partie du butin se perdait en mer, dans des luttes intestines et

; uit le^ transports à travers l'Amérique centrale; mais lorsque ,

la lin du siècle, les tlibustiers se virent forcés de renoncer à

leurs entreprises ,| que l>"ii nombre d'entre eux regagnèrent leur

. Us rapportèrent en Europe des histoires fantastiques de trésors

fabuleux qu'a main armée ou par des transactions pacifiques ou

pourrait tirei des colonies espagnoles.

I merveilleuses promesses d'un de ces tlibustiers, un nommé

M «sertie, natif de Bordeaux, poussèrent un officier de la marine

française, M. d< Gennes, a organiser une expédition qui, pendant

re de la Ligue d'Augabourg, devait faire la course sur les

s du Chili et du Pérou. A la tête d'une escadre de bâtiments

de guerre français il se mil en route en i6q5 . no première

expédition française a destination de la mei du Sud échoua i piètement; de Gennea n*- parvint pas à traversai le détroit de

Magellan et dut s'en retourner lai mains \i<i

La paix de Ryswik rendit impossible Le renouvellement de reillea entreprises, mais la Compagnie de la mer du Sud, établie

eu 1698 par deux marchands entreprenants et actifs, l'un Jourdan de Paris, l'autre Noël Danycan de Sainl-Malo. reprit dan un esprit purement commercial ces plans relatif* a l'océan I fique. La grande expédition qu'équipa cette compagnie eut plus de succès : avec deux navires, M. de Beauchesne pénétra dan- la mei du Sud, longea toute la côte occidentale de l'Amérique du Sud et remonta jusqu'à l'Equateur-, au retour, il doubla le cap Hoin et revint sain et sauf au pays. L'armement coûteux et combiné d'une façon absurde avait porté de graves atteintes a la situation financière de la compagnie, mais le marché au Pérou s'était montré fort avantageux pour les produits français et invitait à renouveler la tentative.

Cependant Philippe V était monté sur le trône d'Espagne et unr alliance étroite avait été conclue entre ce pays et la France. Afin de ne point indisposer le nouvel allié par une infraction aux ]<>i> qui interdisaient aux étrangers toute communication avec les colonies espagnoles, on fit défense à la Compagnie de la mer du Sud de poursuivre ses entreprises. Mais ce trafic prohibé exerçait une attraction trop forte pour ne pas être repris. Il le fut par des marchands particuliers, principalement des Malouins, qui envoyèrent de nombreuses expéditions, tantôt avec l'appui secret du Gouvernement français, tantôt malgré les interdictions formelles de ce Gouvernement. Cependant de longues négociations se poursuivaient entre la France et l'Espagne, en vue de rétablir le commerce avec l'Amérique par la voie accoutumée et légale, au moyen de la flotte et des galions : la durée de la guerre de Succession où était plongée l'Espagne l'empêchait en effet de le maintenir avec ses propres ressources. Ces négociations, où Ton essaya d'obtenir des avantages pour le commerce français, se heurtèrent pourtant toutes a la résistance opiniâtre des Espagnols; d'autre part, comme ce commerce de contrebande prenait des proportions de plus en plus considérables et donnait à la France un profit toujours grossissant. Louis XIV se vit dans la nécessité de le tolérer en couvrant son

autorisation du prétexte «d'aller aux découvertes». Cette espèce de permis fui donnée depuis le L2 juillet 1705 et fit se multiplier séditions françaises pour la mer du Sud.

Le mécontentement qu'elles provoquèrent en Espagne rendit plus difficile l'entente que continuaient de poursuivre les négociateura au Bujel du commerce des Indes : mais comme l'Espagne se trouvail hors d'étal d'envoyer chercher elle-même l'argent du Nou- 1 Monde, source principale des revenus de la monarchie, on dul Bnir par accepter que des bâtiments de marine français fissent escorte aux -liions dans leur traversée depuis les Indes occidenl.ilis. tandis que d'autres iraient directement au Pérou et en rapporteraient l'argent qu'on y avait amassé pour le compte du roi d'Espagne.

L'expédition à la mer du Sud fut confiée à M. Chabert, qui arriva à Lima en mai 1708. Il ne réussit à recueillir pour le ■ ompte du roi qu'une somme plutôt insignifiante; mais au retour il réunit sous son pavillon une grande escadre de vaisseaux français appartenant à des armateurs et, le 27 mars 1709, il revint avec elle .1 Port-Louis. La cargaison de l'escadre fut estimée à 3o millions en métaux précieux : cette importation considérable permit au Gouvernement français d'effectuer une refonte générale des monnaies. Otte opération fut ordonnée le id mai 1709. On enjoignit aux armateurs de livrer leur or et leur argent aux hôtels des monnaies afin de le faire convertir en argent monnayé français : ils devaient en recouvrer la moitié en pièces de monnaies neuves Mm que dépréciées — et l'autre moitié en billets de l'État. Ces mesures de contrainte déchaînèrent la contrebande au point que tout au plus 16 millions et demi de livres des sommes importées entrèrent aux hôtels des monnaies et furent livrées à la con- 11. L'histoire des 3o millions qu'à cette occasion les bourgeois de Saini \1 .L» auraient offerts en prêt à Louis XIV n'est qu'une fable.

