhaitait ardemment jadis la construction du canal de Tancarville, comme devant exercer une influence favorable sur son développement, s'est avisé depuis qu'il en pourrait résulter un ensablement plus considérable du port et manifeste en outre la crainte que Rouen et Paris ne lui enlèvent une partie de son mouvement maritime. Il est cependant plus vraisemblable que l'activité commerciale augmenterait partout, ainsi que c'est généralement le cas lorsque de nouvelles facilités sont offertes au tralic. Par l'élargissement du canal du Midi et par un abaissement de son lit, on se pro-

pose de permettre aux grands navires de passer directement de l'Atlantique à la Méditerranée. Si une telle conception venait à être réalisée, dans des conditions pratiques, un changement nouveau s'opérerait dans la direction des lignes maritimes. Une lutte d'intérêts est engagée en Angleterre, entre Liverpool et Manchester au sujet de la construction d'un canal reliant ces deux importants centres commerciaux. Liverpool, qui pense que ce canal aura des conséquences fâcheuses pour sa prospérité, s'efforce de le faire échouer, mais Manchester n'est pas moins convaincu des avantages qu'une telle entreprise lui rapportera. Quoi qu'il en soit de l'opposition rencontrée par ce projet dans les Chambres anglaises, il est difficile d'admettre que la victoire ne finira pas par rester au canal. Le développement des voies navigables est peu considérable en Suisse, à l'exception des lacs cependant. Notre pays n'est pourtant pas désintéressé dans la question ; à défaut de batellerie, une partie du transport des bois en billes, destinés à l'étranger, se fait par eau. Des radeaux descendent ainsi le cours de nos rivières l'Aar, la Reuss et la Limmat, et vont conduire par le Rhin, jusqu'en Hollande, et par le canal du Rhin au Rhône jusqu'à Lyon et dans le midi de la France, les pièces de bois dont ils sont formés. Dans nos montagnes, les torrents et les rivières sont utilisés pour le flottage des bois. Ce mode de transport rend de grands services; sans lui, beaucoup de forêts alpestres ne pourraient être exploitées faute de routes permettant l'enlèvement des bois abattus. Sur les canaux et rivières, les barques qui servent au transport des marchandises, peuvent être, lorsqu'il s'agit d'en remonter le cours, remorquées, halées ou touées. Pour le remor- <l<«i<je> on a recours à des petits vapeurs qui entraînent à leur suite un certain nombre de barques. Le halage est fait par des hommes ou par des chevaux attelés à un cable fixé à l'embarcation à déplacer. Les haleurs circulent sur les bords des canaux et rivières où dos chemins leur sont réservés. Un troisième mode de locomotion est le louage, qui consiste dans l'emploi d'une chaîne ou d'un câble immergé dans le canal ou la rivière et dont on s'aide pour faire avancer le bateau en tirant sur ce point fixe au moyen d'un treuil à bras s'd s'agit d'une barque, d'un treuil à vapeur s'il s'agit d'un remorqueur.

Les données statistiques sur les cours d'eau et les lacs sont incomplètes, nous pouvons cependant en reproduire quelques-unes. Ainsi la longueur des principaux fleuves est la suivante : Amérique, Mississipi et Missouri, 7 L 200 km.; Amazone, 6200 ; PlataetParana, 4000. Afrique, Nil, 9500. Asie, Iénisséi, 5500; Yan-tsé-kiang, 5200. Europe, Volga,

3600; Danube, 2880. L'ensemble des voies navigables et flottables d France oll're un développement de 16,264km., dont pour les rivières : '2901 km. en parties flottables, et 8575 km., en parties navigables, et pour les canaux 4758 km. La circulation des marchandises a été, en 1882, sur ces voies de 185,166 tonnes en total, se ré paraissant comme suit : 63,325 tonnes de houille et de coke ; 43,080 tonnes de matériaux de construction, et 25,704 tonnes de produits agricoles. L'étendue des voies fluviales et des lacs parcourus par des services postaux, était en 1883 de 7997 km, dans la république Argentine ; 375 en Autriche; 374 en Hongrie; 400 en Bulgarie; 212 au Chili; 756 en Egypte; 25,900 aux Etats-Unis de l'Amérique du Nord; 140 en France; 161 en Italie ; 770 au Japon; 559 au Nicaragua; 874 aux Pays- Bas; 164 en Portugal; 959 en Roumanie; 12,131 en Bussie ; 279 en Suisse ; 1990 en Gochinchine ; 875 au Sénégal ; 244 & Surinam.

