rix-hult commissaires au lieu de neuf

Wi LES CHEMINS DB FER.

industrielle, et, ce qui se rencontre plus rarement encore, de quelque esprit de prévoyance.

Avant d'arriver au projet spécial qu'il soumettait à vos délibérations, le gouvernement, dans la séance du 15 février dernier, a cru, avec raison, devoir vous présenter des vues d'ensemble. Le réseau des chemins de fer qu'il lui paraîtrait utile d'établir en France, se composerait de neuf lignes principales.

Sept de ces lignes partiraient directement de Paris, et lieraient ce grand centre de civilisation, de consommation et d'industrie :

A la frontière de Belgique ;

Au Havre;

A Nantes;

A la frontière d'Espagne par Bayonne;

A Toulouse par la région centrale du pays ;

A Marseille par Lyon ;

Enfin , à Strasbourg par Nancy.

Deux autres grandes lignes joindraient Marseille, d'une part à Bordeaux par Toulouse, de l'autre à Bàle par Lyon et Besançon.

Betranchez de ce réseau les embranchements dont le gouvernement, du moins sur la carte, dote Dunkerque, Calais, Boulogne, Amiens, Metz, Besançon, Tarbes, Perpignan , et il restera encore un développement total de chemins de fer de 1,100 lieues environ, et l'expectative d'une dépense que M. le ministre du commerce évalue à plus d'un milliard, car il n'a osé fixer que la limite minimum.

L'administration , au surplus , a parfaitement reconnu

qu'il serait peu prudent (ce sont ses propres expressions) de tout entreprendre à la fois* Elle a renoncé à terminer une si grande masse de travaux dans un court délai. Parmi les 1,100 lieues de son réseau d'ensemble , elle en a choisi 375 formant le développement des lignes de Paris à la frontière belge , de Paris à Rouen , de Paris à Bordeaux , par Orléans et Tours , enfin de Marseille à Avignon. Ces quatre lignes , le ministère vous en demande l'exécution immédiate ; il désire travailler simultanément à toutes les quatre. Quoique ses prévisions, ses calculs, ne reposent que sur des avant- projets ; quoique Tune des lignes , celle de Paris à Bordeaux, n*ail pas été complètement étudiée (ceci est encore une citation textuelle), le gouvernement pense pouvoir affirmer que la dépense totale n'excéderait pas 350 millions.

Nous venons. Messieurs, de remettre succinctement 80US vos yeux les bases, les éléments du problème que le gouvernement avait en vue. La solution qu'il en a donnée est -elle irréprochable? Pouvons-nous vous en proposer l'adoption?

Cette double question nous forcera de jeter d'abord im coup d'oeil rapide sur l'état actuel de l'art , relativement à la construction des chemins de fer, et d'entrer dans quelques considérations techniques qui ne seront pas cependant un hors-d'œuvre , puisqu'elles feront ressortir divers inconvénients du mode de distribution de travail adopté par l'administration.

Nous étudierons, en second lieu, les chemins de fer dans leurs résultats actuels et dans ce qu'ils promettent. Les lois de finances, et, au fond, c'est une loi de finances

que nous allons discuter, doivent être établies sur des bases solides. L'enthousiasme et les jeux d'imaginatioD ont sans doute leur bon côté ; mais prenons garde qu'iU ne nous entraînent à des mesures fiscales dont auraient à souffrir tes classes les plus nombreuses de la société, déjà frappées par Timpôt dans leur strict nécessaire.

La troisième division de ce rapport sera consacrée à une discussion approfondie, dès objections de toute nature que M. le ministre du commerce a présratées contre It conces^on de longues lignes de chemins de fer à des compagnies privées. Nous y rechercherons avec le même soin , si les travaux exécutés aux frais de TÉtat , par ses ingénieurs et sous sa surveillance immédiate , ont toujours aussi cmnplétement réussi que M« le ministre le pense.

La quatrième et dernière section , celle qui précédera nos conclusions» et qui, à vrai dire, suffirait pour les justifier, renfermera une sorte d'aperçu du budget de rÉtat en matière de travaux publics extraordinaires.

Ces divisions, ces détails minutieux ont pour objet de faciliter Tintelligence de notre travail. Nous pouvons donc espârer que la Chambre daignera nous les pardonner.

Section pumièbb. — Considérations techniques.

Un bon système de communications intérieures, envisagé sous le double rapport de Téconomie et de la célérité est , sans aucun doute, le principal élément de la richesse et de la prospérité d'un grand peuple. Aussi a-t-on vu, dans tous les temps et dans tous les pays, les pensées des

hommes d^Ëtat et des ingénieurs, se porter sur cet objet avec la plus louable sollicitude. Trois ou quatre chiffres donneront, au surplus, une idée exacte de T importance pratique, de Timportance commerciale des améliorations successives que les moyens de transport ont éprouvées depuis Torigine des sociétés jusqu'à Tinvention toute récente des chemins de fer.

