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CHEMIN DE FER DE PANAMA. hi
soient en course où au travail extérieur, retirent précipitamment leur chemise (quand ils en ont une), et l'abritent au sec; lorsque la pluie est passée ils la remettent. Cette façon hygiénique de se garer de l'humidité est vraiment très ingénieuse, quoiqu'elle ressemble au premier abord à celle de feu M. Gribouille. La transpiration, arrêtée momentanément par l’ablution, reprend avec plus de vigueur sous le vêtement sec. C’est un tonique hydropathique qui ne coûte que peu de peine, n’entraîne à aucune dépense, et n’interrompt ni les travaux ni le voyage. Un petit morceau de toile cirée, en façon de sac, suffit pour abriter la chemise. Il est difficile de se charger d’un plus léger bagage.
On trouve du café et du thé à peu près partout. Le lait est plus rare, quoique vous aperceviez des troupeaux de vaches dans les pâturages. C’est, du reste, la même chose au Mexique, en Californie et en Orégon. Il y a paresse, incurie, irrégularité et négligence dans la pratique de traire les vaches, et cette industrie est complétement délaissée. Mélangez du vin ou de l'alcool avec l'eau ; qu’elle sorte de source ou de rivière, elle a besoin d’être corrigée, étant saturée de toutes sortes de décompositions végétales; la boire pure est reconnu extrêmement pernicieux, surtout pour les Européens.
Il y a régulièrement deux départs par jour de Navy- Bay jusqu’à Barbacoa : le premier, à neuf heures du matin, par les wagons: il n’y a qu’une première classe pour les voyageurs ; le second départ, une demi-heure après, par les plates-formes de marchandises. Ce dernier train prend aussi des voyageurs, leur fait payer le prix des premières classes et les transporte comme des colis. Les trains de marchandises marchent un peu moins vite que ceux de voyageurs. A l’arrivé des stea-
mers comme au départ, des services spécianx sont organisés avec promptitude. Le soir, les trains partis le matin reviennent à Aspinwall-City. Le prix du parcours de ces 21 milles est de 8 dollars, et la durée du voyage de trois ou quatre heures. On arrête cinq ou six fois pour desservir les stations et faire le bois qui entretient la vapeur. Les marchandises sont tarifées de trois ou quatre classes, par mille depuis 40 cents jusqu’à 100 cents (1 dollar) le tonneau de 1,000 kilog. Tout cela est sans opposition et sans surveillance : aussi est-ce cher. Le prix pour les voyageurs, qui est en moyenne, aux États-Unis, de deux cents (10 centimes) par mille, est ici de 40 cents (2 francs) : vingt fois plus ! À mesure que les travaux marcheront, le tarif s’abaissera sans doute, mais il ne sera jamais à bon marché, vu le capital énorme qui a été dépensé, les frais élevés d’exploitation, et, par dessus tout, l'arbitraire et le despotisme de la Compagnie.
Il est difficile de se défendre d’un sentiment d'admiration lorsqu'on se voit emporté à toute vapeur, soit sur le bras de mer, soit au travers de ces marais où tant de forces humaines ont été sacrifiées pour servir de fondation au tracé sur lequel vous parcourez ces antiques forêts, dont le cachet si sauvage borde les deux côtés de la route. Rien n’est plus pittoresque que cette variété d'arbres ; ce sont à peu près les mêmes paysages que sur les bords du Chagrès. Seulement, les débris de cette végétation mutilée, abattue par la hache, etquigisent encore sur le sol conquis, annoncent le passage de l’homme et ressemblent à des vaincus, condamnés à rester là pour attester la victoire dela civilisation et les triomphes du génie et du travail.
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STATIONS DU CHEMIN DE FER. h3
voir suivre la route, de station en station, jusqu'à Panama.
En quittant Aspinwall-City la première station est à Monkey-Hill (Montagne des Singes) ; c’est là où fut choisie la place du cimetière. Le wagon funéraire ne s’y arrête malheureusement que trop souvent pour y déposer les décédés dans l’île Mancenillier, où l’on ne pourrait leur donner qu'une sépulture livrée aux requins ou abandonnée aux vautours. Dans le lugubre vocabulaire de l'ile, on ne dit plus : « Un tel est mort, » mais « Il est parti pour la montagne. »
On s’arrète ensuite à la station de Gatun, 7 milles et demi de distance. On a construit sur la petite rivière de ce nom, en face du village qui est sur l’autre rive du Chagrès, un joli pont viaduc, de 25 mètres de longueur, en forme d’arc de triomphe. Les natifs, sur l’autre rive du fleuve, au nombre de 1,000 à 1,100, sont gens assez débonnaires, mais avec lesquels les voyageurs n'auront plus de rapports. La population dangereuse de ces conirées n’était pas l’aborigène; c'était celle des vagabonds que l'émigration y. avait attirés pour faire le service des
bateaux: la plupart étaient de mauvais nègres de la
côte ou des Antilles, qui évacueront la place aussitôt que le chemin de fer étant fini, il n’y aura plus raison
N d'être à ce service extraordinaire de bateaux et de
mules. Sur tout le parcours on rencontre des.maisons de
à bois et des constructions neuves qui servent aux ou-
vriers chargés des travaux et de l'entretien de la voie
D ferrée. Dans les parties marécageuses et pendant la
saison des pluies, les eaux s'élèvent de ces bas-fonds
{jusqu'au niveau des rails, et parviennent même à se À joindre sur le chemin, ce qui amollit les remblais et
hä CHAPITRE DEUXIÈME.
nécessite alors de nouveaux travaux aussi pénibles que
coûteux. Ce sera encore long-temps la plaie de cette en. M
treprise. Les convois ralentissent toujours leur marche M dans ces parages. Voici l’itinéraire : De Gatun à Lion. M hill-station, 5 milles et demi; le terrain étant raffermi, #*
la voie ferrée ne laisse rien à désirer; elle continue à
être toujours bonne en passant par Miller’s-station, M
Buio-Soldado, Aqua-Salud, Barbacoa, jusqu’au pont de San-Pablo, à 22 milles de rails de la côte atlantique, &t
à plus de 46 parle cours tortueux du Chagrès. Des wa "4 gons vous apercevez, en approchant de San-Pablo, le 4
Mont-Géant, d'où Balboa fut le premier qui entrevit à h fois les deux grands océans.
Quand j'ai passé par là, en août dernier, on y transportait pièce à pièce le pont en construction sur le fleuve, qui était arrivé tout confectionné de New-York; il n’y avait plus qu’à l’ajuster sur les pilotis et les piles en pierre déja élevées sur les deux rives.
A l'heure où j'écris ces lignes, il est devenu praticable.
On continue à courir sur les rails, depuis la fin de jar- é vier 1854, jusqu’au Rio-Obispo, à la hauteur de Crucès. M Cette dernière place, qui est la tête de la navigation du PA Chagrès, et qui fut autrefois le point intermédiaire de h Ps
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vieille route entre Panama et Porto-Bello, se trouve M
presque reliée aujourd’hui à l'Atlantique par le chemi
de fer sur un parcours de près de 30 milles. Il n’y a plis de rivière et l’on roule sur des wagons et des rails «1 fer, emporté par la vapeur à travers des forêts qu'ell a eu l'air de perforer juste pour son passage. En trr vaux d'art, il n’aj pas fallu de tunnels, mais on a eu élever de nombreux et solides viaducs pour traverst'
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