Elisée Reclus

Comme celle description des ruines del’Ousboï concorde bien avec ce que nous avons constaté pour les anciennes villes de Merv, Sultan-Sandjar-Kala et Baïram-Ali! On ne retrouve de monuments artistiques, de fresques émaillées que dans la première.

L’Amou-Daria n’est pas le seul cours d’eau de la région qui ait subi des changements de lit. Aux époques où l’Amou versait ses eaux dans la Caspienne, le Syr était lui-même un affluent de l'Amou et le lac d’Aral n’existait pas ou du moins n’avait que les dimensions d’un marais.

En même temps que l’Ousboï prolongeait le cours de l’Oxus jusqu’au golfe des Balkans, il parait probable qu’un autre bras du fleuve se détachait à Tchardjoui pour traverser de l’est à l’ouest les plaines fertiles et boisées qui sont devenues la steppe de Karakoum. Le Mourgab de Merv et le Tedchen, qui se perdent aujourd’hui dans les sables, se jetaient dans ce bras de l’Amou-Daria. D’après Lessar et Rawlinson, un grand lac, alimenté par ces deux cours d’eau et par d’autres rivières persanes, existait au nord de Serakbs. Connu des anciens sous le nom d 'Aria Palus, il communiquait avec la mer Caspienne par un canal qui lit l’admiration d’Hérodote et de Pline; ce canal ne pouvait être que le bras méridional de l'Oxus, l'Ousboï. Notons aussi que la rivière Zarafchane semble avoir été un affluent de ce fleuve; aujourd’hui elle disparaît dans le sol, non loin de Tchardjoui, sans pouvoir atteindre son ancien confluent. 11 eu est de même des rivières Kafirschan, Cherisebs, Dohah, Kachka; de tous les cours d’eau de la région transcaspienne, deux seulement, l’Amou-Daria et l’Atrek, se jettent aujourd’hui dans des mers. Tous les autres se perdent dans les déserts de sables ou d’alluvions.

On se rend compte aisément de ces révolutions, si l’on admet que le relief du sol s’est exhaussé ou abaissé alternativement de manière à modifier l’orientation des lignes de

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plus grande pente. De pareilles oscillations sont d’autant plus admissibles qu’il suffit de leur supposer quelques mètres d’amplitude pour expliquer la déviation des thalwegs fluviaux. La géologie a déjà enregistré, en divers points du

Fresque émaillée à Merv.

globe, un certain nombre de déplacements suivant la verticale; et sans sortir de la région qui nous occupe, nous pouvons citer les mouvements observés dans les environs de Bakou, c’est-à-dire au foyer des forces qui font jaillir le pétrole à la surface de la terre. Or le bassin pétrolier de la Transcaucasie s’étend sous la Transcaspienne, et les mêmes causes peuvent produire les mêmes effets dans les deux pays.

VOYAGE A MEItV

A celle aclion naturelle ([ni a pu modifier la carte hydrographique de la Transcaspienne se sonl joints d’autres agents de perturbation :

1° L’ensablement, et en général l'instabilité d’un lit fluvial dans des sables plus ou moins mobiles;

2° L’évaporation considérable pendant l’été;

3° La main même de l’homme, qui, pour les besoins de l’irrigation, a lancé les eaux des rivières dans une multitude de canaux où le courant finit par perdre sa vitesse et sa force, et qui peut-être a édifié autrefois des travaux importants pour détourner les fleuves de leur cours naturel. Du moins Ibn-Atir et le Persan Hamdoulla nous apprennent qu’en 1221 des digues élevées le long de l’Oxus furent détruites par les Tatares et qu’à la suite de cette destruction le grand fleuve cessa de couler vers le nord et prit la direction de la mer Caspienne.

