CHAPITRE lY

3ATEÀUX A VAPEUB

L'application des machines à vapeur à la navigation est, de toutes les inventions des mécaniciens modernes, celle qui, dans certaines contrées, en Amérique, par exemple, semble devoir donner les plus importants résultats. Aussi la question de priorité a-t-elle été l'objet d'une controverse fort animée. Dès l'origine, on amis la France hors de cause : le débat a paru ne devoir s'établir qu'entre les Anglais et les Américains du Nord. Ceux-ci attribuent l'application à Fulton. Les Anglais produisent les écrits, fort antérieurs, de Jonathan HuU et de Patrick MiJIer. L'argument est sans réplique contre Fulton ; mais n'exîste-t-il pas des ouvrages encore plus anciens que celui de Jonathan IIull , et dans lequel les idées de ce

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mécanicien se trouveraient déjà consignées? Le lecteur va juger si mes recherches à cet égard ont été infructueuses.

L'ouvrage de Jonathan Hull est de 1737. Voici la traduction du titre : « Description et Figure d'une machine nouvellement inventée pom' amener les navires et les vaisseaux dans les rades, les ports et les rivières, ou pour les en faire sortir contre le vent et la marée , ou par un temps calme ; à l'occasion de laquelle S. M. Georges II a accordé des lettres-patentes au profit de l'auteur, qui en jouira l'espace de quatorze ans; par Jonathan Hull. b

Cet ouvrage renferme, 1* la figure et la description de deux roues à palettes placées sur l'arrière du bâtiment : l'auteur voulait substituer ces roues aux rames ordinaires; 2"" la proposition de faire tourner les axes des roues à l'aide de la machine de Newcomen , alors bien connue, mais employée seulement, d'après les propres expressions de Hull , pour élever de l'eau à l'aide du feu. {With wich^ he (Newcomen) r aises waler by fire.)

L'ouvrage de Patrick Miller parut à Edînburgh en 1787. On y trouve aussi la description des roues à palettes, considérées comme moyen de faire avancer les bateaux dans les canaux , et l'indication des essais auxquels l'auteur s'était livré pour faire tourner ces roues convenablement. Ce dernier article se termine par la remarque suivante : t J'ai quelque raison de croire que la force de la machine à vapeur peut être employée pour faire tourner les roues, de manière à leur donner un mouvement plus prompt et à augmenter conséquemmcnt la vitesse du bateau. •

Voilà tout ce que les critiques anglais ont rapporté de plus précis et de plus ancien , dans les discussions quMIs ont eues avec leurs antagonistes d'Amérique^. Je vais maintenant fournir aussi mon contingent»

L'ouvrage de Papin, que j'ai tant de fois cité, le Recueil de 1695, renferme textuellement ce qui suit, aux pages 57, 58, 59 et 60.

c II serait trop long de rapporter ici de quelle manière cette invention (celle de la machine à vapeur atmosphé* rique) se pourrait appliquer à tirer l'eau des mines , à jeter des bombes, à ramer contre le vent.. Je ne puis pourtant m'empêcher de remarquer combien cette force serait préférable à celle des galériens pour aller vite en mer. • Suit la critique des moteurs animés, qui occupent, dit l'auteur, un grand espace et consomment beaucoup , lors même qu'ils ne travaillent pas. Il remarque que ses tuyaux (ses corps de pompe) seraient moins embarrassants ; t mais, comme ils ne pourraient pas , dit-il , commodément faire jouer des rames ordinaires, il faudrait employer des rames tournantes. » Papin rapporte qu'il a vu de semblables rames attachées à un essieu sur une barque du prince Robert , et que des chevaux les faisaient tourner. Quant à lui , comme c'est le mouvement de vaet-vient de son piston qu'il veut transformer en mouvement de rotation, voici comment il s'y prendrait : « Il faudrait que les manches des pistons fussent dentés pour tourner de petites roues dentées, affermies sur les essieux des rames. • Mais comme un piston ne fait aucun effort

L Voyez le Quarterly Revlew pour 1818, t. XIX , p. 353 et 355.

