V.-ii

part de Timprévn , de Tînattendu , et d*or£naTre c'est cependant la part du Bon ; contentez- vous de porter vohpe attention sur ce qui se fait, sor ce qui existe, et tous trouverez presque partoot routine , tâtonnements , incertitude.

Les premières locomotives pour voyageurs ne pesaient que '5 tonnes. Bientôt on les porta graduellement à 7, à 8, à 10, % 12 tonnes. En ce moment, on en construit de IB tonnes , qui reposeront sur six roues.

A Torigine, les paires de roues adhérentes ne portaiert que 5 tonnes. Dans de nouvelles machines, eTles seront chargées de 8 tonnes. Les rails devront donc être renforcés, quoi qu'ils aient déjà parcouru successivement cette série de poids : 12, 16, 18, 28, 31 et S7 lîlogrammes par mètre courant. Qu'on ne s'y trompe pas, un semblable remplacement des rails entraîne presque toujours le sacrifice des lilocs, des coussinets, des defs qui servent à les fixer.

La largeur de la voie était orîginaîremeift, d'axe en axe, de 1".47. Cette largeur a paru trop restreinte. Sur le grand chemin de Londres & Bristol , l'ingénieur, M. Brunél ffls, vient d'adopter une Toie de 2".18.

Le but qu'on s'est proposé en élai^issanft aussi considérablement la voie, est de faciliter l'emploi de machines de plus fortes dimensions. Avec une voie de 2M3, il y aura place entre les roues pour des chaudières plus vastes; on engendrera plus de vapeur dans un temps donné ; on aura plus de force et aussi plus de vitesse, si toittefoîs des difficultés imprévues ne viennent pas à se manifester.

L'élargissement de la voie permettra d'agrandir le dia-

mètre des roues adhérentes des locomotives^ Ces roues, chez nos voisins, ont été successivement de 1".&7, de i''.52, de i\6S, et de i^.SS^ Cette dernière dimensioo n'avait jajgaaîs été dépassée* S^ le chemin de Londres à Bristol on verra fonctionner des roues de 2"*. &&• Avec de telles roues, s'il n'y a point de mécompte, on arrivera aiu plus grandes vitesses sans être obligé d'accroître acore la rapidité déjli excessive des oscillations du pisr toQ, et, ce qui n'est point à dédaigner jdnancièremept parlaDt, après avoir évité la principale cause de détérioration des locomotives* Si l'on pouvait se permettre ici une assûailation quelque peu vulgaire, nous dirions qu'aur joord'hui la vitesse de locomotion résulte de la successioQ eitréfflement rapide de petits pas, et qu'on arrivera auf mêmes résultats, avec des roues de S!"./i4, en faisant d? grandes enjambées.

Les changemejots dans les roues des locoBGK)tives ep amèneront d'analogues dans les roqes des wagons. Il y fi donc à prévoir des remplacements complets de matériel SOT les chemine de 1er, et , ce qui est plus grave encore^ des élargissements de viaducs, des reconstructions entier^ des souterrains ou tunnels, etc., etc.

L'usage de plus fortes machines permettra certainorment de sortir des limites de pente dans lesquelles oç renferme aiyourd'hui le tracé des chemins de fer, alors même que l'emploi de quelqu'une des crémaillères que les ingénieurs ont proposées ne viendrait pas arracher fart à une sujétion qui déshérite les pays montueux ou même seulement un peu accideintés , du nouveau moy w de conununication.

$60 LES CHEMfNS DE FER.

Une route rectiligne , avec les voitures actuellement en usage, a des avantages incontestables sur une route sensiblement courbe; mais ces avantages, on les achète quelquefois à des prix énormes. Une excellente solution de la difficulté vient d'être donnée par un humble ingénieur français, M. Laignel. Des solutions d'une autre espèce sont actuellement à Fétude. Si elles réussissent, les chemins de fer subiront dans leur tracé les plus importantes améliorations. Ils pourront pénétrer au cœur des villes sans tout renverser devant eux.

Le placement des rails lui-même a donné lieu à autant de systèmes différents qu'il y a dé constructeurs. Ici on emploie de faibles dés en pierre qui n'ont entre eux aucune liaison ; là, on se sert de simples traversines en bois et l'on cite leur élasticité comme un avantage précieux. Allez plus loin, et vous rencontrerez un ingénieur également habile qui remplace , toujours d'après d'excellentes raisons , le bois par le granit.

L'analyse mathématique va-t-elle prochainement, du moins, s'emparer de ces intéressants problèmes? Les premiers éléments numériques lui manquent. Naguère la force nécessaire au tirage d'une voiture sur les rails, était évaluée à 3\5 par tonne de 1,000 kilogrammes, et voilé que maintenant on paraît vouloir la réduire à 3M.

Que dire de la machine à vapeur, partie capitale des locomotives? La force aérienne irrésistible qu'elle élabore se répand et circule dans les organes du système, tantôt par petites portions et tantôt à flots pressés, au gré de l'ingénieur. De là ces mouvements si lents, ou si rapides: de là ces variations de vitesse ou graduelles ou presque

LES CHEMINS DE FER. t6f

iDstaDtanées qui feraient croire , en vérité , qn^on assiste aux évolutions capricieuses d'un être doué de vie et de voIoDté* Tout cela est à merveille. Messieurs; mais perçons Fenveloppe , et nous trouverons un appareil qui se dérange sans cesse, qui sans cesse est en réparation, qui est pour les compagnies une cause de ruine. Voyons ce qae le combustible consommé renfermait de force motrice; mesurons d*autre part, la force que la locomotive a mise en action, et de nouvelles imperfections frappe^ ront nos yeux , comme elles ont déjà frappé ceux de tous les ingénieurs. Le mal est- il irréparable? Gardons-nous de le croire* Quand on se rappelle la révolution capitale que notre compatriote, M. Séguin aîné, produisit dans l'art de la locomotion , le jour oii s'emparant des chaudières tubulaires de ses devanciers, il imagina de placer Teau dans la capacité où se jouait la flamme, et de lancer cette flamme, au contraire, dans les tubes destinés d'abord i renfermer Teau ; quand on songe à tout ce qu'on a gagné sous le rapport du tirage , à faire dégager par la cheminée de la locomotive, la vapeur qui , après avoir agi dans le corps de pompe , semblait ne pouvoir pas rendre de nouveaux services et se répandait jadis librement dans Tair, on a toute raison d'espérer de nouvelles découvertes cl de compter sur leur simplicité.

