CHAPITRE III

Cette langue de terre sablonneuse, qui sépare la Méditerranée de la mer Rouge depuis les temps les plus reculés, s'est trouvée l'objet des recherches les plus actives de l'antiquité, ainsi que de nos jours elle attire sur elle plus que jamais l'attention de l'Europe moderne.

Le moyen d'établir une communication entre ces deux mers est un problème à la solution duquel on tient beaucoup en raison de son grand intérêt. Effectivement, si l'isthme qui sépare la Méditerranée et la mer Rouge pouvait être traversé par un canal sur lequel la navigation à vapeur pût être établie, un navire venant de Marseille ou de Londres n'aurait besoin que de trente-cinq à quarante-cinq

jours pour arrive? à Bombay, et si, à défaut du canal ou pouvait construire un chemin de fer projeté entre Suez et Faramah, à l'embouchure Jynech, le voyage ne serait pas plus long par cette voie qu'il le serait par le canal, car la perte de temps occasionnée par le transbordement des marchandises serait compensée par la rapidité du voyage à travers l'isthme.

L'isthme qui sépare les deux rners n'a pas plus de cent vingt mètres de largeur entre Suez et la rive au nord de Faramah. à côté de l'antique Péluse-, et comme les terres de l'alluvion s'étendent à cinq milles environ, il en résulte que la distance la plus minime entre les deux points est de cent quinze mètres environ.

Le sol de l'isthme est légèrement élevé au dessus du niveau des deux mers. Il se distingue du reste de l'Egypte par son défaut de verdure et d'eau vive, et par cela même parle manque absolu de toute espèce d'habitation.

Suivant l'opinion de plusieurs écrivains, anciennement la Méditerranée entrait plus avant dans l'intérieur des terres en Egypte, et la communication entre elle et la mer Rouge aurait existé. Les lacs salés qui se trouvent entre les deux mers semblent donner un grand poids à cette opinion. Quoi qu'il en soit, on tenta, dans la suite, malgré ces obstacles, de rétablir cette communication que l'on croyait naturelle.

La jonction de la Méditerranée et de la mer Rouge peut se faire de deux manières : ou directement de Suez à Péluse au moyen d'un canal creusé à travers les montagnes entre Suez et les lacs salés ; ou au moyen d'un autre canal entre les extrémités de ces lacs et la Méditerranée. Dans le premier projet, en tirant parti de la vallée de Sabalh-Byer, on devrait commencer 1e canal sur le Nil à un point quelcon-

que de la branche pélusienne; dans le second, on devrait l'ouvrir au dessus de la branche du Delta. Ce dernier projet était celui sur lequel les anciens avaient fixé leur idée. Mais cette voie ne pouvait leur offrir qu'une navigation incertaine et temporaire dépendant des débordements du fleuve. Ce ne fut que dans la supposition que le niveau de la mer Rouge était plus élevé que celui de la Méditerranée qu'ils suivirent ce tracé.

Les Français, après une longue étude, ont, dans ces dernières années, résolu la question en déterminant que la différence du niveau était de trente pieds et six pouces. Il serait inutile d'entretenir le lecteur d'un tel accident; il suffit de savoir qu'il existe et qu'il serait probablement la cause de grands inconvénients, et parmi tous celui de former un courant très rapide qui rongerait en peu de temps les bords du canal, et qui, se jetant avec impétuosité dans la Méditerranée, en élèverait le niveau, et par suite submergerait les basses terres du Delta.

Venons maintenant à ce que les Grecs, les Romains et les Arabes ont fait en différentes époques, afin d'atteindre ce but aussi difficile que désiré. L'opinion que Sésostris a été le premier à entreprendre un grand canal paraît n'être pas fondée, surtout si l'on considère qu'à cette époque le commerce maritime n'était pas assez avancé pour qu'on pût penser à entreprendre un tel travail. Il est plus probable que cette idée a pris naissance à l'époque de l'établissement des Ioniens sous la conduite de Psamméticus, quand leurs institutions commerciales durent faire sentir à ce prince la nécessité de la jonction des deux mers. Du reste, l'idée de couper l'isthme de Suez doit être regardée plutôt comme une idée venue à l'esprit des Grecs qu'à celui des Egyptiens , alors qu'on considère que d'après la tentative de couper

l'isthme de Cqrinthe, faite quelque temps avant Périandre., avait dû nécessairement suggérer la pensée d'en faire autant à celui de Suez.

