TRAVAUX DES INGÉNIEURS-CONSTRUCTEURS DE VAISSEAUX

La parfaite identité de forme est la première condition à laquelle doivent satisfaire les pièces mobiles qui entrent dans le gréement des navires. Pour cela, il est nécessaire que les pièces en question ne soient pas le produit d'uH travail manuel. On lira avec plaisir, dans un ancien Rapport de M. Charles Dupin sur les mérites de son collègue, M. Hubert (1797), la description des machines variées ' inventées par cet ingénieur, et qui déjà alors fonction- ( naient avec succès dans l'arsenal de Rochefort.

M. Reech (1823) et d'autres ingénieurs-constructeurs de vaisseaux sont entrés dans la même voie et y ont également réussi.

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L'exploration de nos côtes maritimes a fixé longtemps, et avec raison, l'attention publique; F atlas qui en est résulté est un des plus grands services rendus à la navigation et à l'humanité. Quels cmt été les collaborateurs de M. Bautemps-Reaupré dans l'exécution de ce magnifique travail, si ce ne sont les Régat (1818), les Duperré (1818), les Tessant (IS22.), les Chazalloa (1S22) et le& Darondeau(1824)?

Les nombreuses cartes nautiques exécutées pendant des. voyages de circumnavigation par les Tessant, les Darondeau, les Vinceûdon-Dunwulin (18âl), etc., montre-

mt aux plus prévenus que l'instruction théorique reçue à l'École polytechnique a eu pour résultat, dans ces circonstances , le perfectionnement des méthodes dont on fcë&k aatienûement usage.

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Les travaux relatifs à la carte géographique de la France sont rangés à bon droit panai ceux qui feront le plus d'honneur à notre pays et à notre époque» Eh bien, examines attentivement à qui sont dues les grandes triangulations reliant entre eux les points principaux et circonscrivant les erreurs possibles entre des limites trèsrestreintes.

Vous trouverez à la tête de ces opérations les Gorabœuf(1794), les Largeteau (1811), les Peytier (1811), lesHossard (1817), les foret (1818), etc., etc.

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Le jaugeage exact des eaux courantes, lorsqu'elles passent par des orifices de grandes dimensions diversement conformés, est un des plus grands besoins de l'hydraulique pratique. C'est par une appréciation rigoureuse du défait liquide qu'on peut évaluer sans équivoque la puissance des moteurs employés dans une multitude d'usines. Les expériences commencées par MM. Poncelet (1807) et Lesbros (1808), et terminées par ce dernier, fourniront désormais aux ingénieurs les données dont ils avaient manqué jusqu'ici.

Les industriels ne seront plus exposés à des procès ruineux et interminables, et c'est à l'ancienne École polytechnique qu'ils en seront redevables.

Les usines, les arsenaux de l'État ont été presque tous placés sur des cours d'eau. L'eau est devenue ainsi la force motrice principale des grands établissements indu* triels de la Guerre et de la Marine; on a senti, il y a quelques années, la nécessité de donner à cette force toute l'intensité que les circonstances comportaient Le premier qui soit entré dans cette route est le même M. Poncelet (1807), dont le nom a déjà deux fois figuré dans cet inventaire. Personne n'ignore le parti qu'on a tiré de la machine hydraulique que la reconnaissance des industriels a appelée la roue Poncelet.

Les machines à vapeur étalent tous les jours leur puissance aux yeux d'un public enthousiaste. Elles ont, il faut l'avouer, l'inconvénient d'être sujettes à des explosions dont les conséquences sont aussi effrayantes que déplorables. Lorsque le gouvernement, dans sa sage prévoyance, a voulu prescrire aux constructeurs des moyens de sûreté, quels ont été les expérimentateurs qui lui ont fourni les données nécessaires? D'abord M. Dulong1 (1801), ensuite M. Regnault (1830). Ajoutons que, dans leurs essais , ces deux savants illustres s'exposaient à se faire sauter, dans la vue d'épargner un pareil malheur à leurs concitoyens.

1. M. Arago a été le collaborateur assidu de son confrère M. Dulong dans les recherches entreprises , par ordre de l'Académie des sciences, pour déterminer les forces élastiques de la vapeur d'eau à de hautes températures, dont il est ici question.

Les praticiens savent quelles économies de combustible résultent, dans l'emploi des machines à vapeur des locomotives, de ce qu'on appelle Y avance de la soupape. Les règles pratiques d'après lesquelles les constructeurs se dirigent aujourd'hui sont dues, en grande partie, aux travaux de M. Clapeyron.