Doit-on conclure de ces doutes, de ces incertitudes, de ces espérances, qu'il faudrait aujourd'hui s'abstenir tout à fait de construire des chemins de fer? Non, Mesâeurs, mille fois non; telle n'est pas notre pensée. Les chemins de fer d'aujourd'hui ont, quant à la vitesse, et pour le transport des voyageurs, des avantages incontes^

i»i LES CHEMINS DE FER.

labiés sur les autres moyens de communication connus ; éonstruisons donc des chei^ins de fer.

Nous (firons seulement qu*on serait inexcusable si , et i^ns aucun avantage acftfel, on adoptait on mode de distribution du travail qai enlèverait la possibilité de faire usage des perfectionnements dont tout le monde sent le besoin, que les esprits éclairés entrevoient, que lespratiéiens sont près de saisir, et qui ne farderont pas à se faire jour, car le génie de Thomme n*a jamais manqué à aucun Besoin social.

Le gouvernement voiS demande de faire travailler îâroultanément à quatre lignes. Pour fixer les idées, sa|)flésons qu'elles soient de même longue» et que leur exécution doive durer doçfze âAs< Les têtes de chacune de Ces quatre lignes ëevotû exécutées d'après les idée», d'après les systèmes adoptés aujouf d'iiui.

Pendant la seconde, pendant la troisième,... pendant là douzième année, lié par les premiers travaux, le constructeur se trouvera dans TimpossibiKlé de profiter de» lirogrès que Fart aura faits indubitablement dan» un si long espace de tetaps; les quatre routes achevées en 1850 auront toutes les imperfections de celles de 188».

Admettons tin autre ôfdre de ti'avail, et les inconvénients de celui que nous venons de discuter deviendront pilfê manifestes encdre.

Portons tout^ nos ressources, tous nos moyens d'exécution sur l'une des quatre lignes. Trois ans suffiront à son achèvement complet. Quand on la livrera au public, en 1841, elle sera, comme les quatre lignes du précé* dent système, là type de Fart des ingénieurs en 1888;

LSS CBSmNS DC FER. Sfi3

de ce côté, xiea de gagvL Mu» qpi ne vok ({a*ea comnençant la seconde ligae» on pourra profiter de toutes les innovations que la théorie et l'esçérience réunies auront fait éclore dans la première période de trois années; que àx années de recherches et de pratique, concourront à l'amélioration de la troisième ligne ; que la ffloatrième, ea&i, «rrivée à awk terme en i850, ne aéra e> amère aor Fétat de Fart à cette époi^ue, que de trois tts, durée de son exécution?

De ces simi^ conàdérations, résuUe déjà avec une oitière évidence, Tifi^sabilité d'adopter le projet de kù td qu'il vous est soumis. Il eM été dès lors superila de dierchK à découvrir l'origine, nous dirons presque la nisoo sitffisaQte, d'un systèDoe qui, au premier aspect, aoalevsit d'MHsi insuroMBtables obiectioDS.. En tout cas, et quoiqu'on en ait pu dire, noua n'eussioBS jamais «ait à nos honorables collègues, rinjure de supposer que perflonne ait pu douter de leur parlaite indépendance. Ï£ nÛBstère s'est trompé, nous le croyons du moins, en propoeanL l'ezécutiott «aattokée et laite, de trop de lignes à la fois; mais ces noD^eux traits rouges, figUr Tant des chemin» de fer qui, sur la carte qu'on nous a distribuée, se dirigeaient vers toutes les régions du royaome, n'étaient pas un appel à l'esprit de localité; nous RJctOBS bien loin la pensée que la réunion dajis un •ed et même projet de loi, d*un chemin du nord, d'un cbemin de l'ouest, d'un chemin du centre et d'un chemin delà partie la plus méridionale du royaume, doive être envisagée comme un moyen de séduction; qu'on ait espéré noi» arracher, à l'aide de eoneeseions récipro-

qaes, un vote favorable qui tf eût point été dicté par nos consciences, que n'eussent pas réclamé les intérêts bien entendus du pays.

Sbctioi! DxnxiiME. — Sur les résaltats à aUcndie des chemins de fer.

Les chemins de fer, quand on les combine avec les machines locomotives, constituent certainement une des plus ingénieuses découvertes de notre époque. Là se trouvent réunis à un degré vraiment inespéré , la force et tous les moyens de vitesse. Les résultats, sous ce double rapport, ont été déjà si étonnants, que l'on pouvait naguère, devant la première société savante de la capitale, sans trop encourir le reproche d'exagération, parler de l'époque où • les riches oisifs dont Paris fourmille, partiront le matin de bonne heure pour aller voir appareiller notre escadre à Toulon , déjeuneront à Marseille, visiteront les établissements thermaux des Pyrénées, dîneront à Bordeaux, et, avant que les vmgt-quatre heures soient révolues , reviendront à Paris pour ne pas manquer le bal de l'Opéra. »

Tout compte fait. Messieurs, l'imagination, cette folle du logis, comme l'appelait Malebranche, avait à revendiquer une bonne part dans ces projets de voyage; l'expérience, en effet, a brutalement jeté au travers de ces séduisantes spéculations, une foule d'éléments que les théoriciens avaient négligés : elle a parlé d'inertie, de ténacité des métaux, de résistance de l'air, etc. 11 a bien fallu alors resserrer quelque peu le cercle qu'on croyait avoir conquis. Les vitesses seront grandes,

LES CHB&IINS DE FER. 265

très - grandes , mais pas autant qu'on T avait espéré.

Il y aurait. Messieurs , un travail très-intéressant à faire, que nous recommanderons, en passant, au zèle et à la sagacité de nos jeunes historiens moralistes. Ce serait le tableau des mille et mille circonstances capitales dans lesquelles les hommes les plus éclairés, les assemblées délibérantes, la masse du public, se sont laissé gouverner par des mots sans portée, nous dirons même par des mots entièrement vides de sens. Plusieurs de nos honorables collègues et moi nous avons été au moment de subir une influence de cette nature. Les mots si souvent répétés par M. le ministre du commerce, de iramitj de lignes politiques , de lignes stratégiques , n'avaient pas inutilement frappé nos yeux et nos oreilles. Faut-il Tavouer, nous étions déjà quelque peu enclins à les regarder comme les vrais symboles de l'avenir industriel, commercial et militaire de la France. Toutefois, ramenés bientôt à un examen sévère des choses, à leur appréciation exacte, il nous a été bien facile de reconnaître que nous avions trop légèrement cédé à un premier aperçu.