Mais au dire d'Hérodote cette dernière entreprise fut. interrompue sous Nechos. Ces prêtres, qui du fond de leurs temples, conduisaient à leur gré les affaires publiques, furent cause que les énormes dépenses et le travail de plus de cent vingt mille hommes n'eurent aucun résultat. Les craintes de quelques-uns de ces derniers exprimées par un oracle, par lequel on affirmait que l'ouverture de ce canal aplanirait le chemin de l'Egypte aux barbares, et causerait la ruine totale de ce pays, furent suffisantes pour détruire les effets de la force prodigieuse dePsamméticus.

Darius, fils d'Hystaspe, s'inquiétant peu de l'oracle, reprit les travaux interrompus par Nechos, et, d'après le témoignage d'Hérodote, on peut considérer comme certain que le canal fut exécuté et rendu navigable. Il était d'une largeur assez considérable pour permettre un passage facile à deux trirèmes. Les historiens plus modernes, qui n'étaient pas comme Hérodote témoins oculaires, racontent, dans l'intention peut-être d'attribuer tout l'honneur de l'entreprise à Ptolomée, que le canal, que les anciens rois persans avaient complètement négligé, n'avait jamais servi à la navigation. Cette assertion est détruite toutefois par le témoignage de l'historien voyageur presque contemporain de l'entreprise. Le canal, quoique continué par Philadelphe, resta toujours navigable durant la domination des Lagides. Diodore parle d'une manière expresse des moyens employés alors pour que les vaisseaux pussent entrer dans la mer Rouge. Ptolomée, continua le canal, et y fit exécuter une écluse construite de manière à pouvoir l'ouvrir et la fermer au besoin. Diodore en affirmant ce fait n'a pas l'air de

soupçonner un moment qu'on puisse mettre sa bonne foi en doute. Les hommes de l'art, faisant des conjectures sur la manière dont était construite cette écluse, pensent qu'elle était semblable à nos écluses actuelles , et que par conséquent l'usage des nôtres est bien plus ancien qu'on l'avait cru jusqu'alors. Il reste néanmoins aux ingénieurs italiens du quinzième siècle, et principalement à Lidisardo, le mérite d'avoir inventé ce qui à leur insu avait été déjà fait par les anciens.

Les Romains ont donné une grande importance aux canaux. Sous le règne d'Auguste, l'excellente administration de l'Egypte ne périclita pas, surtout à une époque que le commerce entre l'Erythrée et les Indes lui donnait une grande importance. Pline lui conservait encore le nom de Ptolemseus-Amnis, ce qui porte à croire que, sous les quatre premiersCésars,iln'apasélélaitde réparations importantes ni de travaux d'autre sorte à ce canal. Le nom de fleuve Trajan, qu'on lui donnait au temps du géographe Ptolémée, prouve que, sous le règne de cet empereur, ce fameux canal avait de nouveau tixé l'attention générale, et qu'on y avait fait d'importantes réparations. Ces réparations, qui avaient été ordonnées, selon ce géographe, par Trajan, furent exécutées dans la partie avoisinant l'Erythrée, et dans le lit d'un autre canal, près d'Hydropolis et de Babylone, 60 kil. au dessus de Bubaste, opération qui avait pour but de rendre le canal navigable en adoucissant la pente du sol.

Dans les premières années d'Antonin, le canal était encore dans toute son activité. Lucien, en parlant d'un jeune homme, dit que celui-ci , s'etant embarqué à Alexandrie, remonta le Nil, et navigua jusqu'à Cl ymé, port qui était situé à l'extrémité du canal sur la mer Rouge ; celte assertion est digne de foi. Lucien alors demeurait en Egypte, et y occupait des emplois d'une haute importance.

Depuis cette époque, l'histoire ne lient plus compte de ce sujet. Il est impossible de se rendre un compte bien exact du temps où ce canal a été navigable. Il parait pourtant que, sous le règne des Antonins, les moyens de transport n'ont pas été négligés, quand toutes les sources de la richesse de l'empire romain étaient la sollicitude de ce siècle si heureux et en même temps si splendide pour la paix et le bonheur du monde.

