DE FER DE PARIS A VERSAILLES

[A Tocca^on du vote de la lof sur les chemins de fer de Paris à Versailles, M. Arago a prononcé le discours suivant, extrait du Moniteur du iii juin 1836. ]

J'avais l'intentian de roe bom^ à examiner la question de savoir si deux routes peuvent être exécutées simultarnément et avec fruit, entre Paris el Versailles. Mais les éloges sans restriction que M. le directeur général des ponts et chaussées vient de dmner au projet de chemin

SOT la rive droite, n^obUgent à examiner si ces éloges ne peavent pas donner lieu à quelques doutes.

Je remarque d'abord que M. le directeur général des ponts et chaussées a insisté sur cette circonstance que, soivant lui , la tête du chemin de la rive droite est dans mie position plus centrale. II faut s'expliquer sur une pareille qualification.

IL LEGBANBb Je n*ai pas dit cela.

M. ÂRA60. Il est très- vrai, comme Ta dit M. Legrand, que les diligences se sont en général établies sur la rive droite. Mais cela peut ne pas tenir à des considérations de commodité pour les voyageurs. J'ignore, pour ma part, quels ont été les motifs qui ont déterminé les directeurs des diligences de Versailles à se placer sur la rive droite; mais, je me trompe, l'un de ces motifs je le trouve dans l'argumentation de M. le directeur général des ponts et chaussées, dans cette assertion dont je m'empare, que le chemin de terre de la rive gauche est plus long que le chemin de terre de la rive droite. Or, tout le monde comprendra que lorsqu'on veut aller de Paris à Versailles avec des chevaux, on prenne le chemin le plus court.

Nous avons, d'ailleurs, un moyen irrécusable de résoudre la question* que M. Legrand a soulevée. Ce moyen, la commission l'a employé; il consiste à chercher, non pas le centre de figure de Paris, car la surface irrégulîère de cette ville n'a pas de "centre proprement dit, mais le centre de gravité de la population parisienne, mais le point autour duquel cette population est également répartie. On a découvert que ce point est dans le voisinage de la rue des Bourdonnais. Eh bien, cherchez, d'ime part.

la distance de la rue des Bourdonnais à la tête du chemin de la rive droite, et de Tautre, la distance de la même rue à la tête du chemin de la rive gauche, et vous trouverez cette seconde distance beaucoup moins grande que la première.

On répond, je le sais , que les habitants d'un certaifi côté de ce centre de gravité ne jouissent pas des facultés de locomotion, ou du moins qu'ils n'ont pas les moyeiij^ de les exercer ; on dit que le désir d'aller à Versailles, et l'argent que ce voyage coûte, n'appartiennent qu'à la population voisine des boulevards* Nous avons une réponse catégorique. Je reconnais avec vous que les habitants de la Chaussée-d'Ântin et des boulevards ne voyagent guère par les voitures économiques qu'on appelle les Coucous; je reconnais que ces sortes de voitures ont affaire seulement aux classes moyennes et aux classes pauvres. Eh bien, ce sont elles qui transportent les deux tiers des habitants de Paris qui vont à Versailles; ce sont ces deux tiers des habitants voyageurs que vous favoriseriez en portant la tête du chemin sur la rive gauche.

Le chemin de fer de la rive droite aura le défaut d'être plus long que l'autre d'un tiers ou d'un quart. C'est un défaut capital , non-seulement parce qu'il donnera lieu à une plus grande dépense d'établissement, mais aussi à raison d'un tiers ou d'un quart d'augmentation qu'il amènera dans les frais de traction et dans l'entretien des machines locomotives. Les machines locomotives, en effet, se détériorent proportionnellement à la longueur du chemin qu'elles parcourent. Aussi, remarquez, Messieurs, que nos maîtres en fait de chemins de

LES CHEMIiNS DE FEK. 241

fer, que les Anglais, dont nous consultons chaque jour Texpérience , cherchent à tout prix à raccourcir les longueurs parcourues. Le chemin de fer de Liverpool à HaDchester renfenne des plans inclinés assez rapides; poar franchir ces plans, les machines locomotives ne suffisent pas; on est obligé d'avoir recours à d'autres moyens. Eh bien, on aurait pu les éviter en faisant certains détours. En suivant la Mersey et remontant Tlrwel , on eût pu arriver à Manchester sans plans inclinés ; mais la route eût été notablement plus longue, et on a passé par-dessus Finconvénient des fortes pentes.