Lisons l'exposé des motifs du projet de loi , et nous trouverons : c C'est surtout en vue du transit qu'ils sont destinés à créer au travers de la France, que les chemins de fer doivent attirer toute notre sollicitude. » A la page suivante , ce transit, que les chemins de fer ï\e peuvent manquer de créer, est caractérisé nettement; il se composera : c De la plus grande partie des marchandises qui passeront du midi dans le nord de l'Europe et réciproquement. > Plus loin , le transit se représente avec do

S6€ LES CHBMINS DE PEl.

nouveaux dével(^peinent& Il s'empare alors de tout ce qui doit ae transporter c de rOoéas et de la Méditerranée, sur les provinces de T Allemagne, sur la Suisse et ritaiie. t

II a bien longtemps. Messieurs, que le transit est en possession d'exercer parmi nous woe puissance dont b légitimité n'a jamais été démontrée. Y ous ntf^lezF^voos, par exemple, sous combien de f cormes il nous apfianit quand on discuta la question des deux entrepôts de Paris? Depuis, on n*en a plus entendu parier, par l'excellente raison que la quantité de marchandises qui transite au travers de ces deux grands établissements est vraiomit imperceptible. Évitons, s'il se peut, de pareils mécompte& Le vrai moyen pour cela est d'aller nous saisir des chiffres relatifs an trassit,. dans les registres, dans les statistiques de la douane.

En 1836» le poids total des marchandises expédiées en transit, à travers la France^ a été de âA,035,Q00 kilogr.

Le parcours moyen de ces marchandises s'est éievé à 103 lieues.

Par le roulage ordinaire, le prix du transport par lieue et par tonne de 1,000 kilogrammes, est de. 0'.80

Le montant total des frais de transit, ckns toute l'étendue de notre territoire, a donc été,, en nombre rond, de 2,80^000 fn

Si tous les chemins de fer étaient exécutés, si iavA le transit s'effectuait par rails et locomotives, les 2 nailliow 803,000 fr. , dont nous venons de parler, se réduiraient,

d'après le tarif de (K.âO

par tonne et pai* lieue, à. .. ^ • l,0Sl»00O fr.

LBSI CBEMINS DS FBR* 267

Ce serait par an une diroinotion de.^ » 1,752,000 fr» Le pays perdrait donc environ les deux tiers de la dépense totale qu'occasionne aujourd'hui le mode de transport par rouliérs. Ce serait près de deux millions de francs que le commeree de nos voisins laisserait de moins sur les routes de France que parcouraient ses i¥iarchan<iKse8 man«racturées ou à Tétai de matières premières. Ce serait deux millions de capitaux étrangers qui se troore* nôent enlevés annuett^aènt aux commissionnaires, aux rooliers, aux acd^rgistes, aict marchands de chevaux^ aux charrons, etc.

Sans doute, p(us de célérité, de régularité, d'éconMoie dans le service des routes, augmenterait la masse des transports. Eh hien^ qu'on triple cette masse, et alors BOUS serons seulement revenus à Tétat présent des choses, qiiant aux bénéfices que la France retire du passage qu'elle donne, sur son territoire, mx marchandises étrangères ; qu'on décuple, si Ton veut, le trainsît actueU et nous ne trouverons encore, au profit de notre pays, qu'une augmentation de 7,700,000 fr.

Ces chiffres dissiperont bien des illusions. Qu'on le remarque, cependant, nous n'avons entendu y traiter, à la suite de Texposé des motifs du projet de loi , que la (pKstioA du transit des marchandises appartenant à des étrangers i leur arrivée dans nos ports. Celle du transît des voyageurs, celle du transit des marchandises expédiées par notre commerce, ont une tout autre importance. Nous sentons très-bien ce que l'humanité, ce que la civilisation peuvent attendre de moyens de transport commodes, éco* nomiqaes, rapides, qui rapprocheront, qui uniront les

peuples, ou devant lesquels, du moins, s'affaibliront les haines nationales, les préjugés qui , durant tant de siècles, ont été si cruellement exploités. Nous savons très- bien aussi que là où vont les hommes vont les affaires, et que dès lors le commerce a tout intérêt à voir affluer sur notre territoire un très-grand nombre de voyageurs. Nous n'ignorons pas davantage combien les mille canaux de la Hollande contribuèrent jadis à faire des négociants de de ce pays les facteurs du commerce du monde, et notre plus vif désir serait que nos concitoyens du Havre, de Nantes, de Bordeaux, etc., etc., trouvassent de semblables moyens de fortune dans les nouvellss conom unications projetées; enfin. Messieurs, c'est parce que ces diverses considérations se sont offertes à nos esprits de bonne heure, c'est parce que nous les avons sérieusement méditées, que nous sommes partisans des chemins de fer. La discussion numérique dans laquelle nous avons cru devoir entrer, relativement au transit, avait pour unique but de débarrasser le terrain d'un élément étranger^ ou qui du moins n'y d(Ht jouer qu'un rôle secondaire.

Nous regrettons beaucoup que la question stratégique ne soit pas susceptible, comme celle du transit des marchandises, d'être réduite à des chiffres. Des chifirês, dans leur inflexible raideur, lui feraient certainement perdre une grande partie de l'importance qu'on s'est complu à lui donner.

Personne ne doute que dans des cas rares, exceptionnefs, le transport très-rapide de quelques milliers de soldats d'un point du territoire à un autre point, des régions centrales vers la circonférence, ne puisse être

très-utile. Mais cela n'autorise DuUement à supposer que les chemins de fer deviendront un moyen efficace d'improviser sur nos frontières , avec les troupes de Tintérieur, des armées destinées à repousser une attaque imprévue, ou à faire une irruption subite dans les contrées ennemies* L'opinion que nous énonçons ici n'est pas de celles qui peuvent être établies ou renversées cTaprës de simples aperçus. Pour la juger sainement, il est indispensable de descendre jusqu'aux détails. Qu'on suppose, par exemple, que Strasbourg soit le point de réunion d'une armée de 50,000 hommes, à la formation de laquelle devront concourir, suivant les proportions voulues, des troupes d'infanterie, de cavalerie, d'artillerie, du génie, disséminées dans les garnisons ordinaires. Supposez toutes les grandes lignes de chemin de fer exécutées ; pourvoyez-les des locomotives, des wagons, des plates-fonnes nécessaires au service habituel, et nous nous trompons fort si, avec tout cela, vous gagnez plus de trois à quatre jours sur l'époque où l'armée , complète^ ment organisée et suffisamment approvisionnée, pourra entrer en campagne. Les chemins de fer, dans un certain rayon à partir des frontières, ne serviront d'ailleurs qu'au début d'une guerre. Le conflit à peine commencé, Fennemi les fera détruire sur divers points par des affidés, par des partisans. Si la chose lui paraît en valoir la peine, il chargera même de l'opéfation quelques escadrons de cavalerie légère. Et qu'on ne nie pas la possibilité de former de pareils détachements en pays ennemi et sur les derrières d'une grande armée, car nous rappellerions qu'en 1708, une poignée de cavaliers hoUan-