La flotte qui navigue sur les lacs suisses est assez importante pour que nous consignions ici quelques chiffres y relatifs.

Nombre force ' :haree ,

en en on > n

bateaux, chevaux, nuuTbandis. passagère.

Tonnes. Nombre.

Lac Léman

(plus 3 mouches) i

Lac de Neuchâtel

Lac de Thoune

750 eov. 3000

Lac de Brienz

545 ht. 2000

Lac des Quatre-Cantons ....

Lac de Zoug

Lac de Lugano

Lac Majeur

Lac de Zurich

Lac de Constance

(plus 16 remorq™ et 12 traject^) 1 .

Chemins de fer. L'antiquité la plus reculée connaissait déjà des voies destinées à faciliter le roulement de véhicules spéciaux ; elles étaient généralement en pierre. Ce moyen de transport paraît même avoir été exploité assez intelligemment, puisque l'on a constaté l'existence de voies d'évitement dans les ruines de temples grecs. Au XV e

1 Les trajecteiirs sont des bateaux pour le transport des wagons. La valeur totale des 59 bateaux h vapeur du lac de Constance est de 6 millions de francs. Des 31 bateaux destinés aux personnes, 7 appartiennent à la Bavière, 7 au Wurtemberg, 7 li Bade, 6 au Nord-Est suisse et 5 à l'Autriche.

siècle, des chemins à voie de bois faites de madriers disposés de façon à former une ornière, étaient en usage dans les mines d'Allemagne et d'Angleterre. Mais on ignorait encore ce qui devait révolutionner plus tard l'économie des transports : la force élastique surprenante renfermée dans la vapeur d'eau. C'est à l'immortel Denis Papin que nous devons la première application de ce remarquable agent moteur. En 1690, il imagina la première machine à vapeur ; elle était basée sur l'action alternative d'un jet de vapeur et de la pression atmosphérique. C'est le phénomène de la pesanteur de l'air découvert par Torricelli en 1630, et confirmé par les expériences proposées par Pascal en 1647 et par les travaux d'Otto de Guericke, qui permit de tenter l'essai de la machine basée sur cette loi physique. Dès que la machine à vapeur fut appliquée industriellement, on chercha à s'en servir pour entraîner des véhicules ; Planta, officier suisse, en fit la proposition en 1769. Cette idée fut réalisée en 1770 par Joseph Cugnot ; toutefois le chariot à vapeur de l'époque n'eut pas le succès auquel on s'attendait. Il était réservé au hasard de mettre sur la voie d'un nouveau progrès. En 1767, le directeur d'une fonderie de fer s'avisa, durant une crise qui pesait sur son industrie, de fondre des barres de fer qu'il se proposait de faire accepter en remplacement des pièces de bois dont on construisait alors les voies de roulement des exploitations minières. Les avantages de ce système ayant été reconnus, il se généralisa bientôt. Dans le principe, on employait des traverses de bois pour supporter les pièces de fer ou rails de la voie ; en 1793 on leur substitua des blocs de pierre, procédé aujourd'hui abandonné ; on revint plus tard aux traverses de bois et actuellement on utilise des traverses de fonte, de fer ou d'acier. Des essais avec des traverses de verre ont été faits aux Etats- Unis. Une des difficultés qui retardèrent le plus l'adoption des chemins de fer ëlait purement théorique, c'était la crainte que les roues des locomotives ne vinssent à tourner sur place si l'on employait des rails lisses. Aussi, lorsqu'en 1813 l'ingénieur anglais Blacket eut constaté que, si le poids d'une locomotive est suffisant, on peut écarter l'inconvénient du patinement, les chemins de fer et les locomotives gagnèrent la faveur publique. Le 25 juillet 1814, George Stephenson essayait sa locomotive qui entraînait une charge de 30 tonnes sur une pente de 2.2°/ û0 , avec une vitesse de 10 km. a l'heure. Le premier service régulier de chemin de, fer à traction de locomotive est celui organisé sur la ligne Stockton-Wilton Park (Darlington), Angleterre ; la longueur de cette ligne, qui fut inaugurée le 27 septembre

1825, était de il km. En Suisse, c'est la ligne Bàle-St, Louis, longue de 2 km. qui eut l'honneur d'êlre la première; l'ouverture de cette ligne eut lieu le 15 juin 1844; à fin 1883, les lignes à voie normale exploitées en Suisse mesuraient 2720 km. et les lignes à voies spéciales, 82 km.

