AVIS ET CONSEILS AUX VOYAGEIRS

La plupart des désagréments qu'éprouvent les voyageurs sont dus à leurs propres fautes; avec un peu de prévoyance, il est facile de s'y soustraire.

11 n'en est point des chemins de fer comme de certaines voitures publiques. Les trains partent à heure fixe; on ne saurait donc prendre trop de soins pour arriver à l'avance. Cette précaution est surtout nécessaire dans les stations de passage.

Le nom et l'adresse inscrits sur une malle ou un colis quelconque doivent être bien lisibles.

11 ne faut jamais passer le bras ni la tête hors des voitures.

11 est imprudent de rester debout. On ne doit descendre , pour quelque nécessité que ce soit, qu'après s'être bien assuré que la halte durera cinq minutes.

.lamais on ne doit quitter sa place; sauter à bas du train, c'est décupler les chances de danger :

1° Parce qu'on est tué et fracassé avant d'avoir eu le temps de songer à sauter. 11 est inutile de s'épouvanter de la foudre quand on a vu l'éclair.

2" Parce qu'on est sur de se casser le cou quand on saute pendant que le convoi est animé d'une vitesse supérieure à celle que l'on est capable d'acquérir soi-même en courant, à supposer que l'on saute dans le sens de la marche du convoi, ce que presque personne ne sait, ou n'est pas libre de faire dans une pareille algarade.

Le plus sur est donc d'attendre que le convoi soit arrt'té et de retenir les imprudents qui veulent se précipiter.

11 n'appartient qu'à un clown, qui se pelotonnerait sur lui-même, de se lancer sur la route. 11 ferait une vingtaine de tours comme une boule et ne se tuerait peut-être pas ; mais tous ceux qui ne sont pas familiers avec de pareils exercices feront bien de rester stoïquement en place en cas d'accident.

Telles étaient donc les idées courantes sur ces « monstres de fer », sur ces « Pégases à fumée ». Bien mieux, on éprouvait le besoin de proclamer que le chemin de fer « avec des locomotives à vapeur » « était réellement {sic) un moyeu de transport praticable, avantageux et expéditif pour les marchandises, et , dans prescjue tous les cas , pour les voya-

Quant aux pos8ibilit(''s d'accideuls — possibilités dont on avait déjà fait rexpérience, — les publicistes en parlaient avec la plus parfaite aisance. L'Alinanach des chemins de fer suppose une

Kiï. Xi». — N'aie pas peur, bohonne, si la m a cliine saule, suis-je pas là; — Caiicalurc de Chain pour VAlmanach spécial et pittoresque des cliemiiis de fer (1850).

XIX' SIÈCLR. — 78

rencontre entre deux convois. i-[ il écrit à ce sujet : « Sans doute, un choc terrible aura lieu, les remorqueurs voleront en pièces , les tenders pourront être endommagés, les wagons eux-mêmes et, par contre-coup, les voyageurs éprouveront une violente secousse : ceux-ci, jetés subitement les uns contre les autres, recevront quelques contusions, mais, assurément, le mal ne sera pas si grand qu'on pouvait se l'imaginer d'abord : le choc s'affaiblira en se répartissant sur une grande masse, et les tampons préservateurs à travers lesquels s'exerce la pression en amortiront singulièrement la violence, en diminuant l'instantanéité de la secousse. D'ailleurs, il est difficile que, sur le grand nombre de voyageurs qui composent d'ordinaire un convoi, il ne se trouve pas toujours quelque homme de l'art, capable de porter les premiers secours aux personnes blessées : ressource qui se pri'sente bien plus rarement dans les voitures ordinaires. »

A quarante ans de distance, les deux qualificatifs « d'ailleurs » et

fis- 35'J. — Costume proimsc contre les actidcuts dans les clicniins de kr. D'après une caricature de Cham. — (lUustralion, Il nov. l8Hi.)

a cette ressource » ne manquent point d'un certain charme; à qua-

LKS MOYENS DR Tr{ANSI>ORT ET LA LOCOMOTION.

raulc ans de distance, cetlL' laiton de l'assnrcr le jinMic cnrdi'O

Fig. 3(i0. — lue gare de chemin de fer, à Paris. — D'après le lableau de A. Biiiet, Salon de la Société nationale des Beaux-Arts, au Cliamps de Mars (1891).

crainUr, n'usant pas entreprendre de lointains voyages, prend nn tout autre aspect. Mais alors, pareil raisonnement semblait concluant; et c'est avec confiance qu'on présentait au public les « avantages de faire sept lieues à l'heure conduit par un cheval de fer parfaitement docile à sa bride, au lien d(> n'en faire que deux ou trois à la merci d'un animal capricieux . capable de vous emporter dans un précipice . »

Et tout cela en 1850, c'est-à-dire l'année même où le prince Président venait d'inaugurer les lignes de Paris à Nantes, de Paris à Lyon, de Paris à Chartres.