270 IBS CHCMÎNS BB FBIL

dais partît de Go»rtrm, s'avança jusqd'au pont de Sèvres (sous Meudon), où elle s'empara de M. de Berioghen, premier éciiyer de Louss XIY» croyant se «aisir du dau* phiiif père du dite de Bourgogne. Si la citation paraissait trop ancienne, «ous dirions qu'en i8i&, pendant que le général Maison t)ccupait encore la Belgique, un petit corps ennemi de cavalerie légère vint dans le départe ment de la Somme piller Doulens. L'année fera certain nement un usage utile des chemins de fer, car elle proiite sans cesse, avec la généralité du public, des progrès des arts et (te Tindustne; maiis, de là à de prétendues réductions de moitié ou des deux tiers dans f^EecCif actuel de nos troupes^ il y a une distance inlUiie , sur -laquelle nous ne pouvions not» taire.

Militairement parlant, un des avant(^es1es fdus immédiats 'et les plus prochams des cbemins de fer, sera une diminution considérable dans les frais qu'occasionneat les changements de garnison. Il en résultera aussi qu'ime -partie de la population pourra être affranchie de la inide servitude des logements militaires. Nous verrons cependant à l'user, si nos généraux ne décideront pas, en définitive, que les transports en wagons auraient pour résultat d'effiéminer les troupes et de leur faire perdre .cette faculté des grandes mcorobes qui a joué un rôle à. important dans les triomphes de nos armées.

Nous avons déjà dit quelques mots de 'riofluence que les chemins. de ier nous paraissent devoir exercer sur les ^progrès de la civilisation. Nous nous associons de grand txeur aux espérances qu'on a manifestées à cet ^ard, -fussent-elles quelque peu exagérées. En dehors de ces

LfiS CU£MINS BE FER. 274

idées, BOUS ne «onçreodrions pas la significatk» dn mot fMiifue appliqué aux voies en fer. Nous ^mpr^endriom encore idoîm cosameoi certaîBeB routes aoraioBt le privilège d*^tre poUtiques à Texolusicm de toutes les autres. Des hommes graves qui, daas leurs écrits, n'étaient pas taras à la réserve que cette tribuue cosnmande, oot iapriné que ces démonstrations n^auraiant qu'un effet : I celui d^embrouiller la question* »

SiCBOSTioisntaB. — Baiâtede J'État et des 4)oii9a0mw daos la coostraction des Ghemiss de fer.

Tous raurez remarqué, Messieurs, le prenâer Tote de ia commisâon, celui dont nous avons déjà rendu cûmpte A qui reposait sur des considérations techniques, ne touchait qu^à ht répartition de travail propesée par le go«* vernement. La question de savoir si TexécilCioB des grandes fîgnes de chemin de fer serait exclusivement réservée à fÉtat ou abandonnée à des compagmes, restait encore iirtacte. CTétait là, il faut se hftter de le dire, le point culminant, le point délicat de la tâche qui nous était confiée. Après une étude approfondie de toutes les faces du problème ; après avoir scruptileusemeiït badancé les avantages et les inconvénients des deux systèmes en présence, la commission a éprouvé de nouveau, à une forte majorité, le regret de ne pouvoir s'associer à la proposition ministérielle.

essayons de formuler notre opinion dans des termes cpn ne puissent prêter à aucune équivoque.

Suivant nous, messieurs, il faut abandonner Texécution des chemins de fer, grands ou petits, à Tesprit d'aesocia*

tion, partout où il a produit des compagnies sérieuses, fortement et moralement constituées; Faction gouverne mentale immédiate doit s'exercer dans les seules directions où, rintérêt national des travaux étant bien constaté, il n'y a c^endant pas de soumissionnaires, soiti cause de l'incertitude des produits, soit même» car nous allons jusque-là, à raison de leur insuffisance reconnue* Jamais une commission honorée de votre confiance n'a pu avoir l'inqualifiable pensée de subordonner judaïquement au bon vouloir ou au caprice des compagnies de capitalistes, l'exécution de travaux dont le bien-être et la sûreté du pays pourraient dépendre. Autant sur ce point nos convictions sont arrêtées et profondes, autant, d*un autre côté, il nous semble nécessaire de mettre des bornes à l'esprit de monopole qui domine trop évidemment l'administration française.

Examinons, au surplus, avec le soin qu'une aussi importante question commande, si, comme le ministère le pense, il est indispensable de confier à l'État, nonseulement l'exécution des longues lignes de chemins de fer, mais encore celle de toutes les grandes communications par terre et par eau « qui ont pour objet de rattacher entre elles les extrémités du royaume ».

Autant que faire se pourra, nous citerons textuellement l'exposé des motifs :

« Dans un grand territoire, comme celui de la France, il faut, vous a dit M. le ministre du conunerce, que les grandes distances puissent être parcourues à bon marché, sous peine de rester infranchissables, sous peine d'isoler les unes des autres les diverses régions dont le royaume

se compose. •• Sur les lignes secondaires et les lignes d^embranchement... un tarif, roême un peu élevé, peut être facilement payé pour une faible distance... Il faut qu'à toute époque les tarifs puissent être modifiés. . . Comment serait-il possible de nous mettre d'accord avec la Belgique, sur la fixation mobile des tarifs, si , comme elle, nous ne conservions pas la libre possession et la souveraine administration de nos grandes voies de fer?... La libre disposition des tarifs , la faculté de les modifier suivant les cas, suivant les circonstances... est le principal motif qui puisse déterminer à demander au Trésor les fonds nécessaires à Texécution de ces immenses travaux. »

Un second ordre de considérations s'est présenté à M. le ministre du commerce ; c il ne trouverait pas prudent d'abandonner à l'intérêt privé (quand il s'agit des grandes lignes), des moyens de communication qui doivent devenir quelque jour des lignes essentiellement politicpies et militaires , et qu'on peut justement assimiler» dit -il, à des rênes de gouvernement. »