Le développement des chemins de fer a pris une extension que personne n'aurait osé prévoir à leur origine ; ignoré il y a un demisiècle, ce mode de transport a pris la première place dans le mouvement des personnes et des marchandises. Vouer une attention sérieuse à ce moyen de communication est une obligation qui s'impose dans tous les pays. En Suisse, on a eu des occasions assez nombreuses de se convaincre de la haute portée de la question et de son influence heureuse ou malheureuse sur la prospérité nationale, suivant qu'elle avait été traitée, lors de la construction des lignes, avec prudence et sérieux, ou sans apporter dans les décisions qui s'y rattachent tous les éléments propres à asseoir un jugement éclairé et impartial.

On sait de quelle grave importance est la construction des lignes internationales et leur jonction avec les réseaux auxquels elles aboutissent. Des considérations stratégiques peuvent imposer leurs exigences et gêner l'essor des relations commerciales. C'est ainsi que l'Europe attend depuis longtemps et avec impatience la solution" des négociations engagées en vue du raccordement des chemins de fer turcs avec ceux de la Serbie et de la Bulgarie, Cette question, une fois tranchée, et cela ne saurait tarder beaucoup, il en résultera de grandes facilités dans les rapports avec l'Orient. Parfois c'est la nature môme qui s'oppose à la jonction commode des lignes; en Suisse, les Alpes sont précisément un de ces obstacles naturels qui longtemps ont paru insurmontables. Maintenant, grâce aux progrès accomplis par la science mécanique, les montagnes elles-mêmes sont vaincues; elles ont dû céder devant les perforatrices auxquelles le roc le plus dur ne peut résister. Le Gothard et l'Arlberg percés et laissant circuler les trains rapides dans leurs flancs granitiques, les relations se sont multipliées, mais en se déplaçant au détriment des anciennes voies ; ce que le Gothard a fait gagner à l'Allemagne, la France l'a perdu, de même le mouvement créé par l'Arlberg et gagné par l'Autriche a été en partie détourné de l'Allemagne. Les Alpes suisses recèlent encore deux passages à ouvrir: le Lukmanier dans la Suisse orientale, le Simplon dans la Suisse occidentale. Ces deux voies ouvriraient au commerce national des débouchés nouveaux, et assureraient aux parties du pays qu'elles concernent le bénéfice de relations di-

reetes et commodes avec l'étranger. L'exécution si rapide du tunnel de l'Arlberg est faite pour encourager de telles entreprises.

Union internationale des chemins de fer. De même que les postes et télégraphes, les chemins de fer paraissent destinés à faire l'objet d'une de ces conventions internationales qui sont l'honneur de notre siècle, parce qu'elles sont un témoignage des progrès réalisés par la notion du droit à une époque où le culte de la force parait souvent seul professé. On se rappelle que, sur l'initiative de la Suisse, deux conférences internationales de délégués de différents Etats se sont déjà réunies à Berne en 1878 et en 1881 pour arrêter les bases d'une convention réglant les transports internationaux de marchandises par chemins de fer. Les points suivants font entre autres partie des dispositions insérées dans la convention votée par la conférence de 1 881 : désignation des marchandises admises au transport et de celles qui en sont exclues ; fixation du genre de wagons à employer suivant les marchandises ; forme de la lettre de voiture ; responsabilité de l'expéditeur ; calcul de la taxe ; paiement des frais de transport ; calcul des délais de livraison; droit de l'expéditeur ou du destinataire de disposer de la marchandise en cours de transport ; retard ou avarie durant le transport; livraison; responsabilité des compagnies; recours des chemins de fer les uns contre les autres. Un office central serait institué pour faciliter et assurer l'exécution de la convention ; un projet de règlement en fixe le siège à Berne et charge le Conseil fédéral de sa surveillance. La convention serait applicable durant trois années à partir de son entrée en vigueur. Tous les Etats ayant participé aux conférences, à l'exception de l'Allemagne dont la réponse est encore attendue, ont ratifie la convention. Les Etats ayant adhéré jusqu'ici sont : l'Autriche-Hongrie, la Belgique, la France, l'Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Russie et la Suisse.

L'historique du développement des chemins de fer en Suisse est résumé dans les détails qui suivent.