Une de nos principales mines métalliques, la mine de Huelgoat, dans le département du Finistère, était naguère menacée d'un abandon complet. Le niveau des eaux s'y élevait d'année en année ; il fallait sans retard opposer on remède efficace à ce progrès. La machine d'épuisement, construite par les soins de M. Juncker (1809), a atteint parfaitement le but. C'est un modèle de conception et d'exécution. Il ne lui manque, pour occuper la place distinguée qu'elle mérite dans l'admiration du monde, que d'être dans une localité plus fréquemment visitée par les hommes compétents.

Les machines dont on se sert pour draguer la vase qui est déposée incessamment dans les avant-ports en communication avec des rivières limoneuses, furent, à l'époque où on les imagina, une invention remarquable de M. Hubert (1797).

Celui de nos établissements industriels que les praticiens voient avec le plus de satisfaction, est le vaste atelier situé à Paris, rue Stanislas, consacré à la fabrication des voitures de nos diligences publiques, et, plus tard, à celle des wagons des chemins de fer. Là, toutes les ressources de la mécanique pratique sont mises en œuvre de la manière la plus intelligente; là, grâce aux moyens nouveaux qu'on y trouve réunis, tout marche avec une

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régularité et une exactitude qui ont toujours fait r admiration des conaaisseurs. Le créateur de ce vaste établissement est M. Àrnottx , de la promotion de 1811.

M. Arnoux, dont nous venons d'écrire le nom, sera toujours honorablement cité dans l'histoire des chemins de fer pour l'invention de ses trains articulés. A l'aide de cette invention très-ingénieuse, les locomotives et les wagons peuvent se prêter à la circulation dans les routes les plus sinueuses, comme on le voit dans le chemin de fer de Paris à Sceaux. Peut-être Phabitude prise et la routine ont-elles seules empêché jusqu'ici ce système de se généraliser; en tout cas, il restera comme un témoignage vivant du génie inventif de son auteur.

S'il est orne manufacture de machines qui puisse entrer sans désavantage en parallèle avec les plus grands établissements du même genre dont s'enorgueillissent nos voisins d'Outre- Manche, c'est sans contredit l'usine d'Indret, située dans une île de la Loire, à quelque distance de Nantes. À tadret , te visiteur admire également et la puissance des moyens de travail, et la beauté des résultats obtenus, et la disposition intelligente qu'on a donnée à toutes les parties de ce vaste ensemble pour les faire concourir au même but. Eh bien, l'usine d'Indret a toujours vu à sa tête des élèves de l'École polytechniqœ choisis parmi ceux qui s'étaient montrés les plus forts en tl*éorie.

Pour peu qu'on ait jeté un coup d'œil sur le matériel roulant d'un chemin de ferT on a du remarquer quel rôle essentiel y jouent les ressorts simples ou multiples. Cette partie importante de l'art n'avait pas, jusqu'à ces der*

nie» temps, appelé autant qu'elle le mérite l'attention des constructeurs. Los règles posées par M. Phillips (1840), à la suite d'un travail savant et minutieux, sont actuellement suivies dans tous les ateliers des usines consacrées aux nombreux objets que consomme l'industrie si développée des chemins, de fer.

H. Lechatellier (1834), chargé de la direction du rieâ routait de plusieurs chemins de fer, a signalé le la cause des perturbations qui résultent dans le mouvement» delà masse des parties mobiles, et il a indiifé les moyens de les détruire ou du moins de les atténuer beaucoup. L'ouvrage que oet ingénieur a publié en collaboration avec (trois .de ses «mis, intitulé: Guide du Mécanicien constructeur et conducteur de locomotives, est )e manuel le pins parfait que .poissent aujourd'hui consulter les praticiens.

Les personnes qui vont en Allemagne ou qui en vienr Dent, feront bien de s9 arrêter. à Strasbourg pour y visiter h Manufacture des tabacs établie par les soins de M. Rolland (1882)*. La vue de tant d'ingénieuses mécaniques leur prouvera que la pratique peut s'allier parfaitement au connaissances théoriques les plus élevées.

11 y aurait , dans ce tableau des services pratiques de tous genres rendus au pays par d'anciens élèves de l'École polytechnique, .une lacune impardonnable, si je négligeais de mentionner l'atelier d'instruments de priéciâon dirigé par M. Froment (18âS). Là., le visitent voit avec admiration les principes les plus subtils de la icience transformés en précédés industriels d'une précisai extrême, sait lorsqu'il s'agit d'exécuter des instru-

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ments d'astronomie , de marine , de géodésie de toutes dimensions, soit lorsqu'il faut produire des appareils qu'on ne saurait tirer des fabriques où Ton exécute la grande mécanique.