En quarante ans, que de changements! Alors, ce sont les wagons petits, mal aérés , mal éclairés, au plafond vous tombant sur la tête — quand encore on se trouve dans une classe favorisée de cet al)ri tutélaire, — en un mot, de véritables caisses agrémentées d'ouvertures étroites ; aujourd'hui , des wagons spacieux et commodes , des wagons-lits, des wagons-salons, des wagons-restaurants. Alors, un simple train express par jour; aujcnird'hui, les trains rapides, les trains éclairs. Alors, l'arrêt était toute une affaire, il fallait pro-

Fig. 361. — Les deux wagous-salons construits par la compagnie de l'Est pour les voyages du Président de la Ilépubliquc. {Illustration, i juin 1892.)

• A. Petit talon. C. CTiambre à coacher do préeident. E. Caljinet de toilette. F. Compartiment de eervice avec armoire pour Ijagagtw G. Lit placé sor l'aniioire. H. Cabinet de toilette. K. AntichamIjrL-. L. Soufflet de communication. M. Grand aalon. ^. Table k rallonges. P. Petit compartiment. Q. Cabinet de toilette. T. Armoire pour bagages. U. Terrasse ouverte.

gressivement diminuer la vitesse; aujourd'hui, les /'reins électriques ou atmosphériques permettent les arrêts immédiats. Alors, les lampions fumeux; aujourd'hui, un éclairage perfectionné et, dans plusieurs compagnies, le gaz. Alors, de la paille dans les wagons de deuxième et troisième classe; aujourd'hui, des bouillottes d'eau chaude, presque partout.

Le chemin de fer règne et triomphe; lapatache a disparu, carcasse antédiluvienne dans l'histoire des moyens de communication.

ni.

Après les diligences et les chemins de fer destinés à l'accomplissement de voyages lointains , les voitures publiques destinées au transport des habitants dans les villes : coucous, cabriolets, fiacres, omnibus , voitures parisiennes.

Les coucous, c'est encore bien réellement le passé; boites de différentes couleurs, vertes, jaunes, rouges, faisant le service spécialement pour la banlieue, stationnant place Saint-Michel, porte Saint- Denis, place Louis XV et Cours-la- Reine, boîtes ouvertes par devant , fermées par derrière , se balançant sur leurs deux roues, traînées par une rosse efflanquée, conduites par un cocher déguenillé qui, jusqu'aux approches de 1820, aura encore la culotte et le catogan, qui, après, prendra quelque peu l'allure d'un contrebandier espagnol, coiffé d'un « tuyau de poêle. » Deux banquettes devant et

LES MOYENS DE TKANSI'ORT ET l..\ LOCOMOTION.

dos carreaux sur les cùlés. Lorsque riiih-rieur élait suilisauiuieut bondé on rabattait mio sorte de talilier en t('p|e. à l'usapfe dos voyageurs que le cocher jugeait à pnqios de prendre, et (jui reecvaient l'épithète de lapins, sans doute parce que, sur ce tablier, ils avaient quoique peu l'apparence d'un « lapin qu'on fait sauter «.Voiture légendaire qui excita à plusieui's leprises la verve des eiiansonniers , de Désaugiers tout particulièrement, qui donna naissance à plus d'une caricature célèbre et dont le dernier échantillon ne disparut délinilivenient qu'en 1861 ; son cocher, vêtu d'un carrick invraisemblable avait, particularité amusante, fait peindre sur ses flancs cette sorte d'enseigne comique : « Au coucou obstiné. » Le coucou aura, du reste, nu descendant (h'jà plus civilisé : la « tapissière. »

Comme voilures de louage, sur le pavé de la capitale, les fiacres à quatre roues, à un ou deux chevaux, immenses guimbardes tjui datent des siècles précédents et les cabriolets à deux roues qui apparaissent en 1800, sautant, dit Désaugiers, comme de véritables cabris; du reste , sortes de coucous en réduction, au cheval sentant également l'équarrisseur, offrant deux places côte à côte dont une occupée

Fig. 30-2. — Les Coucous, |iar Victor .\cJani, pour la série « Voilures ■ (vers 1830).