Ensuite d'une décision de l'assemblée fédérale du 14 décembre 4849, portant que des experts devaient être chargés d'étudier l'établissement des chemins de fer en Suisse, MM. Bobert Stephenson et Swinburne, anglais tous deux, reçurent du Conseil fédéral cette mission. Les instructions qui leur furent remises le 7 juin 1850 mentionnaient comme points spéciaux à élucider : le mode d'établissement des voies ferrées le plus conforme aux intérêts de la Suisse; le choix à faire entre les lignes concurrentes ; enfin la question du passage des Alpes et spécialement le projet du Lukmanier. Les experts pré-

sentèrent leur rapport le iS octobre 1850; ils recommandent essentiellement la construction des lignes de plaine, vu les difficultés que présentaient alors le passage des montagnes. On était peu habitué à percer des tunnels à cette époque, aussi ces messieurs donnent-ils la préférence au système des plans inclinés auquel ils consacrent une notice spéciale. L'emploi d'une machine à vapeur fixe no leur parait pas recommandable ; en revanche, ils insistent sur les avantages de l'emploi de l'eau comme moteur de voies funiculaires. En ce qui concerne la direction à donner aux lignes et les intérêts cantonaux si divers à satisfaire, les experts croient que la question n'est pas insoluble. Ils signalent l'erreur dans laquelle on est tombé en Angleterre où compagnies et autorités législatives ont cru que la ligne la plus courte était toujours la meilleure, tandis que les intérêts locaux et la configuration des terrains obligent parfois de s'écarter de la ligne droite. Ne pas tenir compte de ce fait est provoquer la perte de nombreux capitaux. Une description des lignes proposées suit l'appréciation des considérations générales. Voici à ce sujet quelques détails statistiques : Lignes proposées , 15 ; longueur totale en kilomètres, 650.5; moyenne des lignes, 43.6; maximum 98.5 (ligne Zurich-Rorschach) , minimum 16.0 (ligne Wallenstadt-Sargans). Coût de la construction par kilomètre; moyenne, 178,000 fr.; maximum, 370,000 fr. (Olten-Bâle) ; minimum, 427,500 fr. (Wallenstadt-Sargans). Rendement par kilomètre : moyenne, 9,400 fr. maximum, 20,200 fr. (Olten- Bâle); minimum, 5,320 fr. (Wallenstadt-Sargans).

De leur côté, MM. G. Geigy de Bâle et J. M. Ziegler de "Winterthur présentèrent, le 31 octobre 1850, un rapport très étendu sur le côté financier de la question et où ils concluaient par la nécessité d'une participation financière de la Confédération.

LepremiBracle législatif relatif aux chemins de fer est la loi fédérale du 28 juillet t852 sur la construction et l'exploitation des chemins d fer. En voici l'esprit. Le droit d'accorder des concessions appartien aux cantons, sous réserve de la sanction lédérale. L'autorité fédérale aura à cet égard avant tout à examiner si la ligne projetée n'est pas contraire aux intérêts militaires de la Confédération, auquel cas la sanction fédérale serait refusée. La Confédération se réserve le droit de placer des lignes télégraphiques le long des voies ferrées et d'utiliser gratuitement le service des chemins de fer pour le transport des objets de la poste aux lettres et des messageries compris dans la loi du 2 juin 1849 sur la régale des postes. Elle impose aux compagnies l'obligation de transporter les militaires suisses à moitié taxe et

d'assurer le transport des corps de troupes par trains supplémentaires, si cela est nécessaire, Il sera fixé un délai pour le commencement des travaux; à son expiration, la sanction fédérale cessera de déployer ses effets. Des prescriptions uniformes seront édictées en vue d'assurer l'unité technique des constructions. Les compagnies sont tenues d'autoriser les raccordements à leur réseau, sans qu'il leur soit permis d'établir une différence dans les tarifs au détriment de la voie raccordée.

