A LA MARINE

Le chapitre x du budget est ainsi conçu : t Travaux et dépenses pour le progrès des sciences maritimes, 685,700 fr. •

Je propose d'ajouter à ce chapitre une somme de S0,000 fr. pour la construction de chronomètres et de cercles à réflexion destinés à ht marine.

II faut distinguer, dans le service de la marine , trois branches entièrement distinctes : le combat, la manœuvre, le pilotage. Je ne parlerai pas des deux premières ; je serais incompétent. Et d'ailleurs, il faut le dire , sous ce rapport le glorieux combat de Navarin , la mémoraUe expédition du Tage, ont montré au pays , d*tme manière éclatante, xpie les marins de notre époque sont les dignes successeurs de ceux qui jadis illustrèrent à un si haut degré notre pavillon ; et dans ce nombre je comprends les marins de la République et de TEmpire, lesquels, placés dans les circonstances les plus défavorables , avec un matériel imparfait, avec des équipages inexpérimentés, ne succombèrent qu'après avoir coulé bas aux Anglais trente -deux vaisseaux de premier rang, sept vaisseaux

1. Discouns proDûncé dans la séance de la Chambre des dépatâi du 22 mai 1833.

de 50 eanons, quatre-vingt-six frégate», et une multitude de bâtiments de moindre dimension*

La seule question dont je veuille vous entretenir est une question de pilotage ; c*est une question qu^un de nos honorables collègues, auquel j'avais communiqué mes idées à ce sujet, a appelée une question scientifique. «Votre amendement, m'a-t*il * dit , serait certainement adopté dans une académie; mais, dans une assemblée d«s mandataires du pays, dans une assemblée qui ne doH s'occuper que de pratique , le succès de cet amendement me parait incertain. »

Ces paroles ont traoé la route que je dois suivre en développant noon amende»nent. J'ai rassemblé des faits importants, à chacun desquels j'ai donné la date et un nom propre « afin de prouver que l'amélioration que je propose , c'est-à-dire la présence à bord de chaque bâ.timent d'un chronomètre et d'un cercle de réflexion, sera suivie d'importants résultats et préviendra de grands malheurs.

Je demande à la Chambre la parmisedon d'entrer dcois quelques détails techniques sur la méthode qu'on appelle Ve^me; je tâcherai de ne pas fatiguer aon attention»

On M sert, en mer, de la boussole, qui indique la direction snivant laquelle on navigue ; on se sert ^oone d'un <autffe petit instrum^t appelé toch , qui se jette à la mer, pour ^terminer la vitesse du navire.

Je parlerai tout à l'heure des erreurs grossières qui peuvent résulter de l'emploi eiLclusif du premier instrument. Je« vais dire quelques mots dfs erreurs proâwtas par l'emploi du loch.

Quel est celui de vous, Messieurs, qui n*a pas vu sur a Seine un batelet poussé par un vent d'ouest rester tout à fait immobile relativement au quai ? Cela vient de ce que la force du vent su£Qt tout juste pour contre-balancer le mouvement descendant du courant.

Gomment détermine-t-on , en mer, le chemin qu^on a parcouru? On jette une planche, on la suppose immobile ; or, souvent elle ne Test pas; souvent elle est entraînée par les courants. Vous croyez marcher, et vous ne marchez pas ; vous êtes comme Thomme qui monte le petit bateau dont je parlais tout à Theure; car celui^i, quoiquMl soit arrêté, croirait quMl remonte le courant avec la vitesse dont ce courant est doué, si, comme le navigateur, il jetait une planche à Teau et y prenait son repère.

Mais, dira-t-on , exîste-t-il en mer des courants? N'estce pas une considération théorique qui fait supposer quMI y a au milieu de TOcéan de véritables rivières, marchant ici du nord au sud ; là, du sud au nord ; ailleurs, de Test à Touest? Or, de tels courants existent, sans aucun doute, et les erreurs qui en résultent sont souvent énormes.

Ainsi, je trouve dans le voyage du capitaine Marchand, si savamment discuté par M. Fleurieu , qu'il règne au nord de Tocéan Atlantique des courants de neuf et de dix-sept lieues par jour.