M. LE DIRECTEUR GÉNÉRAL. VOUS ètes dans Terreuf.

H. Arago. Je crois être certain du fait. Je le tiens d'une personne bien informée, et tout à fait compétente.

M. LE DIRECTEUR ciNÉRAL. VOUS Têtes vous-oième.

M. Arago. Je dis qu'à Liverpool, on aurait pu éviter des pentes rapides, en allongeant notablement la route ; on a mieux aimé passer condamnation sur un vice capital, pour avoir un chemin plus court. Chez nous, avec des pentes semblables, c'est le chemin le plus long qu'on vous (MTopose. La ligne de la rive droite est d'un quart au moins plus longue que celle de la rive gauche.

M. le directeur général vous a parlé de souterrains à faire dans le parc de Saint-Cloud, comme d'un travail peu important; je le regarde, moi, comme très-difficile; j'ai la certitude que son exécution exigera un temps fort long. Quand on fait un souterrain et qu'on a la permission d'extraire les déblais par les deux bouts et par des

puits, le travail peut marcher avec assez de rapidité; V.— n. 16

mais ici le cahier des charges impose aux adjudicaUires Tobligation d'attaquer la montagne par un seul bout. Les déblais et les transporte des matériaux se feront donc toujours par la même ouverture. La marche des travaox ne pourra manquer d'en être considérablement ralentie.

J'ai demandé, au surplus, à deux persomes qui ont une grande habitude de ce genre de travail, et cela sans leur faire part du but de ma question, je leur ai demandé combien elles espéraient qu'on pourrait faire de mètres de galerie, en se renfermant dans les conditions rigoureuses du cahier des charges. Leur réponse a été qu'on pourrait avancer de huit à dix mètres par mois. Il y a 800 mètres, vous auriez donc à attendre de quatre-vingts à cent mois. . . ( Bruits divers. . . Dénégations. )

Messieurs, cette bruyante dénégation ne fait pas que le résultat que je présente ne m'ait été donné par des personnes tout aussi compétentes que le membre de la Chambre qui m'interrompt. Je dirai plus, je dirai qu'ayant consulté, par un intermédiaire, la personne qui a fait le projet de chemin, et cette personne est un ing^eur trèshabile, un de mes anciens camarades de l'École polytechnique, j'ai su qu'elle n'oserait pas afCrmer que le ^oute^ rain en question sera exécuté en trois ans ; moi je crois qu'il en faudra cinq ou six. Aini^, ceux-là se trompent beaucoup qui admettent le projet de la rive droite avec l'idée qu'elles verront un chemin l'an prochain, le souterrain antènera un énorme retard, sans parler de la dépense.

On a parlé de ce souterrain , seulement sous le rapport de l'exécution ; il y aurait bien d'autres considérations à

LBS CHEMINS DE PEIL 213

piésenter à ce sujet. Les souterrains parcourus par des macbineB locomotives n'ont pas été assez éprouvés pour que roi) sache si on y établira facilement des moyens de purifier Tain Voyez, en effet, ce que je trouve dans T ouvrage qae M. le docteur Lardner vient de publier ; il est de t8S6« Je traduis littéralement :

•Direetians sincires pour les spéculateurs sur les che^ ndnsdefer.