Mais quelle a été la véritable époque où ce fameux canal, comblé par les sables, s'est trouvé à niveau du sol, et enfin perdu sous les pieds du voyageur? Comme Trajan s'en servait principalement pour faire transporter les marbres précieux tirés des carrières du mont Abereh, on peut croire que l'encombrement du canal correspond au temps où l'on abandonna cette carrière pour exploiter celles de granit qui étaient plus près du Nil, Wilkinson, qui a fait des recherches exactes sur les lieux mêmes, a trouvé précisément dans quel temps ces carrières de Djebel-Falieh ont été abandonnées. Des tronçons de colonnes, des chapiteaux, des bases et d'autres débris de monuments, qui ne se trouvaient là que pour être transportés ailleurs, et qui y gisaient depuis des siècles, prouvent que la communication des deux mers fut interrompue tout d'un coup, et qu'on ne put les transporter aux lieux auxquels ils étaient destinés. Il devint nécessaire d'aller chercher d'autres carrières pour les constructions romaines, et une inscription, découverte à Syène, prouve qu'au commencement du troisième siècle après Jésus-Christ, sous Septime-Sévère,on trouva des carrières suffisantes pour fournir des colonnes de grande dimension .

Le canal resta hors d'usage jusqu'à la conquête de l'Egypte par les musulmans en 639. Les extraits de divers auteurs arabes, cités par Mc'Rizy, donnent des détails circons-

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tanciés sur le rétablissement de cette voie par le calife Omar. En moins d'un an, disent ces auteurs, des bateaux chargés de grains arrivèrent à Colzoum (Clysma des anciens), et portèrent l'abondance sur les marchés de Médine et de la Mecque. La navigation subsista sans interruption jusqu'au Calité El-Mansor, qui ordonna de combler le canal pour empêcher qu'on ne portât des vivres au rebelle Mohamed-ben-Abdallah, ce qui eut lieu en 762 ou 767 de notre ère 5 depuis ce moment, le canal n'a pas été rétabli.

Il n'est pas inutile de dire ici, à propos de Suez, ce que Bonaparte fit pour retrouver le canal, découverte qui fut couronnée de succès, et qui manqua toutefois de lui coûter la vie.

Le même jour que Bonaparte, après avoir réorganisé le divan d'Egypte, deux mois après la révolte du Caire, adressait aux habitants de cette ville une proclamation puissante d'habileté et de raison, comme il savait les faire, il partait le lo décembre 1798, se dirigeant vers Suez. On sait que Suez est une petite ville avec port, située sur la côte septentrio nale de la mer Rouge, à vingt-cinq lieues environ du Caire, à même distance de la Méditerranée.

Le désert qui l'environne était peuplé de tribus assez nombreuses et assez redoutables pour que les caravanes qui se rendaient à la Mecque fussent obligées de leur payer un droit de passage. Ces mêmes tribus avaient inquiété plus d'une fois nos généraux jusque dans la province de Charkieh, et, quoique rudement repoussées chaque lois, elles continuaient encore leurs excursions sur la lisière de la vallée du Nil. La possession du port de Suez intéressait tant la réussite des vastes desseins que Bonaparte méditait sur l'Inde, qu'il avait, depuis plus d'un mois déjà, envoyé une assez forte colonne s'emparer de ce point important et tenir

en échec les Arabes d'alentour. Dans le courant de novembre, le général Bonaparte était parti pour Suez avec deux bataillons de la trente-deuxième demi-brigade, une compagnie turque formée au Caire, un petit détachement de sapeurs, une pièce d'artillerie et dix matelots; il n'avait, chemin faisant, que de légères escarmouches avec les Arabes, et, arrivé en quelques jours à sa destination, il occupait la ville et le port.