Ailleurs, dans l'hémisphère sud, je trouve que le même capitaine Marchand , qui était au courant de toutes les méthodes scientifiques, s'était trompé de soixante-seize lieues dans un espace de quinze jours. Dans le même hémisphère sud, j'aperçois une erreur de l'estime de quatre-vingt-neuf lieues dans Tenace de dix jours. A

quels accidents épouvantables des incertitudes de cette nature ne peuventr-elles pas conduire ? Eh bien , les bâtiments de rÉtat naviguent presque tous par cette méthode défectueuse de Testime ; ils ne ae servent que de la boussole et du loch.

Je viens de parler du voyage du capitaine Marchand ; on me répondra sans doute qu'à cette époque les méthodes nautiques n'étaient pas perfectionnées, et quMl y a eu erreur dans les observations. Eh bien, je trouve dans les livraisons déjà publiées du voyage du capitaine Freycinet que, dans la Méditerranée, il a traversé dôs courants qui avaient une vitesse de quatorze lieues par jour ; que, dans Tocéan Pacifique, il en a rencontré dont la marche correspondait à vingt-une , et môme à vingt-trois lieues dans le même intervalle.

Je vous le demande. Messieurs, n*êtes-vous pas effrayés des catastrophes que de telles erreurs doivent entraîner? La conséquence n'est pas toujours un naufrage, sans être moins fâcheuse. Vous croyez être fort loin de la côte, vous manquez de profiter du vent qui devait vous faire entrer dans le port, et vous êtes obligé de Tattendîe quinze jours.

On éviterait complètement ces erreurs, si les bâtiments étaient munis d'un chronomètre et des instruments à réflexion. Je. prendrai un dernier exemple dans la marine anglaise pour épuiser la question. Un bâtiment , le Blossomy destiné à une expédition scientifique, ayant à bord un officier du plus rare mérite, le capitaine Beckey, a fait, par Testime, dans le passage de Ténériffe au Brésil, une erreur de quatre-vingt-une lieues. S'il n'avait pas

eu à son bord d^ moyens d^observation de ta nature de c^x que je réclame» il aurait pu manquer le port de Rio- Janeiro , et aventurer le succès de son intéressante eipédition«

Il existe une autre cause d'erreur que j'ai signalée toQt à Fheure. Cette cause tient aux imperfections de la boussole. Je le dis à regret : sous ce dernier rapport, la ma*' rine ne s'est pas élevée à la hauteur des cofiaaissasices actuelles.

On se dirige en mer au moyen de Taiguile aimantée. Dans chaque lieu, Taiguille forme avec le méridien un angle déterminé ; mais à bord d^un navire , il y a des masses de fer considérables, il y a des ancres, des ca&oas, des boulets , des caisses en fer remplies d'eau. Or, tout cela altère la position de l'aiguille. Je reconnais qu'avant de sortir du port, on peut déterminer numériquement la valeur de cette déviation locale ; mais malhedreusetiient il a été constaté, par des expériences que la théorie est venue éclaircir depuis, que la quantité de cette déviation qui résulte de la présence des masses de fer répandues dans le navire n'est pas la même dans toutes ses positions, dans toutes ses orientations ; ainsi les ancres , les c&bles en fer, les canons, altèrent d'une certaine (|Aantité la ]X)* sition de l'aiguille quand vousmarchez au nord, et ib altèrent cette position d'une quantité tout autre quand vous marchez au midi. La différence, même sans qu'on s'élève par de très-grandes latitudes, est quelquefois de 10, de 15^ de 35 degrés»

Dans la <»rainte qu'on ne dise encore ieî cpie je fais de la théorie, je vais citer quelques événements fâcheux qui

MAYiGATION. 663

sont résultés de rignorance où Ton était jadia, relativemefit aux changemrats de ces déviations acddeutelles de r aiguille aimantée suivant les diverses positions du navire« Je les emprunte à un navigateur dont assurément personne ne contestera Tautorité, au capitaine Scoresby.

En 18ây|^ 69 navires marchands font voile de Cork le 26 mars» sous Teâcorte de deux vaisseaux de ligne anglais, le Carysfori et F Apollon. Le 2 avril, dans la nuit» pendant que l'ApoUoUy d'après Testime^ était à 100 milles ( 33 lieue» de terre ) , il se brise sur la côte de Portugal , près du cap Mondego ; 29 des vaisseaux marchand» qui avaient réglé leur route sur celle de fA^llan firent également naufrage. Il périt dans cette catastrophe près de 300 nuitelots. On a longten^ attribué ce terrible naufrage à Taction des courants ; mais il parait constaté, d'après la discussion de M. Scoresby, qu'il a été, en grande partie, occasionné par une errrar accidentelle de la déclinaison magnétique qui trompa le capitaine de VApMon , sur U marche duquel tous ces navires marchands dirigeaient leur marche.