* Ces coucous, encore appelée « pots de chambre u dans le yuiitel Itinéraire de France (182S) étaient destinfs aux enrirons de Paris. Tandis que les fiacres et les cabriolets avaient leurs places dans l'iulérienr de la ville, etix se tenaient près des barrières ou sur les quais. Le prix variait selon la course. La station ici reproduite est celle de la pince du la Concorde, près le Cours-la-ïteine, avant la construction du pont suspendu destiné à remplacer le peut précédemment construit qui s'était affaissé. Ces coucous allaient dans la direction de Yersaillcs. Les autres stations étaient sitnées porte Saint-Denis, pour SaiQt-Deni^, rue Jean Beausire, me d'Enfer, place St-llichel. pour Sceaux.

C22 DIX-NRL'VIEME SIECLE.

par le cochei'. D'où les charges innombrables qui seront faites sur les causeries en cabriolet. En 1822, on inaugura ce qu'Auguste Luchet devait appeler « la garde impériale de la cavalerie parisienne », cent cabriolets sous remise, c'est-à-dire des voitures qui se tenaient sous des portes cochères.

Voulons-nous connaître d'une façon plus intime la physionomie de ces cochers auxquels il ne faisait jamais bon parler de la taxe — autant vaudrait rappeler aux ministres qu'il existe une charte, disait Béranger, en 1820 — consultons le Provincial à Paris. Le portrait (juil va nous donner du cocher de cabriolet de 1825 peut encore s'appliquer au cocher de fiacre de 1892. « Des stations distinctes, » écrit-il. « ont été assignées aux uns et aux autres de ces cochers; le nombre des voitures de place est prodigieux; on sait très bien où et comment se les procurer, personne enfin n'ignore que les prix sont fixés par ordonnance de police, et qu'on se montre inflexible envers les cochers réfractaires. Eh bien! que le soleil darde ses ravons. qu'on n'aperçoive pas la moindre apparence de pluie, et que, par suite de la chaleur ou du froid, le pavé soit sec et tout chemin praticable, on trouve tous les cochers à leur poste; il n'est pas une place qui ne soit encombrée de voitures. Polis et prévenants à l'excès, ils provoquent les passants et leur offrent leurs services... Mais que le ciel se couvre de nuages, que quelques gouttes d'eau aient fait ouvrir les parapluies, et la scène change subitement. Tous les cochers désertent les places à la fois avec leurs voitures; ils se répandent dans les rues en maraudeurs, et ne répondent qu'avec dédain aux sommations qui leur sont faites par les passants.

« 11 faut alors, quoi qu'on en ait, entrer en arrangement avec eux, car on sait que nul n'a le droit de faire marcher contre sa volonté un cocher qui n'est pas stationné sur une place. La première question qu'ils vous adressent tous est celle-ci : Est-ce pour une course? Laflirmation les décide à vous ouvrir la portière; dans tout autre cas, ils fouettent leurs chevaux et passent outre avec la dernière effronterie... Lorsqu'un cocher pris sur la place par un mauvais temps est forcé de marcher à l'heure rien n'égale son humeur maussade,

LES MOYENS DE TRANSPORT ET LA LOCOMOTION

il jellerail vulunlieis fu Las de son cabriolet li' jiassanl (|iii xiciit dr s'y installer eu verlu de rordonnance. » Ainsi, on !(■ vdil, en 1820 eommc anjonnriiui, sous le n'-ginie de la liberté industrielle eonune sous le r('ginie de la rc'glemeulalion , se l'aire voiliirer dans Paris ne fut janniis eliose facile. Et les récits de Joliauna Schopenlianer n(jns apprennent rpiil en é-tait de même à Marseille, à Lyon, et autres grandes villes.

Heureusement pour la capitale, lienreusenient pour les cités pro-

Fig. 3G3. — Les nduvullt's \oilurcs du boulevard âl'aiib, un IS:2S (oiiinihus, liacrc cL cabriulcLj. D'après une estampe anglaise en couleurs. (Coll. Caslou Tissandier.) • Les deux omnibus ici figurée sont des Danirs BlancJics et des Toitures de l'Entreprise Générale dite les Omnibus, ayant, sur le cuisson du milieu, un attribut en forme d'écusson. 11 est bon de remarquer que ces premières TOitnrcB publiques affectaient encore extérieurement la forme des diligences, avec Icnrs compartiments distincts.