Le gouvernement, au surplus, ne croit pas que l'industrie privée puisse fabriquer ces rênes, c Les exemples sont là, s'écrie- 1- on, pour prouver que du moment qu'une entreprise excède une somme donnée, les capitaux sérieux lui manquent; de grandes entreprises ont été confiées depuis quelques années aux eiïorts de la spéculation et ne sont pas même commencées aujourd'hui. • Souvent, ajoute l'exposé des motifs, «on engage l'affaire, on crée, OD émet, on jette dans le public des actions; • viennent ensuite t des bouleversements de fortune , des malheurs

privés sans nombre. • • Le gouvernement ne saurait se déciy.— II, 18

der à offrir h Tagiotage, à cette plaie de notre époque, des éléments nouveaux qui lui donneraient la plus déplorable activité et la plus effrayante extension. •

Quant à ceux qui pourraient penser que TÉtat est impuissant pour se lancer dans d'aussi colossales entreprises, M. le ministre leur recommande « de jeter un regard sur la France et de voir si tous les grands travaux, si tous ceux qui exigeaient de grands efforts, de grands copitaw, tf ont pas été exécutés par T administration publique. »

La question , si délicate , de l'exploitation des chemins de fer, ne pouvait être oubliée par M. le ministre du commerce ; ajoutons de suite qu'il ne la tranche pas.

On voit bien que le gouvernement serait fort disposé à exploiter par lui-même, mais il n'ose pas l'annoncer positivement. Le mode provisoire d'exploitation des sections successives d'une grande ligne serait réglé par ordonnance royale. Quant à la ligne tout entière, on ferait des essais, des tâtonnements, avant d'adopter un parti définitif; une loi spéciale le sanctionnerait.

Vous le voyez , Messieurs , les arguments que le gouvernement produit à l'appui du projet de loi, ne sont pas moins remarquables par leur variété que par leur nombre. Tour à tour il invoque des considérations stratégiques, politiques , commerciales , économiques , industrielles , techniques. Chacune d'elles, prise isolément, lui paraît décisive; réunies, ne doivent-elles pas entraîner on assentiment général?

Une seule remarque, Messieurs, et le système développé avec tant de soin dans l'exposé des motifs de M. le ministre du commerce , perdra une notable partie de son

LES CHEMINS DE FEft. 275

iroportanoe. Le chemin de fer de Paris en Belgique, dont rexécution par des compagnies mettrait en danger l'avenir commercial de la France, nos relations avec des pays voisins, notre puissance militaire, peut- être notre tranquillité intérieure; ce chemin que TÉtat seul pourrait, dit-on , exécuter ; ce même chemin de fer, de Paris en Belgique, le gouvernement, disons mieux, le ministre actuel , l'avait concédé Tan dernier à une compagnie. Les nombreuses, les insurmontaUes difficultés qu'on nous signale aujourd'hui , n'étaient cependant ni moins insur- BMHitables ni moins nombreuses il y a douze mois. Peutêtre prétendra -t- on que le ministère les a découvertes toat récemment , que l'an dernier, il ne les avait point aicore aperçues. 11 ne nous appartient, en ce moment, ni d'admettre ni de rejeter l'explicatioa.

Nous livrons ces remarques à l'appréciation de la Chambre. Maintenant, sans rechercher davantage comment ce qui vous était proposé , l'an dernier, est devenu tout à coup inadmissible, impraticable; conunent un mode d'exécution des chemins de fer, dûment délibéré en oonsdl des ministres, et soumis à votre approbation, il y a peu de mois, serait aujourd'hui pour le pays une .source d'embarras, de malheurs, de calamités, nous allons exanûner en elles-mêmes les considérations diverses d'après lesquelles on espère obtenir votre assentiment.

Le gouvernement, vous dit- on, doit rester maître des tarifs sur les chemins de fer ; il doit pouvoir les modifier à son gré, d'après les besoins de l'intérieur, ou d'après ceux de nos relations avec l'étranger. C'est à merveille, Messieurs ; mais comme le mot impossible est français^

quoi que jadis on en ait pu dire, à peine le grand principe est-il proclamé, qu'il faut reculer devant son application absolue , devant Fiminensité de la t&che.

Que fait-on alors? On sacrifie les embranchements; ou soutient que le bas prix des transports n'a d'importance que sur les grandes lignes ; là , le gouvernement veillera scrupuleusement aux intérêts des voyageurs et du commerce ; sur les lignes secondaires, le commerce et les voyageurs seront livrés à la merci des compagnies !

Avant d'aller plus loin, demandons- nous à quel signe certain l'embranchement sera distingué de la ligne principale? Dans bien des cas, nous osons l'affirmer, an botaniste ne serait pas plus embarrassé s'il devait désigner, parmi tant de vigoureux rameaux qu'un chêne séculaire étale dans tous les sens , celui qu'il faut considérer comme le prolongement de la souche I

Supposons le réseau du nord complètement exécuté, tel que le gouvernement le propose, et transportons-nous par la pensée à Amiens. Le chemin s'y bifurque ; une des branches se dirige sur Lille ; la seconde va à Boulogne ; elles parcourent l'une et l'autre des distances à peu près pareilles; mais la première ayant eu l'heureuse chance d'être qualifiée de ligne principale , jouira , aux frais de l'État, de tarifs très-bas; sur la seconde , au contraire, qui avec des droits égaux à la même faveur se trouvera , par hasard , reléguée dans l'ordre des embranchements, le tarif y sera beaucoup plus élevé , puisqu'il aura fallu le calculer sur la dépense réelle d'exécution et d'entretien. Eh bien, nous le demandons, personne pourra-t-il s'expliquer une semblable différence, quand elle sera du fait du

gouvernement? A quel titre nos communications avec la Belgique seraient-elles plus favorisées que nos communications avec r Angleterre? Et s'il arrivait, comme on peut le prévoir, que le bas tarif artificiel de la ligne du Nord , exécutée par F État, jet&t sur cette ligne la grande masse des voyageurs anglais ; sMI arrivait qu'à la suite des travaux et des arrangements projetés , la route la plus éco^ amnique de Londres à Paris , vînt à être celle d'Ostende, Gand et Lille; si même, la diminution de tarif sur la distance de la frontière du Nord à Amiens, ne faisait que favoriser la tendance que montrent déjà tant d'Anglais à venir en France par la Belgique, et cela au grand détriment de Dunkerque , de Calais, de Boulogne, trouveraiton dans notre langue des expressions assez sévères pour caractériser Timprévoyance de l'administration dont les mesures, mal calculées, auraient amené de pareils déplacements d'intérêts, et pour stigmatiser l'inattention de la Chambre qui les aurait sanctionnées? Le partage récent de la France en zones plus ou moins favorisées quant à l'importation des charbons, a-t-il donc amené assez peu d'embarras et de réclamations , pour qu'on doive se hâter de soulever des débats, des froissements, des irritations toutes pareilles à propos de chemins de fer?

