ET LA LOCOMOTION

La locomotion autrefois et aujourd'liui. — Les diligences. — Les chemins Je fer; premières impressions. — Les voitures publiques des villes. — Les nouveaux moyens de transport : ballons, tramways électriques. — La navigation : les premiers bateaux, les transatlantiques. — Moyens de communication : poste et télégraplies.

oici la Q-paudi' ir^vdliitiini du sircle, celle (jui iloib fliaugor Je fmul ou coiable l'aspecl (lu pays, ci'lle qui doit amener des pcrtiirliatioiis profoiul(>s, et imprimer aux luimaias un niduvi'mi'ul de lotalimi pcrpi'luellf.

Avant les chemins de fer, on se déplace, on voyage pour ses affaires, rarement pour son plaisir, tout au nuins à des distances loiiilaincs; avant les eiirmins di' iVr, c'est encore l'ancienne société, quelles que soient les idi'cs et les mœurs prédominantes, (pie l'on vive sous lui ri'giini' eonscivali'ur ou sous un gouvcrnemenl liln'ial. Un fait prime tout, la rareli'ou la facilih' des moyens de communicalion : les généi-ations qui Voyageaient avec les diligences , les (diaises de postes, les coucous, ne peuvent avoir auean point de contact avec les généralions (pii ont poui' elles la vapi'ur, cpii, grâce

à cette merveilleuse application, se transporteront en quelques heures d'un point à un autre, effectueront avec rapidité un trajet qui demandait autrefois plusieurs jours. Ici, le passé; là, l'avenir. Ici, tous les préjugés de l'ancien monde, la vieille routine, la difficulté de faire pénétrer les idées nouvelles; là, la disparition de tout ce qui constituait l'individualité, le mélange des classes et des races. Ici, la France d'avant 1837; là, la France mise en possession de voies ferrées à partir de 1S.")0.

Voyons d'abord l'ancienne France, l'ancien Paris. La Révolution avait proclamé la liberté des diligences ; en 1805, Napoléon soumit cette industrie à l'autorisation préalable et à des droits onéreux. La plupart des compagnies qui s'étaient constituées disparurent et il ne resta plus, à nouveau, que les Messageries d'avant 1789, tour à tour Impériales, Royales ou Nationales, suivant l'étiquette gouvernementale. Napoléon P", s'intéressa aux voitures publiques et au bon entretien des routes. Sous lui, comme sous la Restauration, les voies de communication se développèrent , les moyens de locomotion se multiplièrent. N'avait-il point déclaré qu'on pouvait mesurer la prospérité publique aux comptes des diligences? En 1805, il n'existait que 150 routes impériales ; en 1824, il y aura 194 routes royales.

Comme A'oitures, le siècle avait hérité de son aîné d'un ramassis de véhicules bizarres, souvent informes, paniers à salade, coches, charrettes, gondoles, guimbardes, dont Carie Vernet s'est plu, en ses intéressantes estampes, à nous retracer la physionomie. Vélocifères et célérifères furent donc accueillis avec enthousiasme par le public voyageant, lorsqu'ils apparurent entre 1805 et 1810; les vélocifères furent même chantés par Gouffé :

Chez nous les coches n'allaient pas La diligence allait au pas,

Les fiacres n'allaient guères; Secondant notre goût léger, Un savant nous fait voyager

Par les vélocifères.

En 1818 vinrent les élégantes malles-postes jaunes, à trois compartiments (coupé, intérieur, rotonde) avec une impériale pour les

LES MOYENS DE TRANSPORT ET LA LOCOMOTION

Itagagos, iigiéiiiriitrr de hi banqucllc à liisayr des ruiiipurset des amati'urs de |il(in air. (^)iil' de scènes amusantes, que de vaudevilles se passeront .tious cette immense bâche formant capote, où l'on était aux premières loges pour recevoii- la pluie el le veut. Par le fait, iiuuienses voitures pouvant ((Uitenir seize el jus(|u'àvingt-et-un voyageurs, aux côtés desquelles la poste aux chevaux avait ses petits véhicules : limonières, herlines et surtout les chaises, les calèches, les cabriolets

Fig. S'iO. — Dllil^CiU'- l..n)liiu < i t. .ilii.ua i.'É.^^.t^trieS i;»*lH lak-:' »lr iUlm-p «J-'liiollI

du IB juillet 18-28. — D'après la lilliograpliie coloriée de Raffet.

ruiiluiuiaui c

que les voyageurs de commerce rendront célèbres, que les romanciers aimeront à introduire dans leurs récits.