«Je dois observer, en général, que nous n'avons encore qœ peu d'expérience , ou même que nous n'en avons aocooe , sur les ^effets des souterrains dans des lignes de chemins de fer, où des machines locomotives doivent traîner une grande quantité de voyageurs. Sur le chemin de Leicester à Swanington , il y a un souterrain ( tumiel) d*environ un mille de long , dans une partie où le terrain est i peu près de niveau; la ventilation s'opère dans ce souterrain par buit puits {shafis) . Je l'ai souvent parcouru avec ane machine locomotive, et je dois dire qu'alors ntme que j'étais dans une voiture bien fermée, l'incomntodlté {tke annoyance) était très -grande, et de telle natore, qu'elle ne pourrait pas être tolérée sur des lignes fréquentées par un grand nombre de voyageurs. »

M. u coimissAiRE DU ROI. De quelle date est le passage?

M. Abago. De 1836. M. Lardner ajoute, il est vrai, qw sur le chemin de Leeds à Selby, où l'on brûle du coke, rînconvénient ne paraît pas être aussi grand, et que personne ne refuse de traverser le tunnel avec une inachbe locomotive.

lî y a relativement aux tunnels une circonstance capitale dont je vais encore entretenir la Chambre, puisque

M. le directeur général n'a pas jugé à propos d'en dire un seul mot. Messieurs , aussitôt qu'on descend à une certaine profondeur dans le sol , on a toute Tannée une température constante. A Paris et dans ses environs» celte température est de huit degrés Réaumur environ; personne n'ignore d'autre part, qu'en été, à l'ombre et au nord, le thermomètre de Réaumur (je parle de ce thermomètre, parce que vous en avez peut-être une plus grande habitude que du thermomètre centigrade), le thermomètre de Réaumur est quelquefois à trente degrés au-dessus de zéro ; au Soleil , la température est de dix degrés plus considérable. D'ailleurs, on n'arrivera pas d'emblée à l'embouchure du tunnel ; les approches sont formées par des tranchées profondes, comprises entre deux faces verticales fort rapprochées, où le renouvellement de l'air sera très-lent, où la chaleur ne pourra pas manquer d'être étouffaute. Ainsi on rencontrera dans le tunnel une température de huit degrés Réaumur, en venant d'en subir une de quarante ou quarante -cinq degrés. J'affirme sans hésiter que dans ce passage subit les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu'elles gagneront des fluxions de poitrine, des pleurésies, des catarrhes. ( Bruits divers. )

On a parlé tout à l'heure de toutes les merveilles du chemin de la rive droite ; permettez-moi de vous présenter l'ombre du tableau. (Parlez!) Je ne devine pas ce qui peut soulever des doutes. Quelqu'un conteste-t-il que dans l'intérieur de la terre, à la profondeur du souterrain, la température ne doive être à peu près constante, et de dix degrés et demi centigrades, ou de huit degrés et une

fraction de Réaumur? Veut-on nier qu'à Fombre et au nord, la température sera quelquefois de trente degrés ; que dans la tranchée qui précédera le tunnel , elle s'élèvera de dix à quinze degrés de plus? Ceci une fois admis, f en appelle à tous les médecins pour décider si un abaissement subit de quarante- cinq à huit degrés de temperahire n'amènera pas des conséquences fatales? Veut-on tfailleurs des faits, f en citerai un.

Je traversais un matin, par un temps nébuleux, le tnnnel de Liverpool, situé sous la ville, et dans lequel les voyageurs ne vont plus. L'alderman avec lequel je faisais route était transi, et me demanda en grftce de Tenve^ lopper dans ma redingote. - Cependant la différence de température n'était pas à beaucoup près aussi considérable que celle dont je viens de parler, et qui existera inévitablement pendant deux ou trois mois de Tannée au tonne] de Saint -Cloud.

Vous savez , Messieurs, puisque je les ai développées à celte tribune ^ quelles sont mes idées sur l'explosion des machines à vapeur ; vous savez que je ne crains pas beau* coup l'explosion des machines à haute pression ; j'ai même soutenu qu'avec les précautions que la loi prescrit elles doivent être moins fréquentes que les explosions des machines ordinaires. Mais enfin la chose est possible ; il est pos^ble qu'une machine locomotive éclate ; c'est alors un coup de mitraille ; mais à la distance où sont placés les voyageurs, le danger n'est pas énorme. Il n'en serait pas de même dans un tunnel : là vous auriez à redouter les coups directs et les coups réfléchis ; là vous auriez à craindre que la voûte ne s'éboulât sur vos têtes*

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Je le répète, au surplus, je ne crois pas que le danger soit bien grand ; mais enfin puisqu*on a cité en faveur de la rive droite une foule d'avantages qui ne m'avaient pas frappé y j'ai rempli un devoir en montrant que le long souterrain augmenterait conaidérabiement les fâcheux effets d'une explosion.