Une autre cause, mais toute différente des précédentes el susceptible d’engendrer seulement des effets lents et progressifs, modifie tous les jours le lit de certaines rivières; je veux parler de la rotation de la terre et de la force centrifuge qui rejette les eaux sur leur rive orientale. Ce phénomène, tout à fait général en Sibérie, a été constaté aussi sur l’Amou-Daria. Ce fleuve marquait autrefois la frontière entre la Turkménie el le Boukhara; il s’en est aujourd’hui éloigné de 10 à 12 verstes vers l’est. Tchardjoui a été bâti sur sa rive gauche; il en est actuellement distant de 12 verstes. L’art de l’ingénieur pourra, je l’espère, enrayer ces déplacements séculaires; quant à la suppression des autres causes de stérilité, ce sera peut-être plus difficile. Dans tous les cas, les nivellements de précision exécutés pour la construction du chemin de fer donnent des indications précieuses sur les bossellements actuels du sol, el sur les mesures à prendre pour tirer le meilleur parti possible de la situation. Les eaux du Mourgab, celles du Tedchen suffiront sans doute à la reconstitution assez éco-

Anciens lits fluviaux.

VOYAGE A MEKV

nomique fies anciennes oasis de Merv et de l'Alek; celle d’Akhal-Tekké pourra utiliser les rivières du plateau de l'Iran. Quant au désert de Karakoum, le seul moyen de le mettre partiellement en culture consiste à dériver les eaux de l’Amou-Daria par un canal embranché à l’amont de Tchardjoui suivant les lignes de faite des derniers plissements.

Ramener le fleuve dans son ancien lit de l’Ousboï est une entreprise que rendent irréalisable le bas-fond de Sari- Kamicb et les déformations du sol aux abords du littoral caspien, les relèvements qui ont obligé l’Amou à se porter dans le lac d’Aral.

Quel triomphe pour les ingénieurs russes, que de rendre à la vie ces immenses espaces où l’eau seule fait aujourd’hui défaut! Pierre le Grand eût applaudi à leurs succès, lui qui, admirateur des Hollandais, ne rêvait que travaux de canalisation. Toute l'Asie antérieure, l’Afghanistan et la Perse, redeviendraient tributaires des oasis turcomanes, et la valeur offensive de Merv pèserait d’un poids énorme sur les destinées des Indes.

Huit heures du matin. Nous arrivons à Askhabad après un parcours de 346 kilomètres effectué en neuf heures. En tenant compte des arrêts, la vitesse effective de marche a dépassé 40 kilomètres. Pour une ligne qui s’achève encore, c’est bien marcher. Je sors du wagon-salon où j'ai passé une excellente nuit et j’appelle tin cocher pour aller rendre visite au général Komaroff : car il y a ici des voitures de louage, à l’arrivée des trains, comme en Europe.

La ville est assez éloignée de la gare, 1500 mètres, et l’on y arrive par une route qui serait irréprochable sans l’épaisse couche de poussière apportée par le vent. Je me demande ce qu’on peut devenir ici pendant les rafales du nord.

DE MERV A LA CASPIENNE

Askhabad est de plusieurs aimées l’aînée de Merv el a pris une certaine avance comme étendue el mouvement commercial; elle possède une imprimerie, une photographie,

Le général Komaroff.

des librairies, de nombreux magasins, plusieurs hôtels pour voyageurs; mais cette avance sera bientôt perdue, malgré la position centrale du chei-lieu de la Transcaspienne entre Kbiva, le Boukhara el la Perse.

VOYAGE A MEHV

Le général Komaroff lialiite un fort bel hôtel, comme Merv n’en possède pas encore. Je suis immédiatement introduit auprès de Son Excellence, qui travaille dans un immense cabinet; la mode des pays chauds est d’avoir des appartements spacieux; mais dans les rudes hivers de la Turkménie, comme on doit y grelotter!

Après un accueil sympathique et le récit de son récent voyage sur la frontière persane, dans la vallée de l’Atrek — lequel a été agrémenté par la rencontre d’un tigre que ses Cosaques ont manqué 1, — le général, qui est doublé d’un érudit et d’un chercheur, me fait voir sa riche collection de photographies et d’objets divers, trouvés en partie dans des fouilles. Revenu à Pétersbourg, après l’achèvement de sa carrière militaire, il se propose de publier un important ouvrage sur le Caucase et l'Asie antérieure. Je me fais un vrai plaisir de l’annoncer au monde savant.