viuciales (quelques-unes même, Nantes entre autres, précédèrent Paris) les omnibus vinrent. En 1819, en 1824, en 1826, des particuliers avaient vainement sollicité rétablissement d'iiu service régulier de voitures sur la voie publique. En 1828, enfin, un M. Baudrj^ obtint l'autorisation de faire circuler sur les boulevards et le long des quais les premières voitures-omnibus dont l'apparition, en avril de la même année, fut annoncée au.\ Parisiens par d'immenses affiches placardées sur tous les murs. » Ces voitures devant contenir douze personnes et, au plus vingt, » dit le long boniment de la pancarte, « préviennent de leur passage par un jeu de trompettes de nouvelle invention. Elles sont organisées de manière qu'elles s'arrêtent au moindre signe fait au cocher ou au conducteur; que la portière, située dans la

partie postrriinire, ne fait courir aucun danger aux personnes qui mont eut ou (Icsceiulcuf ; qu'un conducleur, charge de la perception du prix de la course, veille au maintien de l'ordre qui doit toujours y régner; cjue des lanternes sont disposées de manière à éclairer, non seulement Textérieur, où elles jettent xme grande masse de lumière mais encore l'intérieur de la voiture, et particulièrement le marchepied. )) Comme, plus tard, les chemins de fer, les omnibus à leur apparition, éprouvaient le besoin de se faire quelque réclame et, en même temps, aussi, de couper court à tous les bruits que les malveillants répandaient sur leur couqite. Les malveillants, c'étaient, comme bien on le pense, le cocher de cabriolet, bavard, turbulent, dont le plus grand bonheur, désormais, sera d'apostropher l'omnibus, et le cocher de fiacre qui, quoique perché philosophiquement sur son siège à petite balustrade de fer, ne devait pas toujours garder son sang-froid vis-à-vis de la grosse masse roulante lui enlevant les meilleurs de ses clients. « Et tout ça pour vingt-cinq centimes! » disait un vaudeville des Variétés ; « non, vraiment, on n'a pas idée de ce que le monde est devenu pingre. «

Les « omnibus » réussirent , mettant ainsi en action — rapprochement assez curieux, et non remarqué — les principes de l'école saintsimonienne qui venait de lancer, tout récemment, son manifeste. Ici, l'association théorique ; là, l'association pratique. Idée nouvelle pour l'époque qui admettait fort bien le voyage en commun, dans une diligence , mais qui considérait comme une chose particulièrement comique, le fait de se trouver à plusieurs dans une même voiture, pendant l'espace de vingt à trente minutes, et de faire ainsi des courses , avec des gens, nous dit un pamphlet, « qu'on n'avait pas le temps d'apprendre à connaître ». La diligence , c'était l'idéal : là, au moins, on pouvait se créer des relations; là, on était encore, relativement, entre gens du même monde. L'omnibus, ce fut la brusque application des idées nouvelles de fusion ; ce sera le triomphe de la démocratie offrant au même prix des places à tout le monde, mélangeant , confondant toutes les classes; plaçant le bourgeois, le magistrat , le rentier aux côtés de l'ouvrier et du portefaix ; mettant

LES MOYENS DE TRANSPORT ET LA LOCOMOTION

en présence la bourgeoise aist-e, l'ouvrière et la femme de la halle. Les «. omnibus » ne réussirent pas seulement; ils se propagèrent. Dix ans après, ils sont dans Paris légion : les Dames Blanches, d'un gris sale; les Écossaises, qui, par un certain quadrillage, essayèrent de justifier leur nom ; les Tricycles qui ne conservèrent pas longtemps leurs trois roues, invention peu commode; les Favorites, les Béarnaises qui donneront à leur conducteur un costume basque, les

Fig. 3G5. - Omnibus (grands et petits) et voitures diverses sur la place de la Bourse à Paris, en 1892. D'après une composition originale de f ernand Fau.

Gazelles, les Diligentes, les Citadines, les Hirondelles, les Parisiennes, les Excellentes, les Dames Françaises, les Dames réunies, les Constantines, les Batignollaises, les Accélérées, lesMontrougiennes, kyrielles de voitures aux désignations baroques, aux peinturlurages criards, aux panneaux ornés, aux cochers assis sur un siège élevé, pesant sur une pédale à soufflet pour se frayer passage à travers les rues, une vraie fanfare de trompettes, aux attelages divers, deux et trois chevaux, aux caisses hautes, longues, étroites. - toujours le principe de la boîte éclairée par quelques « jours » visant à la fenêtre, — aux places et aux prix variables ; voitures qui, jusqu'à la

fusion opérée, en 1855, sous le patronage du Conseil municipal, se distingueront entre elles par de petits pavillons en zinc, de couleurs différentes, parleurs cochers aux chapeaux cirés, blancs, noirs, verts, jaunes, àgalon d'argent, àgalon rouge, à galon jaune, par leurs conducteursà lapetite veste de formes etde couleurs variées, au collet brodé ou galonné, à la casquette àsoufflet. En 1836, apparaitla correspondance, aujourd'hui datée (jour et heure), comme un billet de chemin de fer, qui, dès son origine, donnera lieu à tant de discussions; en 1853,