Les bénéfices que la France tirait du commerce dans la mer du Sud excitèrenl l'envie et la jalousie de ses ennemies, la Hollande ri ! Angleterre. Or comme il était devenu urgent pour Louis XIV de conclure la paix, et que, d'autre part, l'on comprenait qu'il 11 \ aurait pas moyen d'arracher des concessions aux ennemis de la France, à moins de leur enlever ces motifs d'envie, le commerce de la mer du Sud vint à jouer un grand rôle dans les négociations

qui précédèrent la conclusion de la paix d'I fcrecht Du '"f,: fi u diverses propositions furent présentées d'après lesquelles les béné fices de ce commerce devraient être rendus communs ■> tout* nations de l'Europe; mais comme ou n'arriva point ;• s tisfain

l'Angleterre ni la Hollande au sujet ries garanties quelles jugèrent nécessaires, au moment de la conclusion de la paix on du contenter de stipuler qu'à l'égard du commerce avec r Amérique tout serait rétabli sur le même pied qu'avant ['avènement de Philippe V, à savoir que ce commerce serait réservé aux Espagnols et interdit à toutes les autres nations.

Déjà avant la paix et pour donner une preuve évidente du désir qu'il avait de prévenir les réclamations de ses adversaires, Louis XIV, par une ordonnance du 18 janvier 1712, avait défendu à ses sujets, sous peine d'une punition sévère, toute navigation dans la mer du Sud. Ce qui aggravait encore la sévérité du Gouvernement français, c'est que plusieurs navires, après avoir vendu au Pérou les marchandises apportées d'Europe, avaient poursuivi leur voyage à travers l'océan Pacifique jusqu'en Chine, que là ils avaient échangé l'argent acquis au Pérou contre des produits chinois que, de retour en Amérique, ils revendirent dans les colonies espagnoles. On considérait ce commerce comme particulièrement nuisible, non seulement aux intérêts de l'Espagne, mais encore à ceux de la France, à cause de la dépréciation dont il frappait l'importation européenne en Amérique. Le navire qui fit le premier cette traversée fut le Saint- Antoine, bientôt suivi de plusieurs autres : le Solide, la Princesse, la Découverte , Y Eclair, etc.

Mais toutes les défenses restèrent vaines : le commerce français de la mer du Sud, loin de cesser après la conclusion de la paix d'Utrecht, ne fit que s'étendre. ïl en résulta pour le marché sudaméricain un encombrement de produits européens, si bien que les affaires, excellentes aux débuts, devinrent ruineuses, non seulement pour les armateurs français, mais aussi pour les commerçants qui, au Pérou, avaient acheté leurs marchandises de contrebande. En France, la nécessité s'imposait de plus en plus de réprimer ce trafic clandestin. Les plaintes se multipliant et s'envenimant à la fois de la part de l'Espagne, de l'Angleterre et de la Hollande , qui voyaient en ce commerce de la mer du Sud une infraction au traité d'Utrecht, on publia peu de temps après la mort de Louis XIV, le 29 janvier 1716, une nouvelle ordonnance

(|ni le défendait sous peine de mort \ la demande des marchands de S.iini M.il'i. nu vaisseau spécial, le Saint-François, fut envoyé .m Pérou .'ilin d'avertir les capitaines qui y trafiquaient, et les invitera revenir. Le commissaire royal, Marchand de Chalmont, qui était a bord, ne parvint cependant pas à persuader ses compatriotes que l'intention du Gotrvernement français était sérieuse, cl le commerce se poursuivit comme par le passé. Cette mission de Marchand satisfit d'autant moins l'Espagne qu'il devint bientôt évident que sou propre vaisseau ne se proposait d'autre but que la contrebande.

Cependanl le Cuuvernement espagnol de son côté avait pris des mesures plus rigoureuses pour empêcher ces fraudes : un certain nombre de fonctionnaires qui les avaient encouragées avaient été traduits en justice, condamnés et remplacés par des personnes donl l'intégrité semblait hors de doute. Il parut néanmoins néces- Baire de recourir à d'autres mesures encore, étant donné surtout me, dans plusieurs occasions, les capitaines français, lorsqu'on leur avait refusé de débarquer, avaient usé de violences et menacé le bombardement les ports américains : une fois même, à Pisco, le i'r janvier 1717- ils avaient débarqué une force armée assez considérable et fait une guerre en règle aux autorités espagnoles. < M la marine espagnole était tombée dans un état de délabremenl complet : on ne disposait pas d'un seul bâtiment qui pût appuyer les défenses royales en Amérique. On n'avait d'autre ressource que d'en acheter à l'étranger, et comme le Gouvernement français jugeait contraire aux intérêts de la France que l'Espagne, conformément à une proposition qu'on discutait, se formât une m unir avec des vaisseaux et des équipages hollandais, il la poussa a "acquisition de bâtiments français. Parmi ceux qui servirent d'intermédiaires, se trouva un officier de marine français, Nicolas VTartinet. Il réussit à acquérir à Saint-Malo pour le compte de l'Espagne quelques navires, qu'on pourvut d'équipages français el donl il prit lui-même le commandement. Son escadre, après avoir rempli diverses missions au service du Gouvernement espagnol, eul l'ordre de partir pour le Pérou, et en décembre 1710' 'I appareilla de Cadix avec quatre navires. Le Gouvernement franaverti *\<- ce que se proposait cette expédition et il avait, a l'avance, détaché une frégate, la Bcllone, afin de mettre ipitaines français qui se trouvaient dans la mer du Sud en