Ce n'était pas du reste une expédition, c'était une simple reconnaissance scientifique que Bonaparte avait résolue ; ce n'était pas le général en chef, c'était le membre des Instituts de France et d'Egypte qui s'en allait avec plusieurs de ses collègues explorer les restes du canal par lequel la mer Rouge communiquait autrefois avec la Méditerranée, et qui voulait accomplir lui-même celte exploration, non moins utile sous le rapport de la géographie ancienne et moderne qu'importante surtout sous celui des grands résultats politiques et commerciaux qu'elle pouvait produire. Bonaparte ne prit donc avec lui qu'une faible escorte de chasseurs à cheval et deux de ses généraux, Dommartin et Berthier-, mais par contre il emmena une partie des membres de l'Institut d'Egypte, notamment Berthollet, Monge, Costaz, Dutertrc, Lepère et Bourienne. En tout, la petite caravane ne comptait pas trois cents personnes. On alla camper le soir du 25 sur la limite du désert, en un lieu que les indigènes appellent Bisket-cl-Iladgi, c'est à dire Lac-des-Pèlerins, et non loin duquel se voient encore quelques vestiges de l'ancienne Héliopolis. Le lendemain 26, l'on bivouaqua à dix lieues dans le désert même, et l'on atteignit Suez le 27.

Bonaparte, pendant la journée du 28, s'occupa de reconnaître la ville, le port, la côte avoisinante, et d'ordonner tout ce que les besoins de la place exigaient sous le rapport de

la défense, de la marine e! du commerce. Ainsi, après s'être convaincu que les barques seules ont accès dans le port, mais que les frégates peuvent mouiller auprès d'une pointe de sable qui s'avance à une lieue dans la mer, il arrêta, comme cette pointe est découverte à marée basse, d'y l'aire construire une batterie qui protégeât le mouillage et défendit la rade. Le jour suivant il établit un nouveau tarif de douane, qui sera plus favorable au commerce avec l'Arabie ; enfin il prend diverses mesures par suite desquelles les marchandises débarquées à Suez devront s'acheminer plus promptemenl et plus sûrement sur le Caire ou sur Belb.is. Le 30 il traverse la mer Rouge, où les Hébreux l'ont traversée trois mille trois cents ans auparavant . et c'est comme eux à pied sec. Les flots ne se sont pas écartés devant lui par un nouveau miracle, les flots fié lui ont pas livré passage comme entre deux murailles, il est vrai, mais les gens du pays lui ont indiqué piî face de Suez même un ensablement que la marée basse rend guéable. Il passe donc, et va visiter à trois quarts de lieue du rivage l'endroit saint qu'on appelle toujours en arabe les sources de Moïse, et ou se trouvaient, suivant la tradition, les rochers que le conducteur du peuple. de Dieu frappa d'une bàgùetltë pour en faire jaillir des eaux vives et limpides. Les rochers ont disparu, mais les sources existent encore. Elles sont au nombre de cinq, et s'échappent en bouillonnant du sommet de petites montagnes de sable: leur eau, qui est potable quoiqu'un peu saumàire, coule par un petit aqueduc moderne à demi ruiné vers (ïès citernes* creusées au bord de la mer, et destinées sans doute a servir d'aiguade aux bâtiments qui navigueni dans ces parages! En retournant à Suez. Bonaparte et les autres Français coururent les plus grands périls. Rien peu s'en fallut qu'ils n Vprouvassenl le sort ri'- Pharaon el <l" l'âmiée ^yptiènne

marchant à la poursuite des tribus d'Israël. Le gué qu'on avait franchi facilement le matin se trouva couvert le soir par la marée haute; on dut alors remonter vers le fond du golfe -, mais l'Arabe qui dirigeait la marche avait dérobé la gourde d'eau-de-vie d'un de nos chasseurs, et, se trouvant à moitié gris, il calcula mal la hauteur du flux sur cette côte, qui est extrêmement basse. Bientôt les chasseurs qui étaient en tête de la colonne crièrent que leurs chevaux nageaient; on se rapprocha donc de la côte, et, après avoir préalablement relevé la position de Suez, on s'achemina dans la direction de cette ville-, mais, la nuit survenant, on ne tarda pas à s'égarer et à s'apercevoir que, plus on s'avançait, plus la marée montait. On ne savait plus si l'on marchait vers l'Afrique ou vers l'Asie, vers le rivage ou vers la pleine mer; que faire ! Qu'on avance davantage ; qu'on perde cinq minutes à délibérer, etl'on va périr. Non, personne ne périra: Bonaparte a trouvé, pour le salut de tous, un de ces moyens prompts et simples qui ne font jamais défaut à un esprit calme. Il s'établit le centre d'un cercle; place autour de lui sur plusieurs rangs de profondeur et comme autant de rayons tous ceux qui partagent son danger, numérote les chefs de file de ces petites colonnes rayonnantes, leur ordonne de marcher devant eux, et les fait suivre successivement à dix pas de distance par les autres cavaliers de leur colonne. Quand un des chefs de file crie que son cheval nage, Bonaparte le rappelle sur le centre ainsi que tous ceux qui le suivent, et leur fait reprendre la direction d'une autre colonne dont le chef de file n'a pas encore perdu pied. En quelques instans, tous les rayons lancés dans des directions où on perdait pied ont été rappelés tour à tour, et mis à la suite de celui dans la direction duquel on ne le perdait pas. On retrouve ainsi le bon chemin; mais on n'arrive à Suez