Oserai-je donner ici le détail d’une journée si bien remplie qu’elle me fit comprendre la justesse de la locution vulgaire : estomac cl' ambassadeur'?

A midi, je déjeunais dans le train avec le général Annenkoff; à une heure et demie, je redéjeunais à la table du général Komaroff; à quatre heures, lunch chez le même; à sept heures, dîner au train; à neuf heures, réception au cercle militaire; à minuit, souper officiel chez le commandant en chef de la Transcaspienne Le train se remit en marche à deux heures et derîiie du matin; il était temps. Nous n’avons pu rendre visite aux remarquables ruines de Nissa, situées à 12 verstes vers le sud, au pied des montagnes de Perse.

t. En 1883, avant la construction du chemin de fer, un Cosaque a tué un tigre près de Ghéok-Tépé. Plus lard, une battue a été organisée à Karibent, en l’honneur du général Komaroff; le tigre, enfermé dans un cercle trop étroit, a réussi à s’échapper, les chasseurs n’ayant pas pu se tirer les uns sur les autres. 2. La Transcaspienne est partagée en six districts comman-

DE MERV A LA CASPIENNE

Je ne quilleraij point Askhabad sans remercier Mme Komaroff de l’honneur qu’elle me fit en m’accompagnant au

Marchand turcoman au bazar d’Askhabad.

bazar, où se trouvent entassés de merveilleux lapis persans. On y voit aussi des produits de Merv, de l’Afghanistan, du

clés par des colonels ou lieutenants-colonels: Fort Alexandrovsk, Krasnovodsk, Askhabad, Karibent, Merv, Pendeh.

Elle renferme environ 550 000 Turcomans, partagés de la ma¬

nière suivante :

Nomades du littoral caspien (environ) . 50 000

Oasis d’Akhal-Tekké — . 150,000

Oasis de l’Atek — 50 000

Oasis de Merv — 250 000

Oasis du Pendeh (Salors, Sarikhs) — 50 000

VOYAGE A H1EUV

Boukhara. Toul cela ne coûte pas bien cher, mais encore faut-il s’y connaître.

18 septembre.

Nous passons de nuit devant la forteresse de Ghéok-Tépé, dont le profil sombre prend des formes fantastiques. Quand on revient directement de Merv, la différence de sécheresse des deux régions parait assez sensible. Celte constatation rend compte d'un fait curieux : la parfaite conservation des cadavres ensevelis dans un sol bien sec. Ce phénomène s’est produit ici après la défaite des Turkmènes et n'a pas peu contribué à diminuer l’intensité du typhus. Au cours des travaux d’assainissement qui durèrent plusieurs semaines et occupèrent 400 à 500 ouvriers indigènes , le docteur Heyfelder entendit un jour des Asiatiques s’écrier : Adom! Adom! (un homme!) Ils avaient découvert dans l’enceinte de la citadelle un cadavre parfaitement conservé après sept à huit semaines d’ensevelissement à l’abri de l’air. Quelques jours après, on trouva un cadavre de femme non putréfié, et quand furent exhumés, au printemps, les restes du malheureux généralmajor Pétrousévitch, envoyé à la mort le 23 décembre 1880, on se trouva en présence d’un corps complètement intact; les traits mêmes n’étaient nullement altérés.

Le docteur Heyfelder a pu également vérifier l’excellente influence que la sécheresse de l’air, en s’opposant à la formation des bactéries, exerce sur la guérison des blessures. « Pendant la retraite rapide de 1879, les troupes emportèrent leurs blessés, mais on n’eut ni le temps ni les moyens de changer les pansements, de donner les soins les plus élémentaires. Quand on atteignit le bord de la mer Caspienne, la plupart des blessures molles étaient guéries. »

Neuf heures du matin. Arrivée à Kizil-Arvat. Encore 200 versles franchies avec une vitesse de 45 kilomètres à

DE MEltV A LA CASPIENNE

l’heure. Le général procède à une inspection minutieuse des travaux de la nouvelle gare. Le soleil brûlant ne semble pas l'incommoder, malgré ses cinquante printemps. El ce métier dure sans interruption depuis quinze mois 1 !