garde contre le danger qui les menaçait kvertisaeineol inutile :

lorsque Martinet, en août 1717, arriva ï U côte du Pérou, le vaisseaux français qu'il y rencontra furent poui lui une 1 facile : le 3 septembre, il s'empara d'un navire .1 Gobija, et !i 11 du même mois, à Arica, il n'y en eut pu moin d< tombèrent entre ses mains : dans ce nombre 4e trouvail ce menu Saint- François, envoyé pour persuader aux autres Davirei d* retourner en France. Le commissaire royal à bord de ce rail fut chargé de transmettre au Gouvernement français la triste non velle de ce coup écrasant qui venait de frapper un commerce naguère si fructueux : ce fut là le seul résultai de sa mission.

A l'annonce du désastre d'Arica, les capitaines français qui • trouvaient dans d'autres ports s'enfuirent précipitamment et se hâtèrent de regagner leur patrie, et pendant quelques années, les armateurs de Saint-Malo ne risquèrent point d'expédition dan parages.

Mais à partir de 1719, lorsque la politique du cardinal Alberoni eut engagé l'Espagne dans une guerre avec la Franc, (e Gouvernement français n'eut plus aucune raison de maintenir sa défense contre la navigation de la mer du Sud. Aussi bien un essai fut-il tenté cette même année — en mai le Sage-Salomon appareilla de Saint-Malo — et, comme cette tentative réussit, l'ancien esprit actif et entreprenant se réveilla chez les armateurs français. Mais cette fois ils se heurtèrent à. un autre obstacle : le privilège accordé à la nouvelle Compagnie des Indes, établie par Law. Ce monopole commercial embrassait la mer du Sud, et la compagnie y expédia une grosse escadre en 1720. Cette entreprise tourna mal : quelques navires furent saisis par les Espagnols et d'autres durent s'en retourner sans avoir pu vendre leurs chargements.

Pendant les années qui suivirent on envoya de temps a autre de Saint-Malo des navires à la même destination : tous ces navires revinrent avec de grosses pertes. En mars 172/i, l'ordonnance du 29 janvier 1716 fut renouvelée et l'on peut dire que cette date marque la fin du commerce français de la mer du Sud. Les expéditions françaises ultérieures qui, avant Bougainville. firent leur apparition dans l'océan Pacifique, ne peuvent guère être considérées comme des entreprises françaises : le plus souvent elles étaient affrétées par des armateurs espagnols pour servir, en qualité de

navioi de registre, a maintenir la communication avec le Pérou et le Chili depuis que les voyages fies galions à Portobello avaient définitivement cessé. Avec Bougainville et ses contemporains, les taglaii Byron, Wallis et Carteret, l'histoire des voyages à ia mer du Sud «iitrc dans une phase nouvelle. On ne se proposera plus comme but l'or el l'argenl du Pérou, mais les découvertes géographiques et 1rs 1 1 uits plus durables et plus profitables de la science.

Si nous voulons résumer le résultat de ces voyages, il faudra ici, a l'égard de leurs conséquences politiques, nous borner aux quelques allusions que nous avons faites plus haut.

Si nous nous occupous du résultat économique, nous trouverons un grand nombre de rapports contemporains qui l'estiment à de très fortes sommes. Nous citerons comme exemple Jourdan, le fondateur de la Compagnie de la mer du Sud, qui, déjà en 1711, prétendait que les navires français avaient importé plus de 3oo millions de livres en argent, et Bénard de la Harpe, qui, en sa qualité de député de Saint-Maio aux Etats de la Bretagne, doit avoir été bien informé : celui-ci iixe l'importation pour les seuls navires de cette ville, pendant les années de 1703 à 1720, à lioo millions. Pour donner une idée de l'importance de ces sommes, il suffit de rappeler que le total de la production d'argent du Pérou de 1701 à 1720, d'après !<■ calcul de l'auteur allemand Soetbeer, se serait élevé a 685 millions de francs, et qu'à la mort de Colbert, en 1 683, la somme du numéraire que possédait la France montait à 5oo millions de livres ou 7/10 millions de francs. Par conséquent, une importation de ^oo millions de livres, soit, en monnaie actuelle, environ un demi-milliard de francs, correspondrait à peu près aux <hn\ tiers de tout l'argent que produisit le Pérou et aurait augmenté des quatre cinquièmes le numéraire de la France, en supposant, comme l'ordonnait la loi en vigueur, que toute cette Bomme eûl été convertie en monnaie. Si les chiffres donnés étaient véridiques, nous nous trouverions donc en face d'un facteur d'une importance économique immense; mais l'incertitude de ces données contemporaines nous Fait soupçonner qu'elles sont exagérées ou du m Us qu'il tant les admettre sons bénéfice d'inventaire.