que vers minuit, et lorsque déjà les chevaux ont de l'eau jusqu'au dessus du poitrail; car dans cette partie de la côte la marée monte jusqu'à vingt-deux pieds. Bonaparte quitta Suez le 31 5 mais tandis qu'une partie de ses compagnons se rendait directement au Caire, Bonaparte lui-même, avec les autres, parmi lesquels étaient ses collègues de l'institut, côtoya la mer Rouge vers le nord, et, parvenu à deux lieues et demie de Suez, eut l'honneur de reconnaître le premier les vestiges du canal de Sésostris. Radieux de sa découverte, il se mit à la tète des savants qui l'accompagnaient, galopa avec eux pendant l'espace de quatre heures dans le lit même du canal, et en vérifia ainsi la direction jusque dans le voisinage des lacs-Amers. En cet endroit, toute trace semblait disparaître. 11 alla donc rejoindre la caravane au village d'Hladjeroth; mais le lendemain, au lieu de poursuivre sa roule vers le Caire, il voulut achever la reconnaissance qu'il avait commencée la veille, et dans ce but il gagna Belbeis. Aux environs de cette ville se trouvent les restes d'un autre canal qui va aboutir au Nil, et l'on serait tenté d'y voir la continuation ou plutôt l'extrémité du canal de Suez, qui en effet ne communiquait à la mer Méditerranée que par le fleuve. Mais cette hypothèse offre-t-elle quelque fondement ? La partie du canal dont il s'agit servit-elle jamais à la communication des deux mers? C'est une question que nos savants, malgré l'examen le plus attentif des localités et malgré l'étude la plus minutieuse du mode d'exécution des travaux, n'ont pas cru devoir trancher. Aujourd'hui elle est encore indécise. Aujourd'hui encore les seuls vestiges certains qu'on parait avoir retrouvés du canal de Suez commencent à deux lieues et demie du nord de la petite ville de ce nom, se prolongent sans interruption l'espace d'environ cinq lieues, et après s'être perdus dans les sables immenses et toujours mou-

vants du désert ne reparaissent plus que dans l'oasis d'Honareb, à quelques lieues de Belbeis. Quoi qu'il en soit, Bonaparte, rentré au Caire le 3 janvier 1799, ordonna bientôt à l'ingénieur en chef des ponts -et-chaussées Lepère de retourner à Suez, d'y prendre une escorte suffisante et de lever géométriquement tout le cours du canal des Ptolomée. Bonaparte songeait- il donc à rouvrir ce canal? Pourquoi nou, puisque le calife Omar l'avait bien rouvert une fois déjà, et que, grâce à lui, les Arabes y avaient encore navigué pendant plus d'un siècle. Dans tous les cas, Bonaparte tenait à ce que l'existence d'un des plus grands ouvrages qu'aient accomplis les hommes civilisés ne pût désormais être mise en doute par personne; et il y a réussi. M. Letrouvé, qui a publié un travail remarquable sur Suez dans la Revue des Deux Mondes, 15 juillet 1841 , paraît penser que jamais les anciens n'avaient pris, pour faire correspondre ics deux mers directement, par un canal perçant l'isthme, mais bien indirectement par l'intermédiaire du Nil. Voici du reslecomment s'explique l'illustre archéologue: «Ils «ont eu, dit ce savant célèbre, d'excellentes raisons pour « agir ainsi : la première est la nécessité défaire profiter le « Délia de col te grande communication, car l'un des princi- « paux objets du canal a dû être l'exportation des denrées « pour l'Arabie; il fallait donc le mettre en rapport avec une « branche du fleuve; la seconde est l'impossibilité d'établir « un port durable sur la côte de Péluse, non seulement à « cause de la disposition de la côte, mais surtout à cause de « l'existence du courant continu de l'ouest à l'est, qui règne « le long de la côte septentrionale de l'Afrique, courant qui, « en entraînant le limon du Nil, comblerait en peu de temps « tout port qu'on voudrait établir sur un point du rivage à " l'orient des bouches de ce fleuve; la troisième raison qui a