Vous vous êtes déjà d^nandé, sans doute, à qodk conséquence je veux arriver par cette discussion. La conséquence, je ne vous la ferai pas attendre ; la voici : Il y a dans la Chambre des membres qui, comme moi, pear sent que le chemin de la rive gauche est préférable à -celui de la rive droite, sous le rapport de l'art; carleB pentes sont les mêmes, la longueur est notablem^ moindre , et il n'y a pas de souterrain. M. le directeur général vous a dit que telle n'était pas l'opinion du conseil des ponts et chaussées. Je conçcus que la Gbaittbre, en présence de ces divergences d'opinion, ne veuille pas se prononcer sur une question d'art ; mais elle aurait an moyen radical , décisif, incontestable , pour arriver au but ; ce serait de mettre simultanément les deux cherom en adjudication. Le meilleur demandera évidemment le moindre péage. Pour moi , qui crois la rive gauche préférable, je suis convaincu que les soumissionnaires exigeraient un moindre prix pour cette rive que pour la rive droite, ^ vous décidiez que l'adjudication devrait porter sur le transport total de Paris à "Versailles.

M. Vivien. Alors U fandra leur donner le monopole.

M. Arago. Nullement , je ne le demande pas ; je me suis borné à dire que dans l'impossibilité où la Chambre peut se trouver de prononcer entre les éloges que M, le

firecteur général des ponts et chaussées a donnés au chemin de la rive droite, et les critiques qui pourront être faites de ce projet, je conçois qu'elle doit chercher m moyen indirect de trancher la question. Ce moyen , fai cru PaYoir trouvé; il consisterait à mettre les deux dmms en adjudication le même jour et à donner la préférence à celui qui porterait le voyag^n: de Paris à Yersailles à meilleur marché. Demandez au public parisien si cette solution ne serait pas celle qu'il préiiânerait»

Pourquoi vous opposer, m'a*t-on dit, à Texécution sÉmattanée des deux chemins? Je m'y oppose, parce que fai la conviction profonde que ce nouveau mode de comr monication n'apportera pas dans les habitudes de la population autant de changement cpi'on le suppose ; parce que, à mon avis, il n'y aura pas un nombre aussi grand de voyageurs qu'on l'eqpère.

Malgré mon désir d'être court, je vous demanderai encore la permisaon de dire sur quels chiffres repose ma eonvidîon»

Dans le rapport de la commission, on a porté le nombre des voyages (remarquez que je ne dis pas des voyageurs) qui se font «ntre Paris et Versailles , à 1 million. Pour moi, j'en demande pardon aux membres de la commission et à M. le rapporteur, je suis persuadé que cette évaluation est un peu trop foi-te. D'après les documente que j'ai recueillis, ce nombre, terme moyen, ne doit pas snrpasser 800,000* Il est posâble qu'il se soit élevé quelquefois à 1 million, mais généralement il faut compter sur 800,000. Prenons maint^Mnt pour le taux moyen des

transports 1 franc 50 centimes, et vous aurez 1 ,200,000 francs de recette.

A combien se monteront les dépenses? Si vous admettez les deux chemins, vous aurez une longueur de rails et de parcours peu inférieure è celle du chemin de fer de Manchester à Liverpool ; prenons donc les réparations qu'exige ce chemin de fer, et vous saurez ce qu'exigeront les deux chemins réunis. Eh bien, je trouve dans Touvrage le meilleur qui ait été publié en Angleterre sur les chemins de fer, dans un ouvrage, je le dis avec joie, sorti de la plume d'un ancien élève de TÉcoIe polytechnique, M. de Pambour; je trouve qu'en 4834 les réparations du chemin et des machines ont coûté 750,000 francs; ainsi il faudra 750,000 francs pour les réparations des deux chemins et des voitures locomotives qui y circuleront. Ce nombre étant retranché des 1,200,000 fr. de recettes, que reste-t-il? 450,000 fr.