Disons-le tout de suite : il est impossible d'arriver à un résultat absolument exact; le relevé que nous avons fait semble pourtant permettre une estimation approximative, au moins nous permet-il

de juger en quelle mesure les renseignements cootempora

cordent avec la réalité.

Si nous réunissons les déclarations officielles dépo tooi

des navires ou, lorsque ces déclaralions font défaut, les infbrmi tions données par les capitaines sur le montant du métal rapporté, nous arrivons pour le nombre de 53 navires a une -oin in«* (!«• 96,385,000 livres (J). Cela constitue une moyenne d'environ 1,800,000 livres par navire. Si, pour ce qui est des antres fOJ *J nous faisons déduction des vaisseaux (jui ont fait naufrage, sont tombés aux mains de l'ennemi ou furent vendus en Amérique ou bien qu'il faut, pour d'autres raisons, laisser hors de compte, il reste un nombre de 29 bâtiments : si, pour chacun d'eux, nous évaluons l'importation seulement à un million, nous aurons une somme totale d'environ 125 millions.

Que la véritable importation soit montée à un chiffre bien plus considérable, nous en avons les témoignages les plus irrécusables. Les mesures coercitives qu'on prit pour forcer les armateurs et les capitaines à porter leur argent aux hôtels des monnaies, ainsi (pie les pertes que leur causait la conversion en monnaie française, les obligeaient à tenir secrets, autant que possible, les chiffres véritables, et la contrebande de l'or et de l'argent se développa sur une grande échelle. En dépit de toutes les mesures du gouvernement, on ne parvint point à enrayer l'importation clandestine ni a empêcher les propriétaires de faire passer à l'étranger les valeurs importées ou de les placer d'une façon plus profitable que celle qu'offrait cette conversion chargée de conditions onéreuses. .Nous citerons un exemple qui montrera dans quelle mesure cette fraude se produisit. Les déclarations officielles pour i/i des 53 navires, dont nous avons parlé plus haut, indiquent une importation de 29,07^,929 livres; mais les autorités estimaient avoir lieu, et non sans raison, de soupçonner que le montant réel pour ces mêmes navires ne s'élevait pas à moins de 63 millions. Ainsi donc on n'aurait pas même déclaré la moitié de la véritable importation. En appliquant ce calcul, nous arriverions non à 125 millions.

W Nous évaluons, dans ce calcul, la piastre espagnole à 3 livres 10 sols, comme on le faisait en 1709; mais, dans la plupart des cas, le cours de la piastre était en réalité plus élevé, atteignant ti livres et au delà. 11 nous parait plus prudent de choisir le chiffre de réduction plus bas, la grande confusion du monnayage français rendant impossible tout calcul exact.

mail i millions tu lias mol pour tout le nombre de voyages

connu ce qui s'accorde assez avec un l'ail rapporté par \eron de i orbonnais, reconnu comme autorité pom- les finances de la France .m \ % m- nède; il dit «qu'on sait que depuis 1701 jusqu'en 1716

le commerce de la mer du Sud a l'ait entier plus de 200 millions d'espèces dan* le royaume « '-. S'il peut y avoir une exagération, il Bal bien certain que nous ne nous trompons guère en estimant que pendant toute l'époque en question les voyages française la mer du Sud ont rapporte a la France au moins 200 millions de livres en espèces sonnantes; et dans ce calcul nous n'avons point fait entrer la valeur des marchandises importées : pour les navires qui, du Pérou, poursuivirent leur voyage en Chine et en revinrent chargés de soies, de thé et d'autres produits de ce pays, elle n'est pas négligeable. Si, pour trouver l'équivalent en monnaies actuelles de la somme que nous venons d'établir, nous nous servons de la base d'évaluation fixée par M. le vicomte d'AveneK2), nous arrivons à 2/1/1 millions de francs en valeur intrinsèque, somme dont le pouvoir réel équivaudrait de nos jours à 670 millions de francs. Nous devons cependant signaler que ce grand bénéfice fut contre-balancé par des pertes considérables, particulièrement vers la fin de la période pendant laquelle dura le commerce de la mer du Sud. Ce qui dans une assez grande mesure a contribué à étonner ce résultat et l'empêcha d'avoir des conséquences plus sensibles, ce lut le bouleversement de toutes les conditions économiques de la Fiance à la suite du système de Law et de la chute de ce système.

Dans des expéditions où de si gros intérêts étaient en jeu, il était naturel qu'on ne voulût point risquer navire et cargaison pour de nouvelles découvertes. Aussi, les navigateurs français suivirent-ils en gênerai des routes déjà tracées. Néanmoins ces voyages ne laissent pas que d'avoir une certaine importance au point de vue géographique.

1 Recherche* <•/ considérations sur les finances de France, t. II, Bàle, 1758, |i. lut). Malheureusement, Forbonnais ne nous renseigne pas sur les bases de ion ■ tlcul.