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« pu influer sur le choix des anciens, c'est l'opinion qu'ils « ont eu que le niveau de la mer Rouge surpasse celui de « la Méditerranée; cette différence déjà remarquée par « Àristote, niée par Strabon et quelques modernes, « a été mise hors de doute par les opérations précises des « ingénieurs fiançais en Egypte , sous la conduite de « M. Lepère; il est établi que cette différence est au maxi- « mum de trente pieds six pouces, — neuf mètres neuf « cent sept millimètres. »

Maintenant est-il possible de reprendre les travaux des anciens et des Arabes, et de rétablir la navigation parla même voie qu'ils avaient suivie? On ne peut en douter, puisque les conditions sont les mêmes, sinon plus favorables encore qu'elles l'étaient autrefois. C'est là l'opinion de M. Letrouvé, que nous partageons sans réserve.

Mais ce n'est pas cette voie qui fixe le plus l'attention des ingénieurs modernes. Si l'on se décide, ce sera probablement pour le percement même de l'isthme et par conséquent pour la communication directe de la mer Rouge avec la Méditerranée, ou un chemin de fer d'un tracé aussi direct. Par le percement, on aurait l'avantage d'avoir à toutes les époques de l'année, et non entravée par la baisse du Nil, la communication directe.

Si les modernes voulaient renouveler les travaux des anciens, on peut être assuré qu'ils réussiraient, surtout si on considère, d'une part, toutes les forces que la science a recueillies dans une période si longue, et d'autre part les conditions qui ont amélioré le terrain sur lequel on devrait opérer. Il ne s'agirait presque que de revenir sur ce qui a été déjà fait. M. Lepère, après une étude longue et consciencieuse faite sur les lieux, a démonlré en effet dans un de ses mémoires qu'avec la somme de trente à quarante

millions on pourrait facilement opérer la jonction des deux mers.

Un corps d'ingénieurs très éminents s'était engagé vis-à-vis de Méhémet-Ali d'obtenir la communication des deux mers en ouvrant un nouveau cours d'eau. Les accidents naturels du terrain à leurs yeux devaient faciliter les travaux; voici comment le Journal des Débats, alors que ce projet semblait devoir réussir, s'exprimait: « Les obstacles « lesplus sérieux, nous devons les rechercher daus les inté- « rets qui se rattachent à la situation politique et commer- « ciale de toutes les puissances, et ce sont ces intérêts « mêmes qui, à la veille de la solution de cet important « problème, nous font redouter encore de nouvelles dif- « ficultés.. »

Lorsqu'on parla de détruire cette langue de terre qui entrave l'industrie et le commerce de tant de peuples, il n'y eut pas un homme qui n'applaudit à ce projet. Quand on voulut passer à l'exécution, on vit s'élever une opposition très vive qui, combattant tantôt l'un, tantôt l'autre des systèmes, ne chercha qu'à susciter de tels embarras que le viceroi effrayé ne voulut plus qu'on donnât suite à l'entreprise.

Toutefois, Méhémet-Ali, désireux d'attacher son nom à une si grande entreprise, proposa de former une compagnie qui représentât les trois grandes puissances de l'Europe auxquelles cette entreprise devait directement profiter. Elle fut divisée en trois sections, et eut à chaque section un ingénieur. Le corps des ingénieurs autrichiens eut pour directeur l'italien Negrelli; celui des Anglais, M. Slephenson ; celui des Français, M. Talabot.