Dana rUver de 1811 à 1812, le Béra^ de 74, se perd au Texel, en venant du Cattegat, avec plusieurs des bfttiments n^arcfaaiids qa'il esoortait» Il ne ae sauva que 8 matelots. Le SairU-Goorges de 98, amiral Reynolds, et la Défiance de 7&, prouvent le même sort sur la côte du Jutland. L'amiral, le capitaine de la Défiance ^ près de 2,000 matdots furent noyés.

En 1810, le Minotaurej de Iky fait naufrage à Tembouchure du Texel, le 22 décembre; 860 matelots périssent

M. Scoresby regarde comme très-probable que ces quatre naufrages n'auraient pas eu lieu si les capitaines avaient connu les moyens de tenir compte de la déviation locale de la boussole.

Est-il possible de se garantir de cette cause d'erreur ? Oui , Messieurs, on peut s'en garantir très-facilement ; et je ne propose pas d'allocation pour cela , car la dépense dans chaque bfttiment ne sera que de 10 à 12 fr. La méthode de correction dont je veux parler est due à M. Barlow. Elle consiste à compenser la déviation par une petite plaque de fer placée près de la boussole. Le magnétisme teiTestre , qui est la cause des changements de déclinai* son , modifie également les masses troublantes et la plaque de correction , en sorte que tout se compense à peu près exactement en tout lieu et dans toutes les orientations du navire.

Je prends la liberté de recommander cette ingénieuse méthode à M. le ministre de la marine. Je le prie de vouloir bien engager les officiers sous ses ordres à l'étudier. La navigation , par de hautes latitudes surtout , en tirera de grands avantages » sans aucune augmentation de dépense.

On ne manquera sans doute pas de s'écrier : En admettant l'existence de tant de causes d'erreur, il doit en résulter la perte d'un très-grand nombre de bâtiments; or, est-il vrai qu'il s'en perde beaucoup? Quoique dans la marine anglaise les méthodes que je recommande soient plus répandues que dans la marine française , il se perd trois navires chaque deux jours, plus de cinq cents bâtiments par an. Je suis très-loin d'affirmer que

tous les naufrages proviennent de Tabsence de chronomètres et d'instruments à réflexion; mais une bonne partie peut être attribuée à cette cause. Sur la côte de France, depuis Dunkerque jusqu'à Saint- Jean-de-Luz , il se perd quatre-vingt-huit bfttiments par an. En supposant que le tiers seulement de ces naufrages tienne aux erreurs de l'estime , ce serait porter remède à un mal très-grave que de donner aux marins les moyens de s'en garantir. Au reste, les méthodes nautiques communes, auxquelles je voudrais voir substituer des moyens plus scientifiques , ont été caractérisées comme elles le méritent par des marins dont le nom ne peut manquer d'avoir une grande autorité dans cette Chambre.

Voici de quelle manière , par exemple , M. Fleurieu parle de l'estime.

« Puissent mes comparaisons faire sentir à nos navigateurs que V estime n'est qu'un moyen subsidiaire dont il n'est plus permis de faire usage que lorsqu'il n'est pas possible de chercher dans le ciel la position qu'occupe le vaisseau sur la terre.

« Ce n'est que par le secours des observations astronomiques qu'on peut parvenir à rectifier les erreurs inévitables de V estime de la route; estimation arbitraire qui n'est fondée sur aucun principe solide.

« Les méthodes vulgaires de pilotage sont le tâionnenement des aveugles.

« On ne saurait trop inviter les navigateurs français à abandonner enfin la vieille routine et à employer les nouvelles méthodes qu'il n'est plus permis d'ignorer sans honte. 9

Ainsi , après avoir dté des faits positife, je moirtre, par rautûiîté d'un navigateur dont la a«voîr et Fexpàieiice ne sont ignorés de personne, que la méthode ordinaire de pilotage ne saurait être trop vivement combattue : j'arrive maintenant à )a méthode que les navigateurs instruits ont substituée aux tàtooaanents de l'estime. Ils décomposent la route que l'on fait e& deux portions : la preoûère dirigée du nord au sud, s'évalue sans difficalté, et par une observation à la portée de tout le monde ; la portion placée de l'est à l'ouest est l'objet d'un problème qu'on a appelé le problème des longitudes, et doot on s'est occupé avec une grande constance depuis deux siècles,

A-t-on jamais considéré ce problème comme purement spéculatif, comme un problème de théorie? Déjà, en 1603, Ilenri IV accordait une forte pension à un auteur qui avait trouvé une méthode de détermination des longitudes un tant soit peu plus exacte que les méthodes alors employées.