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utile dans le bas de sa course , ponr qoe le mouvement de rotation soit continu , il imagine d^employer plusieurs corps de pompe dont 1^ pistons marcheraient en sens contraires; Tua commencerait à descendre quand un autre serait arrivé au bas de sa course, etc. c Mais on m'objectera peut-être^ ajoute Papin, que les dents des manches des pistons (des crémaillères) étant engagées dans les dents des roues , devraient , en montant et en descendant, donner à Fessieu des mouvements opposés, et qu'ainsi les pistons montants empêcheraient le mouvement de ceux qui descendraient, ou ceux qui descendraient empêcheraient le mouvement de ceux qui devraient monter. Mais cette objection est facile à résoudre ; car c'^t une chose fort ordinaire aux horlogers d'affermir des roues dentées sur des arbres ou essieux, en telle sorte qu'étant poussées vers un côté , elles font nécessairement tourner l'essieu avec elles ; mais*vers le côté opposé, elles peuvent tourner librement sans donner aucun mouvement % à l'essieu, qui peut ainsi avoir un mouvement tout opposé \ à celui desdites roues. Toute la plus grande difficulté ne ^ consiste donc qu'à ériger une manufacture pour faire avec facilité des tuyaux légers, gros et égaux d'un bout à l'autre, etc. » ^i

Papin a donc proposé, dans un ouvrage imprimé, de ^ faire marcher les navires à l'aide de la machine à vapeur, Aâ ans avant Jonathan Hull , qui est regardé en Angleterre comme l'inventeur.

Le procédé que Papin indique pour faransformer le mouvement rectiligne du piston en un mouvement de rotation continu , n'est pas inférieur, je crois , à celui du

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mécanicien anglms ; cur, dans ce dernier, les roues attachées à Taxe principal et les roues à palettes, ne comina^ mqneiit entre elles qoe par des cordes.

Les deux corps de pompe , agissant altemativeinent , dont Papin songea à se servir pour régulariser le mour veinent des roaes, ne sont pas tant à dédaigner qifon pourrait le croire : M. Maudsley, Tun des plus habiles constructeurs quHI y ait en Angleterre, les a employés récemment pour suppléer, sur plusieurs de ses grands bateaux , au volant , qui ne s'installe pas sans de grandes difficultés dans un espace resserré.

La substitution d'une roue à palettes aux rames ordinaires, n'appartient ni à Papin ni à Hull; sans parler de la chaloupe du prince Robert , citée par le premier, nous trouverions dans des auteurs fort anciens des preuves. évidentes de l'emploi des roues. Quant aux premières expériences exactes qui aient permis de juger des avantages relatifs de ces deux modes d'impulsion , elles ne remontent guère qu'à l'année 1699, et c'est à M. du Quet qu^on les doit^. (^^ï* Machines approuvées par CAcordemie y L T'»)

1. L*oavrage de M. Robert Stuart (voyez page 83, 3* édition) renfenne le passage suivant : o Jonatiian Hull doit être cité hono*nMement pour avoir indiqué des roues à palettes mues par une machine à rwp&oTj comme un moyen de faire marcher les mivires sans vent et sans voiles. Ce projet exigeait la transformation du monv^nent reetiligne et alternatif de la dge du piston, en on iih>ii<vement de rotation. Hull montra qu'une manivelle coodée donnait, one solution ingénieuse du problème. On voit aujourd'hui, avec rabon, dans cette invention, l'origine de l'introduction des macidnes à vapeur dans les usines, comme moteurs de toutes les Tiriétés possibles de mécanique» Ainsi, dans l'opinion de M. Stuart,. Jonathan UuU aurait le double mérite d'avoir inventé les bateaux à

En parlant des machines à vapeur en général , j*ai essayé de faire la part des inventeurs proprement dits et celle des ingénieurs qui , les premiers , les ont exécutées. Si nous suivons ici la même marche, nous trouverons:

Que M. Perier est le premier qui , en 1775, ait con-

vapeur et d'avoir montré que la machine à feu pouvait être substituée aux agents mécaniques employés jusque-là dans les manufactures de toute espèce. Je n*ai qu'une seule difficulté à opposer à ces conclusions : c'est que l'ouvrage de Papin , où se trouve l'idée des bateaux et celle d'un mouvement de rotation continu communiqué à une roue par une pompe à feu , a précédé de 42 ans celui de l'ingénieur Hull. ^