Après les malles-postes relativement légères et déjà bien montées, les hautes et lourdes diligences des « Messageries générales de France » — les Laffitte et Gaillard, comme on les appellera communément, ■ — • installées dans Tancien hôtel de Roquencourt, et les voitures, dites luversables, de la « Compagnie des diligences françaises ». Ici, les coupés jaunes de la Restauration; là, les malles puce du gouvernement de Juillet. Ici, les postillons à cidotte de peau, jaune ou verte, au chapeau ciré à ballon avec larges bords retroussés, à la veste courte, galonnée, aux grosses bottes à pompe, au petit

fouet à nœuds, — quelques-uns conservant encore la queue et les tresses de l'ancien régime — là, les cochers commençant à revêtir l'allure débraillée des conducteurs de diligences locales, grande blouse bleue, bonnet de coton, ou casquette à oreillettes, — le passe-montagne — gros sabots remplis de paille.

La diligence, elle tient une place considérable dans les quarante premières années du siècle, et elle dut cette popularité au fait qu'elle constituait un progrès très réel sur les coches et les galiotes du passé, au fait qu'elle fournissait mille sujets d'étude et d'observation. Véritable petite ville ambulante, offrant l'aspect d'une société en réduction, possédant, a dit Jouy, sa Chaussée d'Antin (l'intérieur), son Marais (le cabriolet), sa Cité (l'impériale); au total, une trentaine d'individus, v compris les postillons et les animaux domestiques de la suite des voA-ageurs, car il n'y aura pas de diligences sans animaux, chiens et oiseaux pour le moins. Sans cesse — ceci est à retenir — elle inspire la littérature et la peinture. Ici, des contes moraux, des récits humoristiques, des comédies, des satires, des gaudrioles même ; là, des séries d'estampes comme les Inconvénients d'un voyage en diligence, de Xavier Leprince, comme les compositions de Grandville, d'Henry Monnier, do Bouchot, qui mettront les contemporains en joyeuse humeur. La cour circulaire des Messageries, avec son nondjreux public d'arrivants et de partants, avec ses démêlés entre voyageurs et conducteurs, avec son fouillis de cartons, de cassettes, de portemanteaux (ce sont, alors, les termes admis), prendra place dans les l'omans, sera reproduite en peinture, sur la scène, donnant ainsi des documents d'un exacte précision, bien avant le naturalisme. Il .se trouvera même un écrivain, Thomassin de Montbel, pour écrire, dès 1808, la Diligence philosophique , c'est-à-dire pour se ser\ir du lourd véhicule comme d'un prétexte à dissertations, à discussions scientifiques et morales. On cause de tout dans la diligence; n'est-ce donc pas un excellent instrument pour apprendre une foule de chose, généralement ignorées, et pour réformer les préjugés des hommes.

Dans cette première période du siècle, où l'on voyageait surtout l)Our affaires, le commis-voyageur qui, jusque vers 1815, entrepre-

LES MOYENS |)K l' li.VNSPORT ET LA LOCOMOTION.

oo:î

Miiit SdiiM'iit SCS {oiiriK'cs à clirval, \f coiiiiiiis-vovag'iMir ijiii, aiijourtriiiii encore, se sert du ciihriolct, ayaiil fail, en quelcjne sorte, de ce véliicule sa propriété, sa chose, se trouva être le compagnon de route forcé de toutes les diligences. Tlioniassin de Mmilhid a ainsi caractérisé ce type dans lequel s'incarne une période entière de l'histoire : « Un commis-voyageur est un être aussi accoutumé ti courir que vous à manger; c'est un petit mouvement perpétuel : il voyage

Fig. 3M). — La cour circulaire des Messageries gèUL-raies, rue Noire-Dame des Victoires, en 1810. D'après la litliograpliie de A. Provost.