' Histoire économique (/«• lu propriété, des salaires, des denrée» et de tous les Pnr âtpuis ï«n 1 200 jusqu'en Van 1800. t. I, Paris, 189/1, P- ^7

Déjà leur pionnier, rie Beauele-sne. f-m porl.i dai lions un programme très étendu ou entraient dV scientifiques et le levé des caftes des contrées qn'îl \isit<i.ïit. il explora donc minutieusement le détroit de Magellan, ConmM efl

témoignent favorablement plusieurs cartes gardées dans les \ chives du Service hydrographique de la Marine. Une ile m ud de l'archipel des Falkland, découverte par lui. porte encore son nom. l'île de Beauchesne. Par contre, la dénomination d'îles \lalouiude ce même groupe d'îles ne signifie point que c'est une déootJ verte française de cette époque, comme on l'indique parfois: oef archipel était déjà connu et les Français n'eurent d'autre mérite que celui de dresser une cartographie meilleure des parties orientales.

Plus tard, par les observations de plusieurs capitaines français, la situation du cap Horn fut mieux déterminée, et les erreurs des cartes hollandaises relatives à la pointe méridionale de l'Amérique furent relevées et rectifiées.

Quant à la Terre de Feu, Joachim Darquistade, capitaine du Saint-François, contribua à la faire connaître; le 12 avril 1710 il découvrit et dressa ia carte d'une baie à proximité du cap Horn, très propre à servir de port de refuge (l'exacte situation de celle baie fut constatée et son nom, la baie Saint-François, a été lire de l'oubli par les officiers de la frégate la Romanche, pendant la mission scientifique du cap Horn, i88:2-i883); Marcand, capitaine de ia tartane ia Sainte-Barbe , dans ses efforts pour traverser le détroit de Magellan, le 2ft mai 1713, découvrit, lui aussi, un passage qui de ce détroit mène dans la direction du Sud à la mer ouverte et qui porte encore le nom de canal de Sainte-Barbe.

De tous les principaux ports sur la côte occidentale de l'Ame* rique, depuis Concepcidn au sud jusqu'à Valle de Banderas au nord, les navigateurs français ont dressé des cartes nouvelles, fort supérieures aux anciennes cartes espagnoles : toutes leurs observations réunies servirent à établir de nouvelles cartes générales de l'Amérique du Sud, qui, pour le service des capitaines français, furent exécutées, probablement en de nombreux exemplaires, par deux maîtres d'hydrographie de Saint-Malo, Godalle et Grillon. De la main du premier, il nous reste encore plusieurs cartes, conservées au Service hydrographique , tandis que les travaux de maître Griffon semblent perdus.

Mai 1rs observations 1rs j)ltis importantes sont celles que fit le père Louis Feuillée, l'un des plus , infinis VOjageUTB - niitiliques (|r |,i France. En 170g il arriva au Chili avec le capitaine Jean Doublet, ■< bord du Sai ni Jean-Baptiste, et revint en 1711 avec le fMamo, capitaine Nouai! du Parc; il détermina astronomiqueiiiinl un grand nombre dr localités sur les cotes du Chili et du Pérou, donnanl ainsi ii la cartographie de l'Amérique la base solide qui lui avait manqué jusque-là. La carte de l'Amérique du Sud qu'il publia en 1 7 1 1\ est aussi, malgré sa petite échelle et l'absence de détails, bien plus exacte qu'aucune des cartes précédentes de cette partie du monde. Bien qu'au point de vue géographique elles soienl moins importantes que celles du père Feuillée, il ne faudrait point oublier les observations faites par l'ingénieur I ie/ier, qui accompagna le capitaine Duchesne Battas sur le Saint- Joseph,eH qui, après avoir séjourné au Chili et au Pérou de juin 1712 jusqu'en février 1 7 1 4 , regagna la France, avec le capitaine Pisson, .1 bord de la Marianne. Son récit de voyage, publié en 1716, se distingue particulièrement par une description intéressante des conditions politiques et sociales des colonies espagnoles sur la côte de l'océan Pacifique.

G'esl la toute la contribution de quelque valeur que les expéditions françaises ont fournie pour la connaissance des côtes américaines de cet océan. Plusieurs poursuivirent leur voyage jusqu'en Chine, mais pour faire cette traversée, dans l'une comme dans l'autre direction, elles suivirent en principe la route tracée pour |i s expéditions annuelles des galious espagnols entre Manille et Aeapulco. Comme découvertes françaises de cette époque on ne peut désigner que trois îles insignifiantes, à savoir l'île de la Passion, observée par le capitaine Martin de Chassiron de la Princesse le 3 avril 1711, et les îles Saint-Antoine et Saint-Roch que decouvril le capitaine Frondât le 29 avril 1709. Mais ni l'une ni l'autre de ces îles n'ont gardé le nom que leur donnèrent leurs premiers explorateurs. L'ile de la Passion s'appelle à présent file ClippertoD d'après un explorateur anglais; elle est bien désignée mu les cartes comme une possession française, mais n'est guère exploitée que par des navires américains qui y cherchent du guano. I.'ili Saint-Roch, rocher escarpé, inabordable, au sud du Japon, fut re lécouverte, en 1788, par l'Anglais JohnMeares, qui la baptis.i !.. Femme-de-LoI Lot's Wife), et l'ile Saint-Antoine, située

non loin d'elle, ae fut retrouvée qu'en 1890 pai on Ra ■-••. P< lidin. Les cartes actuelles la nomment Ile Ponafidin ou bien UV Saint-Pierre. Une colonie japonaise établie dan cette de fut, en ego 2, entièrement détruite par une éruption rolcaniqtu de seB 12Ô habitants ne Burvécut pour pouvoir nom donnei détails sur cette effroyable catastrophe.