Après une expérience de 20 années, les chemins de fer firent de nouveau l'objet d'une loi qui est datée du '23 décembre 1872. Les dispositions essentielles nouvelles sont les suivantes : La compétence en matière de concessions passe des cantons à la Confédération ; celle-ci encouragera le développement des voies ferrées, notamment en ce qui concerne les passages alpestres au centre, à Test et à l'ouest de la chaîne des alpes suisses ; les concessions sont accordées pour un temps déterminé ; des avantages ne peuvent être donnés au détriment de lignes à construire plus tard; les statuts des compagnies doivent être soumis à la sanction du Conseil fédéral ; un dimanche libre sur trois doit être réservé au personnel des compagnies; la transmission des concessions ne peut avoir lieu sans l'assentiment du Conseil fédéral ; les plans et devis doivent être soumis au Conseil fédéral ; une expertise fédérale précédera l'ouverture du service des lignes nouvellement construites; les autorités fédérales peuvent disposer à leur gré des lignes et de leur matériel d'exploitation dans l'intérêt de la défense dit pays ; un rapport annuel sur leur activité sera remis au Conseil fédéral par les compagnies; chaque concession contiendra une clause fixant le terme à partir duquel la Confédération et, à son défaut, lescantons pourront faire usage du droit de rachat des entreprises ; les horaires ainsi que les changements qui y sont apportés devront être communiqués à l'autorité fédérale 15 jours avant leur entrée en vigueur et être publiés avant le changement de service ; en cas d'itiobservation des prescriptions relatives aux horaires, des amendes pouvant aller jusqu'à 1000 fr. sont prévues ; la Confédération se réserve le droit de contrôle des tarifs ; des efforts seront faits en vue de l'introduction de règlements de transport uniformes.

Une ordonnance du 1 er février 1875 a déterminé avec précision tout ce qui concerne les demandes de concession ; elle fixe les pièces qui doivent accompagner les demandes de cette nature, afin de permettre d'en apprécier la portée technique et la justification financière.

Les transports parchemin de fer sont réglés par la loi du 20 mars 1875. Le chapitre À contient les dispositions générales; le chapitre B traite du transport des personnes; le chapitre G est consacré au transport des marchandises. Ce dernier chapitre s'occupe : de la conclusion du contrat de transport; des droils et des devoirs dans l'exécution de ce contrat ; de la participation de plusieurs administrations à un même transport ; du droit de rétention et de gage ; du délai des réclamations ; de quelques circonstances spéciales en matière de transport ; des cas de force majeure et de la limitation de la responsabilité.

La présentation, l'examen et la sanction des horaires fait l'objet de l'ordonnance du 15 mars 1878, modifiée le 6 janvier 1879. Elle prescrit la présentation aux autorités fédérales et cantonales des projets d'horaires, au plus tard le l L>r avril pour le service d'été commençant le 1 * juin, et le 15 août pour le service d'hiver commençant le 15 octobre. Les cantons ont quinze jours pour présenter leurs observations ; 10 à 15 jours plus tard, le département fédéral convoque la conférence des compagnies ; en cas de désaccord, le département prononce ; sa décision doit intervenir dans le délai de 5 jours dès la date de la conférence ; il y a recours dans les 3 jours au Conseil fédéral; cette autorité tranche définitivement le différend, au plus tard 10 à 12 jours avant l'entrée en vigueur du nouvel horaire. Les compagnies doivent publier les nouveaux horaires 3 jours au moins avant le changement de service.

La question des tarifs est une des plus importantes en même temps que des plus épineuses. Sous le régime des concessions cantonales, la diversité la plus grande régna dans les obligations imposées aux compagnies à cet égard. Tandis que certains cantons fixaient des limites très étendues à la classification des compagnies empruntant leur territoire, d'autres en fixaient de restreintes, et d'autres encore n'en fixaient pas du tout. La môme bigarrure se rencontrait dans le calcul des taxes, Or fort souvent ces dispositions contradictoires concernaient une même compagnie, et si elles eussent été appliquées sévèrement, les transports eussent été entravés d'une manière très grave.

La pression exercée par les nécessités de la concurrence et par les réclamations des expéditeurs, détermina successivement les compagnies suisses à tenter un essai en matière d'unification des tarifs et à adopter volontairement un tarif dit de réforme, basé sur l'utilisation complète de l'espace et du tonnage fournis par le matériel de transport, système inauguré en Allemagne par la direction

des chemins de fer d'Alsace- Lorraine et accepté ensuite, avec quelques améliorations, par les autres compagnies allemandes.

Dans les autres pays qui nous environnent, la tendance à l'unification existe également. La France possède encore plusieurs systèmes de classification de marchandises et plusieurs harêmes, ce qui rend fort difficile le calcul des frais de transport de marchandises empruntant plusieurs réseaux français ; toutefois cet inconvénient disparaîtra prochainement. En Italie et en Autriche-Hongrie nous trouvons l'unité, mais avec un système particulier de tarifs pour chacun de ces pays. L'unification ne porte actuellement que sur la classification des marchandises pour le trafic interne, Yuniformilê des taxes est encore à obtenir.