de toutes manières, hors sur ses jambes; il les réserve pour courir dans les villes, chez les banquiers et chez les négociants. La diligence est son élément; il tient presque autant à la diligence que la pelure d'une poire à son fruit; c'est là qu'il triomphe, qu'il commande en maître ; il ferme quelquefois la portière et les fenêtres d'une manière si impérieuse, que les autres voyageurs se laisseraient plutôt suffoquer par la privation de l'air, que d'oser entr'ouvrir une seule glace; il traite les conducteurs comme des petits garçons, nomme les postillons faquins et les chevaux rossinantes; il parle

DIX-XELVIEME SIECLE.

avec emphase des pays qu il a iKueoiuus, de ceux qu il n'a jamais vus; il raconte ses exploits. Desceiul-oii de voiture, il est ]>• prrniicr; il fait mettre le couvert devant lui. jette là les serviettes sales, fait servir, distribue les portions aux convives, fait le prix pour tous, et paye pour lui seul. »

Colportant à la fois ses marchandises et son bagout, le comnii.svoyageur emplira la diligence de sa personne et de ses bagages,

type particulier au siècle que les guerres du premier Empire n'arrêteront point en ses excursions lointaines, qui, avec son attirail pacifique, mènera la campagne du commerce et de l'industrie, qui réconciliera la France avec les peuples.

Tel il était en 1800, tel on le retrouvera en 1830, tel il se maintiendra jusque vers 1850, profondément modifié, depuis lors, dans son caractère, par le chemin de fer et les habitudes nouvelles du néijoce.

Uevenons au grand public. Dans Fig. 317.— Le commis-voyageur transforme en la réalité, le Parisicu, le Français

boutique ambulante. — D'après une estampe • o/->rv i / r\

allemande de 1815. (Collection de lauteur.) de 1800 à 1840, SOllt enCOrC auSSl

peu voj-ageurs que le héros du célèbre Voyage de Paris à Saint-Cloud, à la fin du siècle dernier. « Il y a dans cette idée de voyage, d'absence, d'éloignement, » disent les auteurs des Nouveaux Tableaux de Paris visitant la Cour des Messageries, « quelque chose qui fait rêver, l'on regarde avec intérêt ces énormes machines qui roulaient, il y a quelques jours, aux extrémités de la France. L'imagination se représente rapidement les pa3's qu'elles viennent de parcourir : il semble qu'on veuille leur en demander compte; on serait tenté de les interroger. » Assurément, la vue des wagons pourra, plus tard, faire surgir les mêmes idées dans

LES MOYENS DE TltA.NSPORT ET LA LOCOMOTION.

los cervelles luiinaiiics, mais riiaijiliide de vuyaycr s'étant répandue, ce ne sera plus rétonucmont d'autrefois.

Le siècle, eu sa prcinirre moitié, est essentiellement easaniei-. Sous les ordres de Napoléon il a i)areouru Tlùiropc à pied, sans mauyn'>ei', mais le moindre déplacement en diligence, cette maison andjulante

.HS^*5fe4UirJ^>*l

hil^. ^tw. — Lin dorriùre de diiiig^cuce. D'après une gravure en couleurs de G. de Cari pour la série dite Musre grotesque (vers 1823).

OÙ il faut passer des jours et des nuits, le rend hésitant et craintif. Avec Désaugiers, volontiers il rliaute :

La diligence Part pour Maj'ence Bordeaux, Florence, Ou le Pays-Bas!

Adieu donc, mon père, Adieu donc, mon frère, Adieu donc, ma mère!

mais peu nombreux sont ceux qui quittent leur ville natale autrenient que pour quelques rapides excursions dans les environs et beau-

coup rappellent le inalheiircux Parisien de i<S2.") dlilio-i'. ,lo se rendre à Beauffencv, dont Pan! de Kock, en ses Tableaux de Mœurs, dépeint les craintes puériles, qu'il représente versant des larmes sur son sac de nuit, embrassant sa femme de ménage, ses A'oisins, jusqu'à son portier, comme si le voyage devait être éternel. Et que de scènes amusantes dans toutes ces voitures publiques — grandes berlines ou aIcux coucous — qui, elles aussi, contribuèrent puissamment au mélange des classes : l'arrivée, l'entrée dans la caisse étroite , logement commun avec des gens jamais vus et qu'on ne reverra peut-être jamais, la causerie, les relais, les déjeuners et les dîners à l'auberge, la nuit, le réveil. Spectacle grotesque entre tous : « les premiers rayons de l'aurore, » écrit Jouv « y viennent éclairer des figures si bizarres, si comiques, si burlesquement accoutrées après une nuit do voyage; le sentiment de la surprise et de la curiosité s'y peint d'une manière si plaisante , que l'imagination la plus folle ne saurait aller audelà. »