Vous n'avez sans doute pas oublié qu'il faudra payer un personnel assez considérable , qu'il faudra acheter du charbon de terre, qu'il est possible même que les compagnies soient amenées à ne brûler que du coke. Je n'exagérerai pas en évaluant l'ensemble de ces dépenses à 150,000 fr. Le revenu net des deux chemins ne dépassera donc pas 300,000 francs par an.

Triplez si vous voulez le nombre des voyageurs, comme M. le rapporteur croit pouvoir le faire , triplez la recette nette et vous n'arriverez encore qu'à 900,000 fr.

On vous a parlé tout à l'heure de ce que coûteraient les deux chemins. Je mets en fait, moi, que chaque chemin coûtera 10,000,000 de francs, quoiqu'on ait

LES CHEMINS DE FER. 2i9

(Waltté la dépense à des sommes beaucoup plus faibles. Pour donner un revenu de 5 p. 0/0, il faudrait que la recette nette s^élevât à 1 million. Or, vous n'arriverez pas à ce chiffre en admettant même que le nombre des voyasieurs soit triplé.

M. Vatoct. Vous vous trompez.

M. Arago. Ainsi je crois quMl n'y a pas entre Paris et Versailles de quoi alimenter deux chemins de fer.

La commission prévoit , dans le rapport , que le nombre des voyageurs doublera, triplera, quadruplera peut-être. H est très-vrai que le nombre des voyageurs a triplé sur le chemin de Manchester à Liverpool.

Il étdit anciennement de 1x50 par jour ; il est maintenant de 1,800. Pourquoi? C'est que Liverpool et Manchester ne sont pas des villes placées comme Paris et Versailles ; c'est que les relations entre Liverpool et Manchester sont des relations de commerce. Les habitants de Paris ne vont guère à Versailles que pour leur amusement Or, vous le savez par les spectacles , la somme que Ton consacre aux plaisirs à Paris ne varie pas ; augmentez, dônînuez le nombre des théâtres ; répartissez-les comme vous voudrez dans les divers quartiers, leur recette totale reste la même. Un voyage à Versailles est une sorte de spectacle ; je crois donc , sauf les premiers moments de curiosité, que vous augmenterez un peu, mais 'seulement an peu le nombre des voyageurs, et même, si Ton n'adopte pas un amendement de la nature de celui que j'avais présenté Tautre jour, il pourrait se faire que ce nombre diminuât; mais bien certainement il n'augmentera pas beaucoup.

2ft0 USS CHEMINS DE FER.

0|i parait étonné de Tidée que je me suis formée de la cause de Taugmentation des voyageurs entre Liverpool et Manchester. Je vais essayer de la justifier. Lord Lansdown , président du conseil des ministres en Angleterre , me disait, il y a peu de temps, qu'aujourd'hui « au lieu de s'écrire des lettres de Liverpool h Manchester, les commerçants s'envoient des commis; les affaires se font ainsi plus rapidement et plus sûrement. Entre ces deux villes la poste ne donne presque plus de profit. Vous ne pouvez pas vous attendre à un résultat pareil entre Paris et Versailles, qui n'ont que des communications de pur agrément.

Eu résumé, je me rattacherai à tout amendement qui amènerait à n'exécuter qu'un seul des deux chemins; pour ma part, je le répète encore, il me semble qu'on adopterait une solution sur laquelle personne ne pourrait avoir de scrupules, si l'on mettait les deux chemins en adjudication le même jour, en stipulant que la préférence serait accordée à celui quitransporlerait les voyageurs de Paris & Versailles au moindre prix.

(M. Legrand monte à U tribuno.)

M. Arago. On m'avertit quMl y a eu une légère inexactitude dans un point de calcul que je faisais tout à l'heure à la tribune; on remarque que je n'ai pas triplé le produit brut. Il ne me semble pas nécessaire que je fasse la rec* tification, car la conséquence serait la même. On remarquera, en effet, que, pour ne rien outrer, je n*aî rien défalqué du produit brut pour la contribution payée au gouvernement sur le prix des places.

LES CHEMINS t>E FEft; t6<