En 160/i, Philippe III d' Espagne s'engagea donn^ un prix de 100,000 écus à celui qui résoudra ce problème d'une manière satisfaisante.

En 1606, les États de Hollande offrent 100,000 florins pour le même objet

En 1634 , Richelieu fait étudier une méthode de Morin, par une commission composée de l'intendant général de la marine , de trois capitaines de vaisseau , et de cinq savants^ au nombre desquels se trouvait Pascal.

En 1668, Louis XIY promet 100,000 fn à un Allemand qui prétend avoir trouvé une méthode des longi-

tudes^ Je trouve dans la liste des commissaires : Colbert, Huygens, Roberval, Picard, et Duquesœ, le vainqueur de Ruyter.

En 17i&) sous la reine Anne, un acte du parlement d'Angleterre promet 20,000 livres sterling (près de 500,000 fr. ) à celui qui donnera une méthode propre à déterminer les longitudes^ après un délai de six semaines, à un demi-degré près.

Je passerai sous silence les épreuves nombreuses faites par ordre de TAcadémie des sciences, afin qu'on ne m'impute pas de noe jeter dans des spéculations.

Le gouvernement anglais ne s'en est pas tenu à de simples promesses ; il a accordé des sommes ccHisidérablés à tous ceux qui ont fait faire quelques progrès au problème des longitudes* Ainsi, en 17i/ï., le parlement donna 50,000 francs à Wbiston pour de simples essais ; en 1765, il décerna une somme de 250,000 francs à Harrison, d'abord charpentier de vills^e, et ensuite très-habife horloger, pour avoir exécuté une montre avec laquelle des officiers de la marine avaient déterminé assez exactement la longitude de la Jamaïque. En 1800, je vois figurer Arnold et Eamshaw, chacun pour 75,000 francs, parmi les récompenses données pour le perfectionnement de la même question. Auparavant , en 1766, il avait alloué à la veuve du célèbre astronome Tobie Mayer une somme de 75,000 francs. Je ne crois point me tromper en affirmant que le gouvernement anglais a, je ne dis pas promis^ mais donné près d'un million pour le problème des longitudes.

Aujourd'hui , les moyens de déterminer cet élément de

toute navigation exacte sont d'une extrême précision. J'en citerai seulement deux exemples, que j'emprunterai aux navigateurs anglais. J'aurais pu en puiser également dans la marine française, surtout dans les voyages de découvertes, parce que les b&timents chargés de ces expéditions ont à bord , pour se diriger , des moyens qui n'existent pas, du moins au même degré, dans les autres navires de l'État

Voici les deux exemples dont je veux parler. La navigation des bâtiments de la compagnie des Indes , de ces bâtiments qu'on appelle en Angleterre indiamen^ se fait par les moyens perfectionnés dont je demande l'application plus générale dans notre marine. Un convoi de ces bâtiments partit, il y a quelques années, de l'île de Madère , ne rencontra pas une seule voile dans toute sa traversée , ne vit pas un seul coin de terre , et arriva à Bombay assez sûr de sa position pour y jeter l'ancre au milieu de la nuit»

Voici mon second exemple. Le capitaine Baaihall, commandant d'un bâtiment de l'État, partit de San-Blas, sur la côte occidentale du Mexique , doubla le cap Horn sans apercevoir la teiTe; parvenu à cinq journées de distance de Rio-Janeiro , il détermine sa longitude , ne commence à diminuer sa voilure qu'à cinq lieues de distance, mais sans changer sa route. Le jour commence à poindre ; un coup de vent dissipe le brouillard , et tout l'équipage reconnaît avec enthousiasme que le cap du navire est exactement dirigé sur le Pain de sucre qui marque l'entrée de Rio-Janeiro.

Le problème des longitudes, je le répète, est aujour-

d'hui complètement résolu. Il n'y a plus, quant au Levant, dans la détermination de la place d'un I)àtiment en pleine mer, que des erreurs extrêmement légères et sans aucune importance réelle.