Voj'ages à petites journées, en coupé, dans lintiMirur ou en rotonde , dans lesquels on trouvera toujours la vieille fille causant avec son chien, le gros monsieur s'entretenant avec la nourrice, le militaire contant ses campagnes à un vieil abbé qui ronfle, l'enfant pleurant sans préjudice du reste , où les gens maigres disparaîtront sous le poids des rotondités envahissantes, où les coudes du voisin venaient s'enfoncer dans votre estomac, où l'on ne pouvait allonger les jambes sous peine de rencontrer les pieds d'un monsieur peu disposé à se laisser marcher dessus, où se moucher devenait un problème, enfin d'où l'on sortait moulu et contusionné, tous les membres engourdis; voyages fertiles en incidents comiques, durant lesquels, quelquefois, le postillon versera voiture et voyageurs dans un fossé à seule fin d'éviter une ornière.

Voyages qui ne s'entreprenaient point uniquement avec les diligences des Messageries royales et des Messageries générales, qui, suivant les directions, avaient leurs voitures sur tous les points de Paris et principalement rue de Bondy, à l'hôtel des Fermes, rue du

LES MOYENS DE TRANSPOliT ET LA LOCOMOTION. 007

Bouloi, nii' Conlrescarpc-Daupliiiic, niiai (1rs Aiiyustins, niu Cutj- Héron, rue Croix-dos-Pctits-Chainps, nie du f;iul»(iur^- Sainl-Denis, rue des Doux-Ecus, rui' ilr lu Jussieune, iiu; Suiut-I\Iailiu, rue Mazariue. Si l'ou cousullr le Nouvel Ilinérdirc portatif de Fra/ice^ouv 1828 Ton verra qu'il y avait des « jumelles », des « l)e-iliu('s » pour Lyon, des « vélocifères » pour Rouen, le Havre, Dieppe, des « liiroudelles » pour Montereau et Sens, des « eéléril'ères » pour Fontaineldeau, Nemours, Corbeil, Montargis, des « gondoles » pour Versailles, des « accélérées », ces dernières partant toutes les heures, pour Saint-Geruiaiu.

Dans les départements où beaucoup de villes n'avaient de correspondances pour Paris que deux ou trois fois la semaine, c'était bien autre chose , d'autant plus qu'il s'agissait d'entretenir des communications non seulement avec la capitale, mais encore avec les villes environnantes. En outre des diligences et des malles-postes on vit ainsi jusqu'en 1840, des « messagers », des « guimbardes », des « courriers », des « chars-à-bancs », des « fourgons accélérés » des « pataches », des « carrioles à volonté » et souvent sans prix fixe, des « voilures commodes », des » toulousines », entreprise qui, de Toulouse, gagna un peu toute la province, des « guinguettes », — c'était Soissons, dans l'Aisne, qui avait conservé la spécialité de ce moyen de locomotion, — et même des « chars de côté », c'est à Vesoul que l'on employait encore couramment pour Épinal, Besançon et autres lieux cette singulière voiture dans laquelle les voyageurs ne pouvaient jamais voir qu'un côté du' paysage; — voitures sans nom, quelques-unes suspendues, la plupart non suspendues, plusieurs transportant en même temps voyageurs et marchandises. Nombreuses et diverses, également, les entreprises de roulages placées sous les auspices de Mercure à l'insigne de la célérité ou de la fidélité avec les chariots pour le commerce, avec les coches à marchandises, tandis que les Messageries royales se chargeaient du transport des fonds et du recouvrement des effets.