Vn savant anglais de mes amis à qui je faisais part verbalement des résultats contenus dans cette Notice, me dit que si je les publiais jamais, il combattrait toutes mes assertions par des passages empruntés à des auteurs français. Ce serait , ajoutait-il en riant , une guerre de guillemets. En le priant de s'expliquer davantage, je découvris que les arguments qu'il doit m'opposer seront puis^, soit dans un article biographique sur Newcomen dû à un des plus illustres physiciens de notre époque , soit dans un rapport concernant les bateaux à vapeur, rédigé par le célèbre professeur de mécanique du Conservatoire et approuvé par l'Académie des sciences. Dans ces deux articles, je suis forcé de le reconnaître, les opinions des auteurs anglais sur les inventeurs de la machine à feu ont été adoptées sans réserve. L'objection a donc quelque gravité, mais elle ne me semble pas insoluble. En ce qui concerne la Notice sur Newcomen, je remarquerai d'abord qu'elle est évidemment calquée sur l'histoire de Hobison ; que l'écrivain distingué à qui on la doit, n'annonce nulle part qu'il ait fait à cette occasion des recherches particulières, qu'il ait consulté les sources originales. S'il avait cité Salomon de Caus, j'aurais sans doute des scrupules au s^jet de l'importance qu'il m'a semblé juste d'accorder aux recherches de ce mécanicien français; mais son nom ne se trouve pas une seule fois dans l'article biographique, quoiqu'on y lise, en toutes lettres, ceux de Worcester et de Savery. De là je crois pouvoir conclure avec certitude, que les œuvres de Salomon de Caus, et je suppose même celles de Papin, étaient inconnues à mon savant confrère; son opinion ne saurait donc m'être opposée, car j'aurais le droit.

stniit un bateau à vapeur (un ouvrage de M, Ducrest, imprimé en 1777, renferme la discussion des expériences auxquelles cet ingénieur avait assisté ; leur date est ainsi constatée authentiquen^ent) ;

Que des essais sur une plus grande échelle furent faits en 1778, à Baume- les- Dames, par M. le marquis de Jouffroy ;

comme im ancien philosophe grec » d'en appeler de Philippe à Philippe mieux informé. Si Je dois aborder ensuite la seconde objection, f écarterai aisément Tautorité de TAcadémiedes sciences, en faisant remarqaer qae sa règle constante est de ne se prononcer que sur les conclusions des rapports qu'on lui présente. Les développements plus ou moins étendus qui ont accompagné ces conclusions, ne donnent lieu, de sa part, à aucune délibération : le rapporteur en est seul responsable. Or, le rapport très-détaillé concernant les bateaux a vapeur dont TAcadémie entendit la lecture le 27 janvier 1823, se termine par des conclusions dans lesquelles je ne vois pas un seul mot qui ait trait aux inventeurs des machines à feu. L'Académie n'a donc rien décidé qu*on puisse m'opposer. Quant au texte même du rapport, j'y trouve, il est vrai, que les Anglais ont les premiers employé la force de la vapeur pour élever les eaux ; que Worcester est l'inventeur dont Savery développa les idées ; que c'est Jonathan HuU qui a songé à faire marcher les navires à l'aide de la machine à feu ; mais comme je n'y vois ni le nom de Saloroon de Caos ni celui de Papin , quoique, bien ou mal , ils se fussent occupés de ces mêmes questions avant les mécaniciens anglais, j'aurais le droit de reproduire ici les réflexions que l'article de la Biographie tinitferselle m'avait tout à l'heure suggérés. Au reste, des autorités, quelque respectables qu'elles puissent être, n*ont ici aucune importance. La question se réduit à savoir si les ouvrages dont je me suis étayé ont bien la date que je leur assigne et si mes extraits sont fidèles. Tontes les académies du monde auraient décidé, d'un commun accord, que Worcester a imaginé le premier de pousser l'eau par la force élastique de la vapeur, qu'il n'en resterait pas moins établi que l'idée appartient à Salomon de Caus, car 1615 a précédé 1663* Tant qu'on n'aura pas prouvé de même que l'année 1695 a a suivi 1736, Papin , malgré l'autorité de tous les rapports présents, passés et futurs, aura le mérite d'avoir proposé les bateaux à vapeur 42 ans avant Jonathan iluU , son compétiteur.