Malgré ces immenses progrès, le Anglais ne sont pas restés inactifs. Ils ont établi des prix graduels pour les chronomètres; le prix est d'autant plus considérable que le chronomètre marche avec plus de précision. Ils sor^^ arrivés ainsi à une précision vraiment étonnante.

Ne croyez pas, Messieurs, que ces mêmes résultats ne puissent être obtenus en France. Il y a à Paris des horlogers d'une grande habileté qui vous fourniront des instruments au moins aussi parfaits, si vous les leur commandez.

Je regrette vivement que le défaut d'allocations suffisantes ne pennette pas à M. le ministre de la marine d'acquérir un assez grand nombre de chronomètres pour pouvoir en placer aii moins un à bord de tous les navires qui doivent faire des voyages un peu longs.

Je terminerai par une réflexion qui montrera à quel point nous sommes arriérés sous ce rapport.

J'ai demandé au constructeur qui fait à Paris des instruments à réflexion, dont la réputation est européenne, combien il avait vendu de cercles à réflexion. Il m'a répondu qu'en 1831, ce nombre ne s'était élevé qu'à quatre. Or, il est à ma connaissance personnelle que quatre cercles à réflexion ont été achetés par les ordres de la reine pour être donnés en cadeau aux officiers de la frégate sur laquelle le prince de Joinville s'embarqua.

£n 1832, le même artiste n'en a vendu qœ deux.

J'ai 'visité à Londrea les ateliers de Troughton et de âîms, et je les ai vus remplis de piles d'instruments à réflexion que les officiers de marine y avaient déposés. Quant aux chronomètres, je sais que de 1822 à 18ft2, on «n a déposé 500 à l'observatoire de Greenwich pour y être essayés.

Il résulte d'un document officiel, qu'à la date de 4818, un seul constructeur, M. Eamshaw, avait déjà vendu, pour sa part mille chronomètres.

Nous ne devons pas espérer de pareils succès en France; mais je crois que si vous adoptez l'amendennest que je propose, la direction favorable que vous imprimerez aux études nautiques aura cet heureux résultat, que les officiers de la marine marchande, astreints par nos lois à s'embarquer sur les navires de TÉtat, prendroM généralement le goût des bonnes méthodes, et sortiront bientôt de l'ornière profonde dans laquelle nous ih>u$ traînons depuis trop long temps. (Manques générales •d'adhésion.)

' [ Après la réponse de M. le ministre de la marine, M. Arago a répliqué en œs termes : ]

Je me serais bien mal expliqué si Ton pouvdt induire <le mes paroles, que je regarde notre marine eoimne n'étant pas à la hauteur de la marine anglaise. Je coo^ nais personnellement un grand nombre d'officiers de notre marine , et nulle part je n'ai vu , je le déclare bai»tement, plus de talent, plus d'instruction, plus de aèle que chez ces jeunes gens. Ce que je demande , c'est que ce zèle soit bien dirigé; c'est qu'on mette dans des mains

aussi habiles, des moyens d'arriver aux importants résultats que nous pouvons en espérer.

M. le ministre de la marine a dit qu'il est arrivé trèsrarement qu'un bâtiment de l'État soit parti sans chronomètre. Je suis fâché d'être, à cet égard, mieux instruit que M. le ministre lui-même. (On rit.) Je ne prétends pas que cela ait lieu par l'effet d'une mauvaise volonté; mais il est certain, je le répète, que des bâtiments partent souvent, même pour l'Amérique, sans s'être pourvus des moyens de déterminer leur longitude. Ces jours derniers, par exemple, un bâtiment de l'État, commandé par le capitaine Louvel, est revenu du Sénégal. Sur le parallèle des Açores , cet officier a vu ou cru voir un écueil. Eh bien , il n'a pu en déterminer la position , faute d'avoir un chronomètre. Il y a, je le répète, dans la marine française , tous les éléments de succès possibles. Les officiers qui sortent de l'école navale sont pleins d'instruction et de zèle* Ce que je demande, c'est qu'on mette dans leurs mains les moyens de naviguer avec sûreté. (Aux voixl aux voix I )

[L'amendement proposé par M. Arago a été adopté. ]

F» DU TOXB DEUXIEME DES KOTlCBfl SCHtXTinQUES