Enfin, dernière particularité , les auberges où toutes ces « arches andjulantes » s'arrêtaient pour le déjeuner, pour le dîner, pour le cou-

cher, — les livres de poste de 18IG ont encore à l'usage des voyageurs des feuilles de comptes avec la mention (■ dînée, couchée )> — les auberges qui étaient pour la diligence ce que les hôtels seront pour le chemin de fer. Le logement n'était point chose facile pour les simples voyageurs, alors que des diligences arrivaient coup sur coup. Ceux qui voyageaient en berlines et en chaises de poste,

avaient, soin de faire « marquer £î^'^™^^.^i3ÊÉ. leurs logements », — c'était le

terme employé — par des courriers, et, d'autre part, l'on pouvait toujours craindre d'avoir été précédr de quelques minutes par une autre diligence. C'est pourquoi , si souvent, dans les romans de l'époque, l'on voit des gens, se connaissant à peine, réduits à se

Fis. 349. — l'rospeclus d'une des plus anciennes maisons de roulage de Paris, vers 1830. — D'aprrs l'original. (Coll. Henri Bcraldi.)

partager une chambre, le nombre encore restreint des auberges ne permettant pas d'aller chercher un logement ailleurs.

Un jour vint où l'on a])piit que le transport des voyageurs et des marchandises allait se faire par voie ferrée et à l'aide de la vapeur. Dès les dernières années de la Restauration, il y avait eu, sur différents points du territoire, de nombreux essais de voitures sur rails, de convois, de trains tirés par des chevaux : depuis longtemps, la vapeur, ce « cheval de fer », était dans l'esprit des hommes.

C'est en 1830, àLiverpool, qu'eut lieu l'événement qui devait inlluer d'une façon décisive sur la création des chemins de fer : aussi.

ttl)

o ce

LES MOYENS DE TIîANSF'ORT ET LA LOrOMOTIOX.

pendant un certain temps, l'Europe entière eut-elle les yeux lixés sur ces convois qui transportèrent d'abord les marchandises puis les voyageurs jusqu'à Manchester, à l'aide de locomotives. Le 25 août 1837 avait lieu l'inauguration du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, le premier digne de ce nom, et en 1842, une loi décidait la création d'un vaste réseau ferré, c'est-à-dire d'une série de grandes lignes

Fig. 350. — Chemin de fer de Paris à Saint-Germain. — iraprès une gravure de Rouarguc.

* Ce chemin de- for est le premier 4ui nit ilé ouvert en France pour le transport îles vajasturs.

dont l'exécution fut confiée à un certain nombre de compagnies subventionnées par l'État. Toutefois, ce n'était point encore l'arrêt de mort des diligences : jusque vers 1858 non-seulement celles-ci subsistaient encore sur nombre de points, mais, en outre, elles vinrent former en queue de la plupart des convois le a train des messageries », montées à cet effet sur un wagon plat (charriot) après avoir été, au préalable, privées de leurs roues. Les chemins de fer ne desservant que certaines grandes localités , elles reprenaient leur attelage et leurs chevaux là où la voie ferrée s'arrêtait. C'est ainsi qu'on eut le spec-

taele, plusieurs années durant , de diligences sur rails. Peu à peu, la locomotive remplaça partout le cheval et, reléguées dans les villes de province , les belles diligences d'autrefois servirent de pures correspondances pour les localités éloignées.

Demandons maintenant aux contemporains quelques impressions sur ces premiers chemins de fer que M. Thiers déclarait ne devoir jamais être que des joujoux à l'usage des Parisiens , bons seulement à desservir quelques lignes, très courtes, ou à relier entre elles quel-

Fig. 331. — Formation ilii train des messageries à la gare de Paris. (Gare de Lyon.) D'après une litliograpliie de Bayot.

ques grandes villes, sur ces chemins de fer que bénira solennellement le clergé — cérémonies pleines de caractère tenant une grande place dans l'histoire, de 1850 à 1860 — que certains grands personnages mépriseront encore assez, en 1858, pour effectuer en chaise de poste des voyages de trois et quatre jours ; sur ces chemins de fer au sujet desquels Arago, l'illustre savant, n'était pas entièrement rassuré lorsqu'il affirmait, en 183G. qu'il serait impossible de respirer dans les tunnels. D'autres ne prétendaient-ils pas, également, que, lorsque deux trains allant en sens inverse se rencontreraient, l'air emmagasiné entre eux serait si violemment comprimé qu'on pouvait craindre Tasph^-xie immédiate des voyageurs. Quant aux paysans, malgré les bé-

LES MOYENS DE TRANSPORT ET LA LOCOMOTION

nôdiclious du clergé, ils ne tardèrenl pas ù attribuer à la luinée des locomotives les pluies persistantes de certaines années et la maladie des pommes de terre.