La complète disposition des tarifs, la faculté de les changer à chaque instant, que le gouvernement réclame avec tant de vivacité , ne lui seraient pas plus tôt accordées, que la force des choses l'obligerait à y renoncer. Personne n'a cru sérieusement que l'État pût se charger lai-roême de l'exploitation si compliquée, si minutieuse, d'une longue ligne de chemins de fer. Les chemins une

fois construits, il faudrait inévitablement les affamer; mais qui ne voit que le tarif serait la clause principale du contrat? On ne traiterait, dit -on, que pour un certain nombre d'années. Voilà déjà une concession bien large, si on la rapproche des espérances qu'on avait d'abord embrassées. L'exploitation ne serait jamais concédée que pour un terme assez court I Et qui peut assurar que pour un terme assez court on trouverait jamais une compagnie qui consentît à faire exécuter à ses frais le matériel ivûr mense qu^exigerait l'exploitation de la ligne de Paris i Marseille, ou même seulement l'exploitation de la ligne de Paris à Strasbourg ? Vous le voyez , quand on ne reste pas dans la réalité des choses, les contradictions, les (Stades surgissent à chaque pa&

L'exposé des motifs prévoit le cas où il faudrait se mettre d'accord avec la Belgique relativement au tarif des chemins de fer, et c'est pour être toujours en mesure de négocier, que le gouvernement désire rester maitre absolu de la ligne du Nord.

La fLxation des tarifs en ce qui concerne le territoire de la France est, ce nous semble, une affaire d'administration intérieure dans laquelle les puissances voisines ne doivent jamais avoir à s'immiscer. Nous ne croyons pas, en effet , que le gouvernement belge ait eu même la pensée de nous consulter quand il a réglé ses prix pour les cbe* mins de Bruxelles à Anvers, à Gand ou à Liège. En tout cas, si nous sommes dans l'erreur, si la fixation réciproque des tarifs entre deux pays voisins a toute Yifûr portance que M. le ministre du commerce lui attribue aujourd'hui, hâtons-nous de déchirer le traité qu'il nous

préseota naguère en faveur de M* Kœcblin , et que nous avons adopté. Par une de ses extrémités, le chemin d'Alsace se termine en Suisse ; par l'autre » il peut être prolongé jusqu'à la Bavière rhénane. La Bavière rhénane et la Suisse, car on y projette des chemins de fer, voudront tôt ou tard être traitées comme la Belgique.

Une dii&cuUé plus spécieuse contre le libre arbitre des compagnies en matière de tarif, a été fournie au gouvernement par Tobstination de certains propriétaires de canaux , qui , au détriment de la fortune publique et de la leur, refusent d'abaisser les droits de péage que Tautoriié leur concéda jadis. 11 semble, en effet, naturel de supposer que des compagnies de chemins de fer pojurront, dans l'avenir, susciter au public et au gouvernement des embarras da mâine genre. Sans parler, pour le moment, d'une double disposition du cahier des charges, à Taide de laquelle la difficulté perdrait toute sa gravité , nous dirons qu'elle repose sur une assimilation dont la parfaite exactitude est susceptible de contestation.

Ordinairement les propriétaires ou les concessionnaires d'un canal perçoivent seulement un droit de péage sur leur route d'eau : les barques, les moyens de traction, de locomotion ne leur appartiennent pas. Â part quelques frais d'entretien généralement peu considérables, ces propriétaires, ces concessionnaires ne sont grevés d'aucune d^ense journalière. Un manque à gagner est tout ce qui les menace , lorsque peu au fait des vrais principes de Téconomie industrielle, ils ne comprennent pas qu'une diminution de droit est souvent la source d'une augmentation de produit

L'administration d'un chemin de fer est dans une tout autre position ; rien ne passe, personne ne voyage que sur ses plates- formes, ses wagons, ses voitures, et à Taide de ses moyens de traction ; les frais d'entretien , nous ne dirons pas seulement des rails, mais aussi de tous les véhicules et des locomotives , les frais de combustible, se trouvent complètement à la charge des exploitants. Ces frais sont énormes, même quand tout marche à vide. La compagnie qui ne s'emparerait pas, à l'aide de tarifs modérés, d*une grande quantité de voyageurs, serait bientôt ruinée. Il n'est donc pas à craindre que les ccHih pagnies de chemin de fer amènent jamais à cette tribune les plaintes dont elle a retenti naguère contre certains propriétaires de canaux.

Nous avons examiné toutes les difficultés relatives aux tarifs, en elles-mêmes et comme si nous supposions que l'administration restera , à cet égard , complètement dé^ armée vis-à-vis des compagnies. Telle n'est pas, cependant, telle n'a pas pu être l'opinion de la commission. Elle croit , au contraire , que le droit de révision des tarifs devrait être formulé catégoriquement dans tous les cahiers des charges. En outre, les conditions de rachat de chaque chemin de fer par l'État, formeraient l'objet d'une stipulation spéciale. On simplifierait ainsi les formes de l'expropriation, sans limiter, sans afifaiblir, bien entendu, le droit qui résulte de la loi générale, toutes les fois que l'utilité publique a parlé.

Nous ne pouvions pas nous di3penser d'accorder de grands développements à la question des tarifs, puisque le ministère vous avait déclaré qu'elle serait la pierre

angulaire de Tédifice qu'il vous proposait d'élever. Nous croyons, toutefois, qu'on s'est trompé en donnant le premier rang à cet ordre de considérations. Supposons , en effet, un moment, qu'il soit prouvé, et telle est, vous le le savez, l'opinion du ministère, qu'aucune compagnie en France n* aurait aujourd'hui la force d'organisation et les capitaux nécessaires pour exécuter une seule des grandes lignes de chemins de fer. Ne serait-il pas alors puéril de prdonger le débat? Un négociant ne s'occupe des détails d'armement, de distribution, d'arrimage, que le jour où il est certain d'avoir un navire. Les navires auxquels la commission désirerait confier la destinée des chemins de fer, existent-ils? Ont-ils de la force, de l'avenir? Sont-ils constitués de manière à résister à quelques orages?

De très-bons esprits ont longtemps douté que l'industrie privée pût trouver en France les capitaux nécessaires à l'exécution des grandes lignes de chemins de fer. Ce n'est pas que ces capitaux n'existassent , car une compagnie, cx>mposée de banquiers riches et justement considérés, offrait, il y a deux ans, de se charger de cette immense entreprise , sous la seule garantie d'un minimum d'^intérêt de & pour 100 pendant &6 ans.