Uezpâri^ice a montré qu'un cheval de force moyenne, inarcbant au pas pendant neuf à dix heures sur vingt* quatre, et de manière à se retrouver chaque jour dans les infimes conditions de force , ne peut pas porter sur son dos au delà de 100 kilogrammes. Ce même cheval , sans ae fatiguer davantage, si on Tattelle à une voiture, portera ou pbitôt traînera à une égale distance :

Sur une bonne route ordinaire empierrée. 1,000 kil.

Sar un chemin de fer. 10,000

Sur un canaL 60,000

Uauteur inconnu de la substitution du roulage ou du tran^rt en voiture , au transport à dos de cheval , fut donc, vous le voyez, Messieurs, un bienfaiteur de Thamanité : il réduisit , par son invention , le prbc des transports au dixième de leur valeur primitive.

Une amélioration tout aussi importante est résultée , qoant aux transports en voiture , du remplacement des empierrements et des pavés des routes ordinaires, par des l>andes de fer bien dressées, sur lesquelles tournent les roues. En atténuant les résistances, ces bandes ont, en quelque sorte , décuplé la force du cheval , celle du nioins qui donne un résultat utile. Le long d'un chemin

à bandes métalliques, le poids dont on charge un wagon est centuple de celui que le cheval qui le traîne pourrait porter sur son dos.

Ce sont là, Messieurs, de bien adnoirables résultats; mais n'oublions pas que les canaux en offrent de plus admirables encore; rappelons '- nous que sur une nappe d'eau stagnante , une béte de somme traîne un poids sk fois plus fort que sur un chemin de fer. Ne perdons pas de vue , au reste , que le transport à dos de cheval , s'il est peu économique , s'effectue en revanche presque partout, le long de sentiers à peine frayés, sur des pentes très- rapides; tandis qu'une route ordinaire exige de certaines conditions de tracé; tandis qu'elle représente, même en simple empierrement, 70,000 fr. de première mise de fonds par lieue, et plus de 2,000 fr. d'entretien annuel ; tandis que ces mêmes dépenses, pour un canal, se montent respectivement à 500,000 fr. et à 5,000 fr.; tandis, enfin, que sur certaines lignes, l'exécution d'une lieue de chemin de fer a coûté jusqu'à trois millions.

Les chemins de fer, considérés comme moyen d'atténuer les résistances de toute nature que le roulage doit surmonter sur les routes ordinaires , seraient aujourd'hui , relativement aux canaux, dans un état d'infériorité évidente , si on avait dû toujours y opérer la traction avec des chevaux. L'emploi des premières machines locomotives à vapeur, avait laissé les choses dans le même état ; mais tout à coup, en 1829, surgirent, en quelque sorte, sur le chemin de Liverpool à Manchesta*, des locomotives toutes nouvelles. Jusqu'en 1813, on n'avait espéré pouvoir marcher sur les rails en fer ou en fonte , qu'avec des

roues dentées et des crémaillères, ou bien à l'aide de systèmes articulés dont on donnerait une idée assez exacte en les comparant aux jambes inclinées d'un homme qui tire en reculant. Les locomotives perfectionnées étaient débarrassées de cet attirail incommode, fragile, dangereux. Uengrenage naturel résultant de la pénétration fortuite et sans cesse renouvelée , des aspérités imperceptible des jantes de la roue , dans les cavités du métal du rail et réciproquement, suffisait à tout Cette grande simplification permit d'arriver à des vitesses inespérées, à des vitesses trois, quatre fois supérieures à celles du cheval le plus rapide. De cette époque date une ère nouvelle pour les chemins de fer. D'abord , ils n'étaient destinés qu'aux transports des marchandises ; chaque jour, chaque nouvelle expérience nous rapproche du moment peu éloigné peut-être où ils ne seront plus parcourus , au contraire, que par des voyageurs. Jadis les rails étaient tout ; maintenant, ils n'occupent dans le système qu'une place secondaire. Dès aujourd'hui, les chemins de fer devraient s'appeler des chemins à locomotives, ou bien des chemins à vapeur.

Quand on a lu dans les journaux, dans ceux surtout de l'Angleterre et de l'Amérique , le tableau des étonnantes vitesses que les locomotives à vapeur ont déjà réalisées, on est vraiment excusable de croire qu'il ne faut plus compter sur des amélorations importantes, que Fart est presque arrivé à sa perfection.

Cette opinion , quelque naturelle qu'elle paraisse, n'en est pas moins une erreur. L'art des chemins de fer est encore dans l'enfance. Ne faites pas , si vous voulez , la