D'abord, M"" de Girardin : c'est elle qui nous donnera les détails, en quelque sorte matériels, « Donc hier » (29 août 1837), écrit-elle, « nous sommes partis de chez nous à cinq heures du soir i)Our

Fil,-. 3iî. — Inaugiiralion du iliemin de 1er de Lyun. Secliou de Tonnerre à Dijon (2 juin 18olj. D'après des documents de l'époque.

• La section Je Paru à Tonnerre nvait «té Lnnagnrée en Ecplcmkre 16(9. On sait qnc la Toic de Blaisy «Dijon, avee sa succeEsionae yinJucs et de tnnnele, et surtout le grand louterrain de BlaiFj-, <iui navait alors d'égal qne celui do la Xenhe (de JlarseiUe il Avi- (■non), est une des mcri-cUles de l'industrie franç«i6e. Ce premier trajet de Paris à Dijon s'effectua €n dij heures, alors qu'en ISIO, avec les diligences, on mettait plus de deux jours. Trois cents rcrr^sentanls fonclionnaiiïs et jonranlisu s privU^glés, avaient été «menés par les doux trains officiels. Tour la hénédiction donnée far l'év;que entouré de son clci-gé, le Président de la République, accompagné de quatre de ses ministres, avait pris place sur reslrftde élevée en son honneur.

aller à Saint-Germain et nous étions de retour à neuf heures ! Nous avons mis quatre heures pour faire ce trajet , pour aller et venir. Les méchants prétendent qu'on irait plus vite avec des chevaux. Voilà comme cela est arrivé : nous étions rue de Londres, à cinq heures un quart, la foule encombrait la porte qu'on n'ouvrait pas; nous attendons, nous attendons à la porte. Enfin on ouvre : nous

Fis- XiS et 35». — I.e premier i licniin de fer européen (de Li\erpool à .Maiuliester) IWO, ciiDst] uit pcpur

* Il était tminc l'ar la locomotive /(i /'i'^*V, de George et Hubert Steplienson. vMaehine conservée au Ken'int;tim Miffum de Londres.)

entrons clans une espèce de couloir on toile verte, il ny a qu'un seul bureau. Tous les voyageurs sont mêlés : voyageurs à 2 fr. ÔO, voyageurs à 1 fr. ÔO, voyageurs à 1 fr. Nous attendons dans le couloir vert, un grand quart d'heure, comme nous avons attendu à la porte. Enfin nous arrivons au bureau : là on nous donne trois petits papiers jaunes, et nous pénétrons dans une vaste salle gothique remplie de peintures. Ici les voyageurs se séparent : les trente sous vont à droite, les vingt sous vont à gauche. La salle est vaste et belle, on peut nous croire, nous avons eu le temps de l'admirer. Il n'est que six heures dix minutes, on doit partir à sept heures. Patience! Nous voyons arriver des voyageurs avec des paquets ou des paniers. Le temps passe et nous attendons toujours. l'^nfln on entend un roulement, c'est l'arrivée des voyageurs de Saint-Germain; tout le monde se précipite aux fenêtres; toutes les voitures, tous les wagons s'arrêtent, la cour est vide : mais on ouvre les portières des -wagons, et alors, en un clin d'œil, une fourmilière de voyageurs s'échappent des

Fis. 35S. — Le premier convoi de voyageurs sur la ligne de Liverpool a Maiii hesicr (vers 183i). Les wagons de troisiraie classe.

LES MOYENS DE TRANSPORT ET LA LOCOMOTION

11- liaiisjiiirl desiiiaicliaiKliscs. - Daimàunc eslainpe anglaise en couleurs (Coll. Gaston Tissaiulicr).