Les propositions de la compagnie des chemins de fer du Nord établissaient à la fois et l'existence des capitaux et le peu de propension qu'ils avaient à se porter sur de grands travaux d'utilité publique. Maintenant il faudrait fermer les yeux à la lumière pour ne pas voir combien les choses sont changées. L'esprit d'association vient à peine de naître, et déjà il a reçu des développements remarquables. De toutes parts les capitaux , grands et petits ,

affluent vers les entreprises industrielles. Cette tendance, qu'il faut bien soigneusement distinguer du déplorable agiotage dont la Bourse de Paris a été récemmeat le théâtre, ouvre à notre pays un avenir entièrement nouveau et mérite vos mcouragements. C'est cette tendance qui nous a inspiré la pensée que le moment était venu de"^ sortir des vieux errements, et de fournir à TassociatioD une occasion solennelle d'essayer ses forces, de montrer sa puissance ; c'est elle aussi qui nous a persuadé que des compagnies privées pourront exécuter avec leurs propres ressources et sans subvention aucune» la plupart des chemins projetés.

Appelé , comme rapportem*, à soumettre plus particulièrement à une investigation minutieuse les registres que diverses compagnies nous ont présentés , il me sera permis de déclarer ici que j'ai aperçu généralement dans les modes de souscription , dans les noms et les qualités des souscripteurs, aussi bien que dans le montant des sommes souscrites, tous les caractères d'engagements sérieux; que les diverses classes de la société figurent également dans ces registres ; que les départements , ceux surtout que les chemins doivent parcourir, y occupent une large place; enfin que des valeurs considérables viendront de l'étranger s'ajouter à celles qui doivent être fournies par nos propres capitalistes.

Ne croyez pas cependant que, dominée par ces impressions favorables, la commission ait voulu laisser la société désarmée en jH^sence de l'intérêt privé. A cet égard, ses préoccupations étaient même si vives que, sans s'arrêter à ridée qu'elle empiétait quelque peu sur les atlri-

bulioQsde la comiBission des sociétés commerciales, elle a rédigé, relativement à l'organisation des compagnies et aux garanties à lem* imposer, un certain ncunbre d'articles que nous allons faire connaître, en supprimant toute* bis les développements. Ce sacrifice , commandé par le dé^ de ne point abuser aujourd'hui de votre attention , n'empêchera pas que pendant le débat oral les membres de la commission ne viennent à cette tribune développer tout ce qu'il y a d'important , de nécessaire dans les résobtioDs qu'ils vont soumettre à votre jugement

1* Les compagnies seraient tenues de faire un caution- Dément dont elles pourraient toutefois demander la resti* totion après Tachèvement de la cinquième partie des travaux concédés»

2* Les compagnies pourraient être mises en déchéance, stHt en cas de non-exécution des travaux dans le délai délemiiné, soit pour un manquement grave aux conditioas do cahier des charges. La déchéance ne serait pas uoe confiscation déguisée. Une adjudication des travaux commencés aurait lieu au profit de la compagnie, selon le mode établi à l'article 32 du cahier des charges pour le chemin de Bâle à Strasbourg. La dévolution définitive à l'État ne serait prononcée que dans le cas où, après deux épreuves à six mois de distance, il rfy aurait pas eu d'acquéreur. Le chemin ne pourrait être continuéx]u'en vcarhi d'une loi qui râlerait, en outre, le montant de l'indemnité à laquelle les adjudicataires primitifs pourraient avoir droit.

&* La faculté de rachat des chemins de fer par l'État, stipulée à Farticle kk du cahier des charges du. chemin

S8i LES CHEMINS DE FER.

de Bàle à Strasbourg , figurerait désormais dans tous les actes analogues. Le revenu serait calculé sur les diidernières années.

&* Les gérants , administrateurs et directeurs devraient posséder une portion du capital social , assez forte poar répondre de leur bonne gestion. Cette portion, inaliénable jusqu^à rentier achèvement des travaux, serait déposée à la caisse des consignations.

S"" Il y aurait interdiction absolue de rattribution d*actions industrielles à des personnes dont on voudrait rémunérer les services. La part de bénéfices destinée à récompenser les ingénieurs, les gérants , et à exciter leur activité, deviendrait toute personnelle; elle ne serait susp ceptible ni de négociation , ni de transfert

6* Aucune émission et négociation de titres, mêmes provisoires, ne pourrait avoir lieu avant la promulgation de la loi«

T Le cahier des charges ne serait accepté et signé qu'après que des engagements dûment souscrits, représenteraient un capital social égal au moins à la moitié de Tcstimation de la dépense.

8* Avant la présentation de la loi , la Compagnie devrait justifier du versement en espèces d*un dixième du même capital.

Ces garanties, tout utiles qu'elles soient, n'ont pas semblé à la commission rendre superflu un examen approfondi de la question d'utilité générale, de la question d'art, de l'organisation intime des compagnies, et même des calculs divers sur lesquels elles peuvent fonder leurs chances de profit. Le mode actuel est très- vicieux. Les

Chambres interviennent au début de Taffaire , quand les projets sont à peine rédigés, quand la compagnie n\i qu'une existence précaire. Ce qui est encore pis, on les appelle à autoriser une adjudication entre des compagnies qu'elles ne connaissent même pas, autant dire à donner un blancHseing à l'administration. On remettrait les choses dans leor ordre naturel , si Ton décidait :

1* Qu'hormis des cas exceptionnels fort rares, la concession directe, seul moyen d'apprécier la moralité et la solidité des compagnies, serait préférée à l'adjudication ;

2* Que les projets, avant la présentation de toute proposition de concession aux Chambres, devraient être assez étudiés pour donner une idée des frais de construction et des difficultés d^art à vaincre ;

S* Qu'à la même époque, la compagnie, complètement organisée, devrait avoir soumis ses statuts au conseil d'État, dont Tavis motivé serait joint au projet de loi , tout aussi bien pour les sociétés en commandite que pour les sociétés anonymes.

.Alors, les commissions des Chambres pourraient se livrer à un véritable examen des statuts de chaque compagnie, des avantages financiers et économiques des entreprises, des questions d'art, du montant présumé des dépenses d'exécution et d'entretien , des oppositions do toute nature collectives ou individuelles , etc. , etc. Dans ce système, Tintervention législative ferait quelque chose ; b loi aurait pour les compagnies tous les effets dont l'ordonnance royale jouit aujourd'hui à l'égard des sociétés anonymes; le vote des Chambres deviendrait définitif, puisqu'il porterait sur les statuts, sur l'organisation même

iS6 LES CHEMINS DE FER.

des associations, ainsi que cela se pratique, au reste, de l'autre côté du détroit

Après cette sorte de dL^ression dont la Chambre, nous osons Terrer, sentira toute Popportunité , nous repre* nons la discussion des arguments présentés par M. le ministre du commerce.