Fig. 363. — Hotcl des Postes : Départ des omnittus des facteurs pour les distrihulions dans Paris. D'après une gra\Tire du Monde illuslrc {31 octobre i89l).

l'impériale, dont l'apparition fit événement, inquiéta la police, voyant dans ces places en l'air une cause d'accidents incessants, fut le motif d'amusantes caricatures de Daumier, et inspira la chanson : « Nous n'avons plus la Marseillaise, mais voici l'Impériale. »

J'ai dit que les omnibus se propagèrent : on vit en effet apparaître, par la suite, les omnibus des compagnies de chemins de fer, les omnibus des postes pour le transport des facteurs, les omnibus des écoles enfantines, les petits omnibus des grands magasins et des sociétés financières — tous véhicules destinés à des publics spéciaux — et , dernière invention , les omnibus mortuaires , pour les convois funéraires. En 1892, l'omnibus a amplement mis en pratique son titre général : il est bien la voiture de tous et pour tous.

LES MOYENS DE TIÎ.VNSI'ORT ET LA LOCOMOTION

Et ce n'est là, encore, que l'enfance de la locomotion citadine. Dès 1833, ou parlait de vuiluns à vapeur devant marcher avec une chaudière au lieu de chevaux; on annonçait des Éoliennes a\Qc dc^ voiles en guise d'attelage, avec un souffleur tenant lii'U di' corlirr;

Fig. 30G. — M. Gaslon Tissandier dans la nacelle de son ballon, Le commandant Itiviérc. D'apics l'aquarelle originale de Maurice Leloir. (Coll. 0. Tissandier.)

• Ce bnllon, construit dans Tatclier de Mil, Tissandier frùres, a Aiiteuil, s'ï-levft ponr la l'rcmière fois en 1S35. L'aqurài'elle de iluurico Leloir est le premier talilenti donnant réellement dans tous ses détails la nacelle d'un Ijallon arec ses cordes de suspension les engins d'arrêt et la corde d'ancre.

enfin , l'on distribuait le prospectus des Aériennes , enlevées par un ballon et qui , montées par dix-sept personnes , devaient servir aux voyages de long cours.

Après la terre, l'air ; après le chemin de fer, le ballon. Jusqu'alors

les ascensions servaient purement et simplement d'attraction dans les fêtes; dès ce moment, on devait, à nouveau, songer d'une façon sérieuse, à la navigation aérienne. Vers la fin de 1846, Dupuis-Delcourt et le docteur Van Hecke fondaient, à Bruxelles, une Société générale de la navigation aérienne; en 1849, Pétin avec ses ballons sphériques réunis par une sorte de pont, avec tous ses projets de navires célestes dont le détail est parvenu jusqu'à nous, grâce aux amusantes petites vignettes de Cham , apparaissait sur la scène de l'aéronautique, produisant partout une véritable émotion, faisant croire à la solution prochaine et définitive du grand problème depuis longtemps cherché. Hélas! a la locomotive aérostatique Pétin » qui devait parcourir quelque chose comme huit cents kilomètres à l'heure , reléguant au rang de « coucou » le chemin de fer , avant peine à franchir quarante kilomètres dans le même espace de temps, ne parvint même pas, une fois, à s'élever dans les airs. Mais, malgré le Géant de Nadar (1867), avec ses aventures dramatiques, le Géant qui n'avait point usurpé son nom, car ce fut le plus grand ballon à gaz construit jusqu'alors; malgré les efforts des Godard, des Crocé, des Spinelli, naufragés sublimes morts « en montant », victimes de leur dévouement à la science; malgré Gaston Tissandier « un modeste héros de l'espace » , sauvé par miracle, la locomotion aérienne ne semble pas encore prête à venir dégager la circulation des grandes cités. Le dix-neuvième siècle disparaît sans avoir trouvé le ballon dirigeable, but de toutes les recherches, objet de tous les vœux; non sans avoir \ti cependant l'aérostation rendre, en temps de guerre, des services considérables.

Et c'est ainsi que les éoliennes de 1833 sont restées dans ce domaine de la fantaisie où M. Robida se complaît à nous donner des ballons-omnibus Paris-Rouen, et des ballons express Paris-Alger.