« Ces pièces 01 lC9 suivantes sont intéressantes pour leswogons et pour tons les d<.'taila de la voie.

voitures, et la cour est pleine de monde subitement. Ceci est véritablement impossible à décrire, mais c'est très amusant à regarder. La foule improvisée monte aussitôt vers les galeries de Saint-Germain et disparaît. A notre tour maintenant. Nous attendons encore un peu. Enfin, nous descendons dans la cour. Nous montons dans une berline, nousy sommes fort à l'aise et bien assis. Là, nous attendons, nous attendons que tous les voyageurs soient emballés ; nous étions six cents à peu près. Enlin le cor se fait entendre (c'était encore le cornet du conducteur de diligence), nous recevons une légère secousse, et nous partons. Il était sept heures moins un quart, le voyage a été aussi agréable que l'attente avait été fatigante, le plaisir de courir si vite nous faisait tout oublier. Dans les voitures, évitez la banquette qui est près des roues, c'est la moins bonne place. Mais vivent les chemins de fer ! on va avec une rapidité effrayante, et cependant, on ne sent pas du tout l'effroi de cette rapidité ; on a bien plus grand peur en voiture de poste, vraiment, ou en diligence, quand on descend la moindre montagne,

Vig. 3i6. — Suite dn convoi : les wagons de 1" et i" classes. — D'aiircs une eslampc anglaise. Collection Gaslon TissandiiT.

et il V a aussi beaucoup plus de danger. Malheureusement, on va à Saint-Germain, en vingt-huit minutes, c'est vrai, mais on fait attendre les voyageurs, une heure à Paris, et trois quarts d'heure à Saint- Germain, ce qui rend la promptitude du voyage inutile. »

Après cette citation , précieuse par ses détails , par le jour qu'elle jette sur l'esprit étroit de bureaucratie administrative qui prédominera longtemps dans ce domaine, demandons au plus grand écrivain du siècle, à Victor Hugo, les impressions qu'il ressentit lors de son premier A^oj'age en chemin de fer et que nombre de gens durent, très certainement , éprouver comme lui, sans pouvoir les exprimer de la même façon. Après s'être promené en diligence, en patache, plus souvent encore à pied, à travers la Bretagne et la Normandie, il s'était rendu en Belgique, et avait pris la voie ferrée d'Anvers à Bruxelles, comme M™°de Girardin, à la date de 1837. Les admirations sincères et les surprises naïves, amusantes pour nous , qu'il manifestait à cette occasion , dans sa correspondance à .M"" Victor Hugo ont été recueillies dans le volume France et Belgique , et c'est là que je vais les chercher.

« Je partais à quatre heures dix minutes et j'étais revenu à huit heures un quart, ayant, dans l'intervalle, passé cinq quarts d'heure k Bruxelles et fait vingt-trois lieues de France.

« C'est un mouvement magnifique et qu'il faut avoir senti pour s'en rendre compte. La rapidité est inouïe. Les fleurs du bord du chemin ne sont plus des fleurs, ce sont des taches ou plutôt des raies rouges ou blanches; plus de points, tout devient raie ; les blés sont de grandes chevelures jaunes, les luzernes sont de longues tresses vertes; les villes, les clochers et les arbres dansent et se mêlent follement à l'horizon; de temps en temps une ombre, une forme, un spectre, debout, paraît et disparaît comme l'éclair à côté de la portière : c'est un garde du chemin qui, selon l'usage, porte militairement les armes au convoi. On se dit dans la voiture : — C'est à trois lieues, nous y serons dans dix minutes.

« Le soir, comme je revenais, la nuit tombait. J'étais dans la première voiture. Le remorqueur flamboyait devant moi avec un bruit

LES MOYENS DE Tli.VNSPORT ET LA LOCOMOTION. 015

Icri

niblr, cl (II' oiaiids raynns rouges, qui IcioiiaiiMit les arljrrs cl les collines, (ouruaieiil avec les roues. Le convoi (jiii allait à Bruxelles a reneonlré le noire. Rien d'efriayanl comme ees deux rapidités qui se eôloyaienl, et (jui, pour les voyageurs, se mullipliaieul l'une par l'au- Ire. On ne se distinguait pas d'un convoi à l'autre; on no voyait passer ni des wagons, ni des hommes, ni des femmes, on vo3-ait passer des formes blanchâtres ou sombres dans un tourbillon. De ce tourbillon sortaient des cris, des huées. Il y avait de chaque côté soixante wagons, plus de mille personnes ainsi emportées, les unes au nord, les autres au midi , comme jtar l'ouragan.