Dans Texamen comparatif des travaux du gouvernement et de ceux des compagnies, Texposé des motifs remonte beaucoup trop haut; aussi 45ommes*nous peu embarrassés de cette interrogation ministérielle : t Nous demanderons quelles sont les opérations un peu vastes que les associations particulières ont pu conduire heureosement à leur terme. > Notre réponse est toute prête; elle sera très- simple : En France, aux époques dont parle Texposé des motifs, les compagnies n'étaient pas encore néesl

Oh I Tobjection aurait une grande force, si on avait pa rappliquer aux contrées dans lesquelles Tesprit d'association existe depuis longtemps et a toujours reçu de Tautorité encouragement et appuL Mais, comme de raison , la France seule a été mise en scène. Par là on s'e^ soustrait à Taccablante énumération de routes, de chemins de fer, de ponts, de canaux, de ports, d*eIQba^ cadères, de docks, d'établissanents industriels de tout genre qui , dans un pays voisin , démontrent à chaque pas que Tassociation est le plus énergique ressort dont les nations modernes puissent faire usage pour accroître leur bien-être, leur richesse et leur importance politique.

Sans sortir, au surplus, du cercle étroit qu'on trace autour de nous, serait- il donc bien difficile de trouver

dans les départements de France, de trouver près de Paris, de trouver dans Paris même, de grands travaux cQmroencés par TËtat, sans cesse interrompus, repris, et doDt Tache vement, il y a quelques années, a été définitivement dévolu à des compagnies de capitalistes?

Le gouvernement admet la puissance de l'industrie privée, quand ses opérations sont renfennées dans certaines limites. C'était ici ou jamais le cas de fixer ces iimtes par des nombres. Une pareille fixation, nous devons Tavouer, eût été quelque peu difficile ; on devait jffévoir le cas où des registres de souscriptions person- Bdles, authentiques, seraient venus contredire les chiffres mioistériels ; fallait^ il cependant laisser la Chambre dans la complète incertitude où la place cette phrase de l'exposé des motifs : < Dans l'opinion du gouvernement , les capitaux sérieux manquent à l'industrie privée, du moment qu'une entreprise excède une somme donnée!» Ces mots, une somme donnée ^ seraient au besoin trop élastiques pour que nous puissions être tentés de les contester. Qui ne voit , toutefois, qu'une classification des chemins, basée sur le maximum de dépense qu'ils doivent entraîner, pouvait, même dans le système ministériel , être substituée avec avantage à celle qu'on vous présente, d'embranchements, de chanins secondaires, etc., etc. Les compagnies auraient su alors nettement à quoi s'en tenir sur les intentÎQDs de l'administration. Aujourd'hui, peuvent -elles s'y reoouudtre quand on leur refuse une ligne principale évaluée 20 millions de francs, et qu'on se montre disposé à leur accorder un embranchement ('celui d'Amiens à Boologne ) qui doit en coûter 40 ?

Venons maintenant aux objections qu'oppose la cod)mission, à l'intervention directe de TËtat dans l'exécution des chemins de fer, là, et là seulement, bien entendu, où de puissantes compagnies se présentent. Afin d'être moins gênés dans l'expression de nos doutes, nous commencerons par rendre un hommage sincère aux ingénieurs pleins de savoir, de conscience, de zèle, de dévouement et d'honneur, qui forment le corps des ponts et chaussées. Notre confiance dans le succès des compagnies s'est accrue de celle que ces mêmes ingénieurs nous inspirent, lorsque nous avons appris qu'ils seraient placés à la tête des grandes entreprises projetées, pour tout ce qui concernerait les travaux d'art. Il est donc bien entendu que nos inquiétudes, que nos critiques concernent exclusivement l'organisation, suivant nous très -vicieuse, du corps des ponts et chaussées, du moins en ce qui touche certaines natures de travaux. Les ingénieurs eux-mêmes sont complètement en dehors du débat. Nous répéterions cent fois, s'il le fallait , que nous professons pour eux la plus profonde estime.

Il y a cinq ans. Messieurs, l'industrie particulière , qui depuis n'a cependant pas démérité, trouvait dans les Chambres beaucoup plus de faveur qu'aujourd'hui. Prenez le Moniteur de cette époque, et vous y lirez ces paroles : c Elle seule (l'industrie particulière) a le secret du juste rapport des avantages et des dépenses; elle seule sait approprier les travaux à leur fin ; elle seule sait éviter les folles dépenses où entraîne précisément le grandiose dans les travaux qui ne le réclament pas. >

Lorsque, dans le débat oral qui suivra ce rapport.

LES CHEMINS DE FER. 2b9

noos viendrons à cette tribune vous prémunir contre les folles dépenses que Tadininistration publique ne manquer rait pas de vouloir faire , si vous lui confiez Texécution des chemins de fer ; lorsque nous vous entretiendrons du goût ruineux des ingénieurs du gouvernement pour le grandiose t M. le président du conseil nous prêtera cer* tainement Tappui de son autorité ; car, il faut vous rapprendre, Messieurs, le passage que nous avons cité est tiré textuellement d'un discours de M. le comte Mole à la Chambre des Pairs.

Les vues générales, applicables à toutes les natures de travaux possibles, sur lesquelles se fonde Topinion de M. le président du conseil en faveur des compagnies, se fortifient de considérations non moins puissantes quand 3 esl spécialement question de chemins de fer.

Dans un chemin de fer, en cfTel , il ne s*agit pas uniquement de nivellements, de tracés, de travaux d'art; des transactions commerciales y jouent un rôle important. Jusqu'ici des cours de commerce n'ont pas figuré parmi ceux de l'École polytechnique ou de l'École des ponts et chaussées. Mais fussent-ils créés et professés depuis longtemps, nous n'en devrions pas moins ^ sous ce rapport, nous défier de la capacité de nos ingénieurs. Les affaires, ainsi qu'on les appelle vulgairement, supposent une nature d'esprit toute particulière; il faut, pour y réussir, un tact, une pénétration, une finesse qui ne s'acquerront jamais dans les amphithéâtres. Bien, en ce genre, ne pourra suppléer à une longue, à une constante pratique des hommes et des choses. Or, qui n'a remarqué combien, par un honorable sentiment de délicatesse, la plupart de