Nous partons vers midi ; le déjeuner est servi sur le wagon plate-forme attelé en queue et le train s’élance à toute vapeur sur d’interminables alignements droits.

Les déserts d’alluvions, les dunes de sables, les Pelils- Balkans, les Grands-Balkans avec leur prolil étrange, fuient derrière nous à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure. Nous descendons à grande allure le plateau sablonneux du littoral caspien, que le train ordinaire de voyageurs, à l'arrivée, n’a pu gravir qu’avec une sage lenteur. Quatre heures après le départ de Kizil-Arvat, nous revoyons Ouzoun-Ada, que des agrandissements tout récents ont rendu presque méconnaissable ; il est quatre heures ; nous avons parcouru 250 kilomètres.

Les écrivains qui contestent aux Russes les aptitudes des races occidentales et ne manquent aucune occasion de donner tort à la Russie dans ses conflits avec l’Angleterre, feraient bien de quitter leur cabinet pour se rendre compte par leurs yeux du tour de force qui vient de s’accomplir en Asie et dont le développement se poursuivra, s’il le faut, sans défaillance, jusqu’au résultat final, fatal, inéluctable. Ils pourraient se convaincre que, dans celte hypothèse, l’échéance approche pour le règlement de certains comptes et que la fin du siècle pourra être marquée par de grands événements.

Ce qui les étonnera le plus, c’est d’apprendre le bon marché de l’œuvre qui vient d’être menée à bonne fin. Les dépenses de construction du chemin de fer transcaspien ne s’élèvent qu’à 30 000 roubles (75000 francs) la verste,

1. Le général Annenkoiï, de l'état-major général, est né à Saint-Pétersbourg, le 30 avril 1835.

VOYAGE A MGItV

savoir 18000 roubles pour l'infrastructure et 12 000 roubles pour la superstructure et le matériel roulant '.

Vu l’éloignement, et les difficultés de la vie dans le désert turcomaii, cette dépense, qui comprend les allocations accordées au personnel militaire, paraît bien peu élevée, surtout quand on la compare au coût de certaines lignes françaises, ou d’autres chemins de fer laisses exécutés par voie d’entreprises données à l’adjudication. Pour ne citer qu’un exemple, la ligne de Tiflis à Bakou, qui ne rencontre pas de difficultés de terrain, a coûté 70000 roubles par verste1 2.

Lebon marché du Transcaspien lient à plusieurs causes :

1° D’abord et avant tout, à l’administration vigilante du général Annenkoff, à son coup d’œil merveilleux pour découvrir les plus petites économies.

C’est ainsi que le foin, payé 30 kopecks le poud par le service des subsistances militaires, est arrivé à ne lui coûter que 28 kopecks en 1883, et 2 kopecks et demi en 1886.

2° Au système de construction par l’État, qui supprime l’intermédiaire onéreux des entrepreneurs.

3° A la rapidité de la construction, qui diminue notablement les frais de personnel.

4° A l’emploi de la main-d’œuvre militaire. Les soldats reçoivent une haute paye de 3 à 10 roubles par mois, suivant leurs fonctions. Les mécaniciens ont davantage (de 40 à 100 roubles). Non seulement les bataillons travaillent à la

1. Les traverses et les bâtiments des stations sont comptés dans les dépenses de superstructure.

2. Il est bon de mentionner que les rails d’acier et le matériel roulant proviennent exclusivement de fabriques russes. Leur prix de revient est peut-être assez élevé; mais il importe, avant tout, à un grand peuple de suffire à 9es besoins, et pour cela de se réserver son marché. Une grande guerre ne prendra pas la Russie au dépourvu. Le gouvernement achète chaque année d’énormes approvisionnements de rails et de wagons à des industriels dont il entend, avant toute chose, encourager les efforts; ce sont ces approvisionnements qui ont servi au Transcaspien.