« 11 faut beaucoup d'efforts pour ne pas se figurer que le cheval de fer est une béte véritable. On l'entend souffler au repos, se lamenter au départ, japper en route; il sue, il tiemble, il siffle, il hennit, il se ralentit, il s'emporte; d'énormes raquettes d'étincelles jaillissent à tout moment de ses roues ou de ses pieds, et sou haleine s'en va sur vos tètes en beaux nuages de fumée blanche qui se déchirent aux ai-bres de la route.

« On comprend cpi'il ne faut pas moins que cette bête prodigieuse pnur traîner ainsi mille ou quinze cents voyageurs, toute la population d'une ville, en faisant douze lieues à l'heure. »

Comme toutes les entreprises nouvelles, les chemins de fer devaient avoir leur période de tâtonnement, leurs imperfections , et surtout leurs accidents, dus, non pas comme de nos jours, à l'encombrement des lignes, à l'insuffisance du personnel par rapport à l'augmentation du trafic, mais bien au manque d'habitude, et encore plus, à un souci mal entendu de la sécurité des voyageurs — telle fut la cause de l'incendie du chemin de fer de Versailles, en 1842, qui ht tant de victimes parmi lesquelles le célèbre navigateur Dumont d'Urville. Mais vers 1846 ces accidents prenaient, auprès du public, une importance qu'ils n'ont plus au même degré, à la fin du siècle, parce que les chemins du fer sont tellement entrés dans les mœurs qu'on préfère risquer sa vie plutôt que de se passer d'un pareil moyen de locomotion. En 1846, on écrivait encore contre les chemins de fer et ces accidents servaient, tout naturellement, de prétexte aux attaques : c'est pourquoi plusieurs

Fij;. 3j7. — clieriiiii tk- (er ilr- i'ar-is ;i Orléans. — Pliysioiioniic des premiers traiiis. — D'après une litliograpliie de Victor Adam pour Clio mins de fer et moyens de locomotion (vers 1840).

iniblicatioiis populairt'set, notamment, \\i lin (I R a vit de France dont le tirage dépassait deux cent mille exemplaires , publiaient, cette même année, la petite statistique suivante (pii, aujourd'hui , se trouve avoir toute

rimportance d'un véritable document historique :

« En France, sur les chemins de Paris à Corbeil, du iO septembre 1840 au 10 juin 1843, sur 2,200,000 voyageurs, un seul a été blessé. Du mois d'août 1837 à septcndjre 1844, celui de Saint-Germain en a transporté plus de 6 millions dont un seul a été tué ! En 1842, les blessures ou contusions ont été dans la proportion de 1 blessé sur près de 100,000. D'après un relevé olïïciel pour le 1*'' semestre de 1843, sur les six chemins de fer qui aboutissent à Paris , et dont le développement total est de plus de 340 kilomètres, du 1" janvier au 30 juin 1843, il a circulé 18,466 convois portant 1,889,718 voyageurs, qui ont parcouru 510,215 kil., ou environ 127,554 lieues; aucun voyageur n'a été tué ni blessé ; les trois seules victimes étaient des employés.

« Or, à Paris seulement, 1 1 personnes en moyenne sont tuées chaque année par des accidents de voitures, et plus de 300 l'eçoivent des blessures plus ou moins graves ! »

Le même intérêt s'attache aux premières ordonnances prises i)ar les compagnies, aux recommandations faites par la presse et les gens du métier : tels les avis et conseils à l'usage des voyageurs (jue donnait, en 1850, VAlmanach spécial et pittoresque des chemins de fer ^ illustré par Cham, d'amusantes petites vignettes; avis et conseils qui sembleraient aujourd'hui quelque peu puérils et qui, eux aussi, se trouvent avoir un côté documentaire.

LES MOYENS DE TRANSPORT ET LA LOCOMOTION