Si nous ajoutons d'abord que Frondai . lors de son voyage en Chine, |>;iss.-i par l'archipel des Babyanes, au nord de Laissai, au retour traversant l'archipel de Linsehoten ou les 8epl II. s. au siul du Japon, et que pendant cette expédition de bonnes eartes furent dressées de ces deux groupes d'îles; en second lien, que le capitaine .lean Forgeais de la Comtesse-de-PontckarLrain, en 171 f). lit Une reconnaissance du groupe méridional des îles Liou-Kiou dont il dressa une carte incomplète , mais supérieure an \ précédentes;, 1 aurons indiqué l'essentiel des contributions apportées par les marins français à la connaissance de la partie asiatique de l'océan Pacifique pendant cette époque. Mal comprises ou négligées des contemporains, ces contributions n'ont joué aucun rôle dans l'histoire de la cartographie.

A cette même époque, les voyages de deux, vaisseaux français a travers l'océan eurent à ce point de vue une bien plus grande importance, quoiqu'ils n'eussent amené aucune découverte nouvelle de terres; en 1708, le bâtiment le Saint-Louis, commandé par M. de la Marre de Caen, fit route directement du cap Horn au cap de Bonne-Espérance, chemin qu'aucun navire n'avait pris jusque-là et, en 1709, le capitaine Frondât, avec le Saint-Antoine , traversa l'océan Pacifique, du Japon en Californie, en suivant une ligne plus septentrionale qu'on ne connaissait pas avant lui. Ces deux routes furent marquées par Guillaume Delisle, sur la mappemonde, comme les extrêmes limites de l'océan exploré et pendant un long espace de temps ces limites ne furent point dépassées. Dans l'Atlantique méridional ce fut un autre Français, Lozier Bouvet, qui, le premier, en 1739, se hasarda plus vers le sud, et dans la partie du nord de l'océan Pacifique personne avant le grand navigateur anglais James Cook, en 1778, ne franchit les limites tracées par les Français un demi-siècle plus tôt'1). En atten-

(1J Nous ne nous occupons pas ici des explorations des Russes dans la partie la plus septentrionale de cette mer; ces expéditions, parties des cotes de la Sibérie, ne s'étendaient pas aussi loin au Sud que la ligne de route de Frondât

cianl . on <■ terni le ces deux lignes de route dues aux deux vaisseaux h. m. iii dans les discussions oà l'on essayai! de préciser la situation de oet lent hypothétique» dont les anciens géographes' remplissaient l.s partiea ioeonnuea de la mappemonde, comme celle du Saint- I iû pool i.i ï,ti,i [tutraliSt et celle du Saint- Antoine pour les Lerrea de la Compagnie el de Gama. Certes, elles ne fournirent aucune preuve décisive contre l'existence de ces difformités géographiquea mais elles réduisirent considérablement l'étendue que leur evail donnée l'imagination el offrirent des indications utiles .m \ explorateurs postérieurs.

Il est évidenl que les nombreux voyages à la mer du Sud ne m raquèrent pas d'enrichir d'expériences multiples l'art delà naviod, Ainsi, c'csl aux marins français que revient l'honneur d'avoir rompe avec la crainte traditionnelle qu'inspirait le passage du cap Ilorii. Ils comprirent vite que les difficultés du détroit de M igellan, jusqu'ici considéré comme unique porte d'entrée praticable de l'océan Pacifique, dépassaient de beaucoup celles que présentaient les courants et les tempêtes à. la pointe méridionale de r\méiique. Ils eurent vite fait d'apprendre à profiter de la

00 la pi us propice pour la doubler, et il est tout a l'honneur de leur habileté comme navigateurs que nous n'ayons à enregistrer aucun naufrage dans ces mers si redoutées encore de nos jours. Ce qni témoigne également en faveur de leur capacité, ce sont leurs rséea heureuses et plus rapides que jadis de l'océan Pacifique. m< exploits dignes de mention nous tenons aussi h signaler les premier! voyages français autour du monde auxquels donna lieu le

nmerce de la mer du Sud.

Pendanl les deux siècles qui suivirent Magellan, on enregistre douze circumnavigations ('). Mais aucune d'elles n'aurait été exécu- Lée par des Français. Bougainville affirme lui-même que son voyage (i7<)ii 1769 elail le "premier de cette espèce entrepris parles Français >. Etienne Marchand (1790-1792) est compté comme le ud ein uinnaviu'.il.ur français, et C.-P. Claret Fleurieu. qui a publié sou récit de voyage, déclare expressément que «jusqu'à lui, Bougainville n'avait eu en France ni modèle ni imitateur». Roquefeuil 18 1 6-1 -S 1 9] se présente lui-même comme « le troisième

\ mi No»i)i.\smôll). Periphu, Stockholm, 1897, F- l!^7-

Français (|tii a fait un semblable \o\age». <>u nomme ment parmi les circiunpavigateurs Le Gentil de li Barb

(171/1-1718) et. Pages '1707-1771 ; iii.-iis du premier, Bon ville dit qu'il avait certes «de sa personne fait le tour du monde. mais sans qu'on pût dire que ce fût un voyage autour du monde l'ait par la nation française », et au sujet, de tous les deux .\]. Il-u estime que, n'ayant point fait leurs voyages sur un seul n.i\u ayant voyagé alternativement par terre et pat mer, ils ne sauraient «cire comptés dans le nombre des circumnavigations du globe». Le mystère dont Le Gentil de la Barbinais a enveloppé une (h de son voyage a même conduit l'Anglais James Burney a dont» r que ce voyage eût jamais eu lieu.