Cette compagnie établit quel devait être le moyen de communication des deux mers le plus avantageux au commerce. Elle approuva le projet de faire creuser un canal navigable

dans toutes les saisons, d'une profondeur suffisante pour recevoir un vaisseau à trois ponts. Les travaux furent distribués de cette manière : M. Stephenson devait diriger ceux du port de Suez : M. Talabot, ceux du canal depuis Suez jusqu'à l'ancien Péluse, et M. Negrelli, ceux du port qui devait être construit de Péluse jusqu'à la Méditerranée. Mais la mort du pacha et mille autres causes encore empêchèrent que cette grande affaire se poursuivit. À cette heure, ce qui est à l'ordre du jour sous l'administration de son fils Abbas- Pacha serait l'exécution d'un chemin de fer sous la direction de l'ingénieur Stephenson. Jusqu'à présent des difficultés politiques se sont présentées assez sérieuses pour faire hésiter le nouveau vice-roi d'octroyer à l'Angleterre la commandite de cette œuvre si importante. Nous croyons être utile à nos lecteurs en donnant le devis de dépense qu'il faudrait faire pour la construction d'un chemin de fer sur l'isthme.

Double voie avec tout le matériel solide : à 300,000 fr. parkil *. . 33,000,000

Cent locomotives à 50,000 fr 5,000,000

Stations, bureaux, magasins à 45,000 par kil 4,000,000

Etablissements, mécaniques, éclairage, frais d'administration à 20,000 par kil . 2,000,000

Télégraphe électrique à 1 ,400 par kil . . 154,000

Puits artésiens et transport du matériel et du personnel de l'Europe sur l'isthme. . \ ,000,000

Pour frais extraordinaires 846.000

Total 46,000,000

Après le calcul de la dépense que coûterait un chemin de fer, nous allons donner celle qu'occasionnerait probablement a construction d'un canal.

■1-lU Kl.YPTF.

La voie pour tracer un canal sur cet isthme devrait nécessairement être conduite de manière à rencontrer les lacs- Amers, bien différente en cela de celle qu'on devrait tracer s'il s'agissait d'un chemin de 1er. Ce canal serait certainement plus long de 20 kil. que celui qui irait du Caire à Suez; le premier, devant suivre les lacs, se courberait vers l'Occident, mais il serait d'une construction très facile. La dépense pour le creusement de ce canal de 500 à 600 mètres de large peut être évaluée ainsi :

Creusement du canal de Suez du côté de la

mer Rouge jusqu'aux lacs Amers dans la

longueur de 60 kil. à 100,000 fr. le kil. 6,000.000

Creusement du canal des lacs-Amers à la

Méditerranée ou à Péluse, 20 kil. a

150,000 fr. le kil 10,000,000

Grand port à Péluse 25,000,000

Ecluses diverses, chaussées, etc 9,000,000

Lazarets, citadelles, ateliers, etc. . . . 10,000,000 Frais imprévus 10.000,000

Total 70,000,000

Quoique la dépense pour la construction d'un canal dépasse celle du chemin de fer, les avantages du premier dépassent de beaucoup ceux du second. Un canal ne demande pas les réparations et l'entretien d'un fort matériel comme un chemin de fer. Son personnel est trois fois moins coûteux, et si une voie est quatre-vingt-dix-huit fois plus rapide que celle par eau dans un canal, ce dernier l'emporte au point de vue commercial pour le transport d'un gros volume au point de vue économique.

N'importe, que ce soit un chemin de fer ou un canal qui mette en communication la Méditerranée avec la mer Rouge,

il est certain qu'on réalisera alors l'entreprise devant laquelle les anciens avaient reculé par des considérations qui, grâce aux progrès de la physique générale du globe, nous paraissent, pour la plupart, dénuées de fondement.

SUR LA NÉCESSITÉ D'UNE FACILE COMMUNICATION ENTRE LA MER ROUGE ET LA MÉDITERRANÉE.

Pour montrer la nécessité et l'utilité immense de traverser l'isthme de Suez, pour les communications de l'Europe avec l'Orient, il suffit de réfléchir à la grande distance qu'il faut parcourir à présent pour se rendre en Orient, en doublant le cap de Bonne-Espérance, et celle qu'on aurait à parcourir si le nouveau canal était construit. Le tableau suivant nous en donnera une idée exacte, en indiquant les distances (en lieues de quatre kil.) des ports européens et américains avec l'Orient, prenant Bomba y pour point d'arrivée, et l'isthme de Suez pour direction comparée à celle de l'Atlantique :