Revenons sur terre où nous appellent tous les nouveaux moyens de locomotion engendrés parle progrès, où les omnibus-monstres, à trois chevaux, ont remplacé les petites boîtes en fer-blanc d'autrefois , les petits omnibus à caisse fermée dont le cocher manœuvrait du haut de son siège la portière à l'aide d'une manivelle et d'un cordon; où des

LES MOYENS DE TRANSPORT ET LA LOCOMOTION

tramways sillonnent en (uns sens les rnesdes grandes cités, ici véritables monuments, là petites voitures légères se laissant glisser, au trot paisible de leurs chevaux; immense réseau de rails jeté à la surface des villes, inauguré à Paris dès 1853, continué en 1876, et, depuis lors, venant se poser sur toutes les grandes artères.

Détrôné, pour les grands trajets, par la locomotive, le cheval n'est déjà plus le seul occupant du pavé des capitales où, du matin

Fjg. SOT. — Les voitures de l'avenir ; 1» Tramway électrique ayaui fonctionné lors de l'Exposition d'électricité à Paris (1881), de la place de la Concorde au Palais de l'Industrie. 2» I.a voiture à vapeur instantanée de M. Serpolet circulant dans les rues de Paris, l8n-2.

au soir, retentit le lourd piétinement rythmé de ses sabots. Voici les tramways à vapeur, les tramways électriques; voici même, la voiture à vapeur instantanée , c'est-à-dire produite au fur et à mesure des besoins, contenant une dizaine de personnes, pouvant facilement gravir les rampes, pouvant servir aux courses comme aux excursions, en un mot, la voiture de l'avenir. Voici encore , le vélocipède, amusant avec les draisiennes les gens du premier Empire et do la Restauration, alors un joujou, une curiosité; il y a vingt-cinq ans un exercice, introduisant dans les cirques des courses d'une nouvelle

espèce, charmant à la campagne les loisirs des écoliers; aujourd'hui, véritable moyen de locomotion, bicycles, tricycles, confortables, sociables, servant au transport des paquets, donnant des ailes au facteur rural, couvrant la France de sociétés et de journaux spéciaux, créant un sport nouveau; l'homme-machine, l'homme-manœuvre. Car ceci est la grande particularité du siècle : l'homme ne cherche pas, seulement, à aller plus vite; tous ses efforts tendent à

s'émanciper du secours des forces étrangères, cheval

ou machine; il veut par-

Fig. 368. — Vélocipédisles en bicycle et en tiicycle el vue d'un Vélndrome. — D'après uu dessin deLœvy-

* Dans les grandes cit^, le Télocipèie sert, aiijourj'hai. de rariysn de transport p^ur certiîne?. mircli.indUes.

venir à doubler, à tripler sa force locomotrice, sans avoir recours aux autres, et voici qu'il arrive, grâce aux progrès modernes, à donner une forme tangible , aux rêves du passé , alors que des estampes naïves nous montraient des personnages volant, alors qu'aux hommes à corps d'animaux de l'antiquité païenne, on opposait les hommes mécaniques.

Le XIX' siècle n'est pas seulement le siècle de la vapeur, de la rapidité des moyens de communication entre pays; il est, dans son esprit même, dans son essence, le siècle de la locomotion multiple et perpétuelle. En 1815, c'est encore le passé : jusqu'en 1830, jusqu'en 1840 même, la vitesse n'a pas encore mis le monde en ébullition, le

LES MOYENS DE TliANSPÛRT ET l.A LOCOMOTION.

besoin (.le « rouler « ne s'est pas emparé des esprits. <i La terre tourne en lin mouvement perpétuel, » écrivait Emile de Girardin, en 1850, « les machines roulent, il faut que l'homme roule, c'est la loi du progrès. » Cet esprit souvent si judicieux ne se trompait point; l'homme du XIX® siècle roule. En 1830, ce sont des promenades d'agrément; les voitures marchent d'un train paisible, point pressées d'arriver;

Fig. 3G9. — Une station de Dacres à Paris (Place Biêda, IX" arrondissement) en Icmps de ueige. D'après reau-forte de Buhot ( 1873).

comme les hommes, elles « musardent ». Eux-mêmes les camions d'approvisionnement, lorsqu'ils se montrent, se ressentent de cette lenteur ambiante. A côté de cela, quelle locomotion bruyante et nombreuse dans les modernes cités , avec leurs voitures de toutes sortes étroitement confondues; ici, la « démocratie roulante » servant au transport des marchandises, depuis les pesants fardiers aux roues formidables faisant trembler le sol, jusqu'aux légères carrioles de bouchers : là, « l'aristocratie des véhicules, » calèches armoriées.

coupés, phaétons, ducs, victorias, jusqu'aux poussettes des enfants traînées par les nourrices , jusqu'aux petites voitures que les vieillards font eux-mêmes mouvoir au moyen d'un truc! Mouvement d'essence essentiellement moderne; véritable agitation perpétuelle qui changera, quelque jour, jusqu'aux bases de la société.