Ce doute, d'ailleurs, ne se trouve nullement justifié. Ouand il dit qu'il appareilla le 3o août 171 4, de «la baie de C. . . sur le vaisseau nommé le V . . . », nous pouvons constater que ce vais seau était le Vainqueur, capitaine Jacques Bourdas, et que le lieu de départ fut la baie de Cancale^. Au Pérou, il s'embarqua sur le Jupiter, capitaine Maurice Béven, et c'est sur ce vaisseau qu'il acheva son tour du monde. Or, comme de notre liste de navires, il appert que le Jupiter venait de France, il devient évident que ce Maurice Béven doit compter parmi les circumnavigateurs. Mais il ne fut pas le seul. En effet, il est possible d'en compter au moins onze avant Bougainville, et, en tout, le nombre des voyages semblables dans les deux siècles après Magellan monterait donc à vingt-trois, dont la moitié a été exécutée par des Français.

Enumérés dans l'ordre qui correspond à la date de leur retour, ces vaisseaux sont :

80 (2). Le Grand-Dauphin, parti de Saint-Malo le 1 7 janvier 1711, arrivé au même port le 28 juillet 1713.

78. La Grande-Beine-a" Espagne, partie de Saint-Malo le îti janvier 1711, arrivée au même port le 2 3 octobre 171/i.

81. Le Saint-Louis , parti de Port-Louis le 26 avril 1711, arrivé au même port le 12 mai 1715.

(1> L'auteur de la notice sur La Barbinais, dans la Nouvelle Biographie universelle, commet une erreur en supposant que la baie de C. . . désigne Cherbourg.

(2> Les chiffres correspondent aux numéros de la liste ci-dessous, où l'on trouve les autres dates des voyages.

128. Le Grmd-Danphin, parti de Saint-Malo le 3 septembre i-i i. arrivé a Ostendele 7 octobre 1717.

118. La Notr*Dam*ie-Lorette, partie de Nantes le 5 décembre 1 - 1 3 ai rivée ï I MbraHar le 5 novembre 1 7 1 7.

I eCbmté de-Lamoignon, parti de Nantes le 1 7 avril 171/i, .m i\, ., Bahia, au Brésil, I'- 10' novembre 1717; après avoir abandonné -nu navire indigent dans ce port, le capitaine acheta un «au portugais, sur lequel il arriva, avec son équipage et sa cargaison^ a Lisbonne, en mai 1718.

121, La Comtesse-de-Pontchartrain, partie de Saint-Malo le 1 m us 1 7 1 '1 , arrivée au même port le 22 novembre 1717.

125. Va Jupiter, parti de Bayonne le 17 juillet 171/1, arrivé à Vivero, en Galicie, le 3o mars 1718, et à Gênes en juillet de la même année;

106- Le Martial, parti de Port-Louis le 9 janvier 1713, arrivé a ( tetende le 3 juin 1718.

126. Le Marijnis-dc-Maillebois, parti de Saint-Malo le 17 août 171 '1 . arrive a Ostende le 10 juin 1718.

L24. Le Pontchartrain, parti de Saint-Malo le i5 mai 171/i, arrivé au même port le 16 août 1719.

\|)i«s avoir quitté la côte du Pérou, la plupart de ces navires visitèrent Canton ou Amoy, en Chine; deux d'entre eux, la Grande- Reine-à" Espagne et le Saint-Louis , firent escale à Manille; et l'un, la Comtcsse-de-Pontcliartrain, mérite une mention particulière, car, a ['encontre de tous les autres, il fit le tour du monde de l'Ouest 1 l'Est. On a prétendu que Cook, dans son second voyage (1772- 177.) , fut le premier à faire la circumnavigation dans ce sens: nous devons doue désormais lui contester cet honneur et l'attribuer a un Français, le capitaine Jean Forgeais de Langerie, si toutefois nous ne préférons pas compter comme leur devancier l'Italien Gemelli Garreri (1693-1698). Celui-ci, et pour les mêmes raisons que La Barbinais et Pages, n'est pas ordinairement compté parmi les rircu m navigateurs.