Voyage a Mehv.

Hachette et C10.

Carte dea chemins de fer avec les stations.

DE MERV A LA CASPIENNE

pose ; ils sont également chargés de l’exploitation. Les mécaniciens, les chauffeurs, les chefs de train sont presque tous des soldats. Les chefs de gare sont des officiers ou des sousofficiers.

Outre les bataillons de chemins de fer, on utilise d'anciens soldats qui pourraient, en cas de besoin, faire le coup de feu. Ils reçoivent 100 roubles par an (250 francs), plus la nourriture.

o° A l’emploi de terrassiers indigènes ou de Persans, qui ne coulent que 18 à 50 roubles par mois et produisent beaucoup de travail, malgré quelques usages un peu primitifs. Je citerai notamment la coutume lekké qui consiste à transporter les déblais dans un sac et à se passer de main en main les briques destinées aux constructions. Ainsi faisaient, parait-il, les maçons de la tour de Babel. Rien n’est plus drôle que la manœuvre des sacs; elle exige trois hommes, celui qui pioche, celui qui tient le sac devant le piocheur et le porte au lieu de dépôt, où le troisième larron opère la décharge. Larron n’est pas trop fort; ces gens se croisent les bras trois minutes sur quatre. Mais ce n’est peut-être pas un mal de leur laisser une certaine latitude pour l'organisation de leurs chantiers, d’autant mieux qu’on les paye en général suivant le travail fait (environ 45 centimes par mètre cube de déblais).

L’ouvrier turcoman, payé à la journée, reçoit un demirouble (1 fr. 25). Le Persan est plus cher, mais ne travaille pas mieux, d’après l’opinion du général. Les ouvriers du Boukhara ne coûtent que 22 kopecks (U fr. 55) par jour.

(>° A l’absence de tout accident de terrain, sauf dans les dunes de sable;

7° A la libre occupation des terrains, qui n’ont rien coûte ;

8° A l'écartement des stations, qui sont, en moyenne, distantes d’une vingtaine de kilomètres;

9° Enfin au système de construction, en vertu duquel la voie est mise en exploitation au fur et à mesure de la pose

VOYAGE A MEKV

rj J

des rails, sans attendre l’exécution des gares et accessoires de loule espèce, et sert au transport du matériel destiné, non seulement à la continuation de la ligne, mais encore à son parachèvement.

L’ouverture anticipée de la circulation permet en outre d'avoir de bonne heure un certain trafic, dont les bénéfices viennent en déduction des dépenses de construction.

Déjà des milliers de pèlerins mahométans qui vont tous les ans, de la Perse occidentale et des provinces chiites du Caucase, visiter le tombeau du saint de Mesched, se sonl servis du Transeaspien. Pour les attirer, le général Annenkoff a fait publier une brochure persane qui explique les avantages de la nouvelle route, l’économie de temps et d’argent qu’elle procure ; des wagons spéciaux ont été aménagés pour le service de ces pèlerinages.

En outre, des agents commerciaux, envoyés à la foire de Nijni-Novgorod en même temps qu’à Boukhara et dans les autres villes du Turkestan, ont attiré, dès le premier automne, une partie des marchandises qui passaient par Orenbourg. La gare de Tchardjoui a été encombrée, dès la fin de 1886, de cargaisons de laine, de soie, de fruits secs et surtout de colon. Ce dernier article présente une importance particulière. Jusqu’à présent les manufactures russes se sont approvisionnées en Amérique et en Égypte pour les neuf dixièmes de leur consommation; la dificulté des communications ne leur permettait de demander qu’un dixième à peine à l’Asie centrale. Le Transeaspien modifiera cette situation, et la mise en valeur, par l’irrigation, des steppes transcaucasiennes achèvera d’affranchir la Russie de la tutelle étrangère.