Le système de classification, précédemment employé en Suisse, basait la tarification des marchandises sur leur valeur, leur importance économique générale et l'échelle de leur production. Une nomenclature assez complète des marchandises à transporter était donc indispensable. Le système de réforme, au contraire, tel qu'on le conçoit en principe, ne tient compte que du poids et du volume de la marchandise, ce qui rend inutile l'élaboration d'un état détaillé des marchandises ; les taxes sont calculées d'après les mêmes bases (un quintal d'or ne payant pas plus qu'un quintal de pierres brutes). Mais ni en Allemagne ni en Suisse ce système n'est appliqué aussi strictement, il en résulte néanmoins une grande simplification, une grande clarté et la possibilité d'utiliser mieux le matériel de transport, soit dans l'intérêt des expéditeurs (formation de chargements par wagons complets), soit dans celui des compagnies (réduction du matériel circulant à vide ou avec charge incomplète). Autrefois l'introduction dans un wagon complet d'une marchandise autre que celle formant la charge principale et non spécialement mentionnée sur la lettre de voiture, était considérée comme contravention.

Les compagnies suisses ont introduit une seconde classe dans le tarif de réforme, afin de soulager quelque peu le petit commerce en taxant moins les colis isolés de valeur inférieure.

Les tarifs différentiels ont donné lieu à de nombreuses plaintes ; ceux qui ont pour but d'attirer sur les lignes suisses un transport dont sans eux l'étranger seul profiterait, sont utiles aux intérêts généraux du pays. Dans l'intérieur du pays, les tarifs différentiels devraient s'appliquer indistinctement à tous les transports parcourant la distance sur laquelle ils sont basés et quels que soient les réseaux parcourus.

La comptabilité des compagnies de chemins de fer doit être établie suivant les prescriptions du code fédéral des obligations et de la loi fédérale du 21 décembre 1883. Cette dernière dit que toutes les sommes employées p6ur la construction ou l'achat de la ligne et pour l'acquisition du matériel d'exploitation, peuvent être portées à l'actif du bilan d'une compagnie. En cas d'acquisition d'une ligne, le prix d'achat devra être porté au bilan s'il est inférieur à l'évaluation précédente. Il est pourvu, au moyen des recettes annuelles ou de prélèvements sur des réserves spéciales à ce destinées, à l'entretien de la voie et des installations, ainsi qu'aux dépenses de réfection de la ligne. Les comptes et bilans annuels sont soumis, avant l'assemblée générale des actionnaires, au Conseil fédéral qui, dans le cas où le bilan ne serait pas conforme aux prescriptions de la loi, réclame les modifications nécessaires. Sur le refus de la compagnie de se soumettre aux mesures ordonnées, le différend est porté devant le tribunal fédéral qui prononce définitivement.

Statistique, Le développement des chemins de fer est indiqué ici par le nombre de kilomètres exploités sur toute la surface de la terre, aux époques qui suivent : 1826, 40 km.; 1830, 487; 1840, 7,507; 1850, 38,005; 1860,117,242; 1870,208,930; 1870,350,031; 1883, 442,199. Réparti par continents, le chiffre de 1883 donne : Europe, 182,913 km.; Amérique, 224,454; Asie, 18,632; Atrique, 5,666; Australie, 10,534. Avec la longueur des chemins de fer d'Europe, on ferait quatre fois le tour de la terre à l'équateur (40,070 km.). La distance de la terre à la lune étant de 388,500 km., on pourrait, après avoir mis toutes les lignes de la terre bout à bout, atteindre notre satellite. Il serait possible de préluder à ce voyage par une course de plaisir autour de la terre; la longueur de voie disponible à l'arrivée dans la lune suffirait encore pour en faire le tour. On évalue à 118 milliards de francs le coût total probable des voies ferrées, et à 265,000 fr. le coût kilométrique moyen.

La Suisse disposait, en 1883, de 615 locomotives, 1780 wagons à voyageurs, 8972 wagons à marchandises. Il avait été transporté durant Tannée 24'047,487 voyageurs et 7W7,990 tonnes de marchandises. Les receltes s'étaient élevées, toujours la même année, à 30'894,933 fr. pour les voyageurs, et à 39'592,704 fr. pour les marchandises, soit 77 , 070,254 fr. en total ou 27,099 fr. par km. Les dépenses représentaient 52 n / des recettes.

Statistique des chemins de fer.

Etats-Unis

Allemagne

Grande-Rreiagno .

France

Russie et Finlande.

Autriche-Hongrie .

Italie

Espagne

Suède

Belgique

Suisse

Hollande-Luxcmb.

Danemark

Norvège

Portugal