Après la terre, la mer. Le passé a eu une navigation fluviale importante, une « batellerie » à laquelle les voies ferrées porteront même préjudice, des « coches d'eau » transportant voyageurs et

Fis. '^''^- — Le Cli'jiif.^-Vh,Uj,i,. , i.iLiiiici bakau à vapeur sur la Seiue. couitiuil ii.ài J-. ...:,■.;. J AMjaiis (1816). — D'après une estampe en couleurs de Debucourt, appartenant à M. Gaston Tissandier.

marchandises mais cette locomotion, encore florissante en 1830, est essentiellement locale. A Paris, elle servira surtout aux nourrices qui, de haute ou de basse Seine, venaient chercher une place dans la capitale ou y ramenaient leurs nourrissons. Paul de Kock s'est amusé plus d'une fois à nous donner la physionomie de ce a coche nourricier » et de ces « Aoitures de rivières » qui ne disparaîtront définitivement qu'en 1866 avec les mouches.

En 1816 Jouffroy d'Abbans, un des inventeurs de la navigation à vapeur, exilé par Napoléon pour son dévouement à la cause royaliste, revenait en France, lançait le Charles-Pliilippe à Bercy et l'arrêtait sous les fenêtres des Tuileries pour recevoir les applaudissements de Louis XVIII. C'était un fort beau bateau, construit avec

LES MOYENS DE TRANSPORT ET LA LOCOMOTION

uii soin extrùme, dont les gazelles s'occupèrent, (jui obtint les honneurs de la reproduction, et qui se trouve présenter, aujourd'hui.

Fig. 371. — Le ilébarquement des voyageurs anglais à Calais, eu 1819.

Planche en couleurs du volume « Costume caractéristique de France d'après des dessins d'un artiste

dernièrement revenu du continent > (Londres, 1819).

ayant été le premier lancé sur la Seine, un très réel intérêt historique.

Cette même année 1816, un capitaine français de la Compagnie Puj'ol ( compagnie qui obtint le privilège contesté à Jouffroy d'Abbans) accomplissait depuis Londres, sur V Elisée, la première traversée de la Manche, et abordait au Havre, à la stupeur des pilotes et des marins du port. Le dit capitaine a laissé un récit curieux des sentiments que les populations des rives de la Seine, lorsqu'il remonta le fleuve par une nuit noire, manifestaient à l'égard de son « Elisée )). « Les villageois, » dit-il, « se rassemblaient, appelés par le bruit des roues et effrayés à la vue des étincelles et des jets de flamme qui s'échappaient du bateau. Cette espèce de torche sillonnant avec rapidité le cours du fleuve attirait de loin tous les regards et semait l'épouvante sur son parcours. Les cris sinistres : Au feu! Au feu! le tocsin et les aboiements des chiens ne cessèrent, jusqu'au point du jour, de poursuivre la fantastique apparition. » Est-ce parce qu'elle vint plutôt, mais la vapeur sur l'eau semble avoir bien plus effrayé les paysans que la vapeur sur terre. Paris, il est vrai, fit au « premier traverseur de la Manche », comme l'appelaient avec des éloges emphatiques les journaux, un accueil enthousiaste, et ce fut au milieu d'applaudissements universels que l'Elisée vint mouiller sous les fenêtres des Tuileries. « Depuis que Louis nous a rendu la paix et le bonheur, » disait le Petit Courrier Royaliste, « la science ne cesse de progresser. Chaque jour voit survenir, acclamée par le souverain, quelque nouvelle invention. » Et la dite feuille ajoutait : « On doit construire un bateau spécial pour le Roi qui est très sensible à toutes ces marques de sympathie. » Douce flatterie dont on était alors facilement prodigue.