Les dépenses d’entretien de la ligne ne paraissent pas devoir atteindre un chiffre élevé. A proprement parler, il n’y a encore d’entretien qu’entre Mikhaïlovsk et Kizil- Arvat, c’est-à-dire sur la section exploitée depuis 1881. D’après les renseignements fournis par M. l’ingénieur en

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chef Tchernikovski, la dépense annuelle d’entrelien par verste, sur cetlc section, ne dépasse guère 3000 francs. Des équipes de cinq hommes sont chargées de l’entretien d une verste ; elles sont baraquées. On compte pouvoir les réduire.

Les seuls dégâts un peu sérieux sont causés par les averses qui tombent plusieurs fois chaque année et sont amenées par les vents du sud, au printemps. Ces avalanches d’eau, qui ne durent que quelques heures, ravinent le talus et forment des mares sur la plate-forme. Mais c'est I affaire de quelques jours : il n’y a pas de saison des pluies dans la Transcaspienne. Du reste, par mesure île prudence, des stations météorologiques sont installées à Mikhaïlovsk, Kizil-Arvat, Askhabad, Merv et Tchardjoui. Dans cet ordre d’études, comme pour toutes les questions de science pure, le docteur Heyfelder rend les plus utiles services.

En résumé, la construction du Transcaspien constitue à tous égards un triomphe pour la Russie, et les moyens mis en oeuvre mériteront d’être suivis dans l’avenir pour rétablissement de chemins de fer similaires.

Les ingénieurs russes ont résolu, en effet, trois problèmes importants :

1° Celui de se garantir contre les sables;

2° Celui de s’approvisionner d’eau dans un désert aride ;

3° Celui du chauffage dans une contrée dépourvue de bois et éloignée des centres houillers.

I. Le Transcaspien traverse, entre la mer Caspienne et Kizil-Arvat, entre Askhabad et Géours, entre le Tedchen et le Mourgab, entre Merv et l’Amou-Daria, des zones de sables mobiles ou à moitié fixés dont l’étendue totale dépasse 300 verstes. Les expériences antérieures, faites pour d’autres lignes, ne donnaient pas des indications concluantes, et certains avis pessimistes eussent été de nature à faire considérer comme irréalisable la construction de ce

VOYAGE A MEHV

chemin de fer. Elle a réussi cependant, grâce à l’emploi des moyens de consolidation suivants :

Protection par des palissades perpendiculaires aux vents régnants ;

Couverture des talus par une mince couche d’argile ou de terre saline ;

Fixation de l’arête des talus par une haie de saxaouls, inclinés vers l’axe de la voie ;

Semis, dans les dunes, de plantes aux racines profondes qui retiennent le sable : saxaoul, lamarix, avoine sauvage.

II. L’approvisionnement d’eau a été particulièrement difficile, puisque la seule partie de la ligne à peu près à l'abri des disettes est la section de ISO versles traversée par le Tedehen et le Mourgab. Partout ailleurs les puits et les ruisseaux étaient d’importance médiocre et de débits très variables ; il existe' même des étendues considérables sans la moindre source.

Il a fallu distiller l’eau de mer, creuser de nouveaux puits, transporter l’eau do Tedehen et du Mourgab au moyen de conduites en fonte et de canaux découverts, faire descendre l’eau des montagnes de Perse (Kopet-Dagh et Kuren-Dagb), au moyen de conduites qui l’amènent sous pression dans les réservoirs, sans le secours d’aucune machine élévatoire ; ces montagnes, que le chemin de fer longe sur plus de 300 versles, lui servent de machine à vapeur. Enfin l’emploi de wagons-citernes a permis de satisfaire aux besoins de la consommation sur les points les plus déshérités.

Le tableau suivant permet d’embrasser d’un seul coup d’œil la situation, le long de la ligne entière, au moment de la construction. J’ai respecté le kilométrage adopté avant la création d’Ouzoun-Ada et qui subsiste encore sur les poteaux indicateurs; à chacun des chiffres ci-dessous il faut ajouter 25 versles pour avoir la distance à l’embarcadère maritime actuel :

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