Nous ne pouvons dans cette courte esquisse entrer dans le détail de l'histoire et des résultats des voyages des Français à la mer du Sud. Il faut cependant ajouter qu'ils ont joué un rôle au point de vue social Ils on! ouvert (les relations actives avec les colonies

espagnoles de la cote de l'océan Pacifique qui, auparavant à peu près complètement isolées du reste du monde. Mû en cou tact avec les étrangers, dont on. grand nombre s'installa défini' tivement au Chili et au Péçon, les babitants de ces régions acquirent des vues nouvelles el plus étendue, et de nouveaux besoins. Ils ouvrirent les veui sur L'insupportable oppression ouc faisait peser sur eux l'absurde Législation coloniale de M Et c'est pourquoi un auteur chilien a compté Les marins ûran du début du xvuf siècle parmi les précurseurs de la liberté iud américaine.

La présente liste comprend les vaisseaux qui, pendant l'époque en question, ont navigué dans la mer du Sud, ainsi que ceux dont le voyage, pour une cause ou pour une autre, a été interrompu avant l'arrivée à destination. Les données qu'on a essayé d'y insérer aussi complètement que possible, sont les noms des vaisseaux et des lieux de leur origine, les noms des capitaines et des armateurs, les dates du départ et du retour et des escales pendant les voyages, et enfin la valeur des cargaisons rapportées.

H va sans dire que les documents cités ci-dessous contiennent une foule de renseignements qui n'ont pu trouver place dans ie cadre que nous nous sommes tracé. En particulier, les lettres échangées entre les fonctionnaires de la marine royale donnent des informations très détaillées sur les tentatives faites par les autorités pour empêcher les voyages, ainsi que sur les procédés employés contre les armateurs et les capitaines à leur retour.

Parmi ces documents on trouve plusieurs listes , tant françaises qu'espagnoles, de navires ayant appareillé et aussi de navires qui à un moment donné se sont trouvés dans la mer du Sud. Aucune de ces listes n'embrasse cependant toute la période, ni même une grande partie de la période, et toutes se sont trouvées à l'examen incomplètes ou erronées. Les anciens ouvrages imprimés qui donnent un exposé d'ensemble des découvertes dans l'océan Pacifique, ceux de Charles de Brosses'1) et de Laborde^ ne mentionnent

C Histoire des navigations aux Terres australes, t. II. Paris, 1756. (s) Histoire abrégée de la mer du Sud, t. I. Paris, 1791.

,M. E. \V. DAHIXREN. 2

Vio [18]

qu'an petit nombre dei oysgea finançais! James Burney'1' essaie d'établn un compte pins exact, mais n'ayant à sa disposition que le* ti.i\.m\ imprimée de WO temps, il ne peut donner que des nanseignementa in mite sur une trentaine des voyages dont nous rendons compte ci-dessous. Dans l'ouvrage en suédois, où pâj , donner do aperça des voyages français à la mer du

s,,(| I j'ai pi m\ sources dont je disposais alors, porter ce

nombre à cent l F. I M r» (niches que j'ai entreprises par la suite

,,nt cependanl prouve qu'il faut exclure de ce total trois navires (lin n'ont point été à la mer du Sud et treize autres parce que les iroyages, en raison du double nom des bâtiments, ont été comptés deux lois.

La liste cpie je donne ici, basée sur des documents imprimés et manuscrits indiqués plus loin, est beaucoup plus considérable qn'aàcune des précédentes; elle n'est pourtant pas complète et elle ne pourra jamais le devenir, même si l'on poursuivait les recherches dans les documents auxquels nous n'avons pas pu avoir accès; le i dont les navigateurs ont voulu envelopper leurs entreprises en est la cause principale.

Pour juger à quel point nous avons réussi à connaître le vrai nombre des voyages, on peut consulter ce que différents auteurs rapportent à ce sujet. Pour la plupart, ces renseignements (comme celui de l'Espagnol Bernardo de Ulloa, affirmant que plus de deux cents vaisseaux français sont passés au Pérou) sont très sommaires et par conséquent peu exacts. Une indication plus précise est celle qui se trouve dans un mémoire de Bénard de la Harpe ( 1 7 5 ^i ) - Celui-ci, qui dans sa jeunesse avait pris part à ces expédition-, estime que le nombre des voyages malouins seuls s'élève à quatre-vingt-douze, depuis iyo3 jusqu'en 1720. Les départs que nous signalons plus loin s'élèvent au nombre de quatre-vingt-un; si on x ajoute trois ou quatre vaisseaux partis des ports voisins, comme Cancale, Morlaix, etc., notre relevé ne s'éloigne guère de la vérité. Mais notre connaissance dos expéditions des armateurs de Brest, de Nantes, du Havre et surtout de Marseille, est loin d'être aussi complète.

I 1 brmologioal Hittory 0/ the Voyages and Discoveries in the South Sea , L IV. Londres, 1 8 1 ii.

/)• fhuuka tjôflLrderna tlll Sôderhajvet i bbrjan af adertonde seklet. Nu. klmliii . IQOO.

■[19] vu

Les voyages sont ici énuméres dans l'ordre chronologique

d'après la date du départ, ou, si celle H n'a pu être coosta d'après la première date connue. Les renseignements relatif ces dates et aux autres dates Indiquées ne concordent pa* u>u jouis dans les divers documents. Dans les cas où les détaccordi ont été insignifiants, nous n'avons pas cru nécessaire de les inrli quer; nous avons reproduit les données qui nous ont pain les plus sûres.