Quelques années plus tard, des bateaux, dont le premier en date fut le Courrier de Calais, allaient faire régulièrement la traversée de la Manche, mais, déjà sous la Restauration, c'était entre la France et l'Angleterre un mouvement considérable. Quant au débarquement il devait être assez pittoresque, si l'on en juge par le récit suivant que j'emprunte à une publication franco-anglaise, Costume caractéristique de France {honàres, 1819). « Le vaisseau, empêché par les vents contraires d'entrer dans le Havre, avant la marée basse, plu-

LES MOYENS DE TRANSPOUT ET LA LOCOMOTION

sieurs bateaux se mctlenl eu mer pour porter les voyageurs à terre... Comme ces bateaux s'approchent du Havre, on voit beaucoup de monde se promener sur la jetée, qui s'amusent à regarder les voyageurs et à rire de leurs peines, et de l'indisposition que produit le mouvement du vaisseau sur des gens délicats et peu accoutumés à la mer. Mais les malheurs du voyageur ne sont pas encore finis. A peine a-t-il mis pied à terre qu'il a la main remplie de cartes re-

Fig. 3"2. — La Champagne, pcKiuebul-poste de la C"' Générale li aii-atlanlHiue lai^aiiL le ser\iee du Havre à New- York. — D'après une gravure du Monde iltusiré 29 mai 1886.

* La Compagnie Générale Transatlantique qui a succédé, en ISSt, à l'ancienne Compagnie Générale Maritime (fondée en 1855^ possède, aujonrd'hui, nne Hotte considérable desserrant cinq grandes lignes : lignes de New-Tork. lignes de Colon, lignes du Mexique lignes de Haïti, lignes de la Méditerranée. Six bateaux font actuellement le service de la lignede New- York : La Touraine, la Cham pagne, la Bretagne, la Bourgogne, la Gascogne, la Normandie.

commandant des auberges, des diligences et, quel que soit le chemin qu'il prenne, il est abordé, ainsi, par des importuns. Tel voyageur est environné de mille vagabonds déguenillés et paresseux qui s'emparent d'un paletot, d'un parapluie, d'un bâton, pour les porter à l'auberge, en réalité pour lui soutirer quehjues sols. « En 1892, le débarquement à Calais n'est plus aussi fantaisiste, et les Anglais, qui n'ont point cessé d'être d'intrépides « traverseurs » peuvent

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mettre pied sur la terre ferme sans voir leurs paletots livrés ainsi à des mains irrespectueuses.

En 1840, progrès immense, voici les transatlantiques destinés à mettre la France en communication avec l'Amérique et, dès ce moment, plus merveilleux que le merveilleux, ces paquebots ne cesseront de s'améliorer, devenant, avec la fin du siècle, de véritables maisons flottantes, les arches de la civilisation nouvelle; transportant sur mer tous les agréments, tous les plaisirs, toutes les facilités de la A'ie élégante sur terre, sans les soucis habituels, sans les préoccupations ordinaires; un immense hôtel aquatique en marche pour une semaine, avec des tapis partout, des glaces, des objets d'art, des fleurs, avec des salles immenses, avec salons de conversation, salons de lecture, salons de jeux, salons de dames, fumoirs, bibliothèque; avec salles à manger luxueuses, avec fêtes de toutes sortes, petits concerts, petits spectacles, petits soupers; un monde tout à la joie, tout au désir de briller, où chacun s'amuse et cherche à se faire valoir, comme si personne n'avait quitté son chez soi. Supprimez le mal de mer; ce serait le paradis.

Autrefois, durant le bon vieux temps, de date encore récente, le voyage en Amérique était toute une affaire : deux, trois ou quatre mois suivant la distance, sur un navire à voiles où les agréments n'abondaient point. « Avant départir, » dit M. Jules Richard dans une étude sur la Compagnie Générale Transatlantique, « on faisait son testament, on recommandait à Dieu son âme et son corps. » Aujourd'hui, un jeu : en huit jours, l'on va du Havre à New- York. Conclusion : autrefois, il fallait des circonstances impérieuses ou un insurmontable besoin de locomotion pour vous faire entreprendre la traversée. De 1800 à 1840 l'on ne compte pas cinq mille voyageurs. Aujourd'hui, en dix ans, plus d'un million d'hommes se sont ainsi transportés d'un monde dans l'autre. Louis XIV avait dit : il n'}^ a plus de Pyrénées! L'humanité du vingtième siècle pourra, sans doute, s'écrier quelque jour, « il n'y a plus d'Océan! «, tant les relations entre la France et les Etats-Unis se développent chaque jour. Que penserait notre Parisien de 1825, lui qui redoutait les

LES MOYENS DE TRANSPORT ET LA LOCOMOTION

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Ignorant jusqu au mot /ac(eurrural — il fallait, alors, dans les campagnes, venir chercher ses lettres au cheflieu de canton ou d'arrondissement, do même qu'on les remettait au postillon de la « poste aux chevaux »; ■ — le télégraphe, d'abord aérien, et qui ne

électrique plus tard.

Lettres à domicile, ville n'attei- 4000 âmes, mises en près avec de cinq cenpays divisé nés, avec vingt ceu-

SERVICE TELtGRAPlilQUE