LES PROGRÈS DF. LA LOCOMOTION; REGENT 'S - RARK A LONDRES, EN

D'APRÈS UNE ESTAMPE ANGLAISE DE 1828 ( Col/ecRon Gallon Tir,sandier)

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pendant nn certain temps, l’Europe entière eut-elle les yeux üxés sur ces convois qui transportèrent d’abord les marchandises puis les voyageurs jusqu’à Manchester, à l’aide de locomotives. Le 25 août 1837 avait lieu l’inauguration du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, le premier digne de ce nom, et en 1842, une loi décidait la création d’un vaste réseau ferré, c’est-à-dire d’une série de grandes lignes

Fig. 330. — Chemin de fer de Paris à Saint-Germain. — D’après une gravure de Rouargue.

♦ Ce chemin de fer est le premier qui ait été ouvert en France pour le transport dos voyageurs.

dont l’exécution fut confiée à un certain nombre de compagnies subventionnées par l’État. Toutefois, ce n’était point encore l’arrêt de mort des diligences : jusque vers 1858 non-seulement celles-ci subsistaient encore sur nombre de points, mais, en outre, elles vinrent former en queue de la plupart des convois le « train des messageries », montées à cet effet sur un ’vvmgon plat (charriot) après avoir été, au préalable, privées de leurs roues. Les chemins de fer ne desservant que certaines grandes localités , elles reprenaient leur attelage et leurs chevaux là où la voie ferrée s’arrêtait. C’est ainsi qu’on eut le spcc-

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tacle, plusieurs années durant, de diligences sur rails. Peu à peu, la locomotive remplaça partout le cheval et , reléguées dans les villes de province , les belles diligences d’autrefois servirent de pures correspondances pour les localités éloignées.

Demandons maintenant aux contemporains quelques impressions sur ces premiers chemins de fer que M. Thiers déclarait ne devoir jamais être que des joujoux à l’usage des Parisiens , bons seulement à desservir quelques lignes, très courtes, ou à relier entre elles quel-

Fig. 351. — Formation du train des messageries à la gare de Paris. (Gare de Lyon.)

D’après une lithograpliie de Bayot.

ques grandes villes, sur ces chemins de fer que bénira solennellement le clergé — cérémonies pleines de caractère tenant une grande place dans l’histoire, de 1850 à 1860 • — que certains grands personnages mépriseront encore assez, en 1858, pour effectuer en chaise de poste des voyages de trois et quatre jours; sur ces chemins de fer au sujet desquels Arago, l’illustre savant, n’était pas entièrement rassuré lorsqu’il affirmait, en 1836, qu’il serait impossible de respirer dans les tunnels. D’autres ne prétendaient-ils pas, également, que, lorsque deux trains allant en sens inverse se rencontreraient, l’air emmagasiné entre eux serait si violemment comprimé qu’on pouvait craindre l’asphy xie immédiate' des voyageurs. Quant aux paysans, malgré les bé-

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iiédictions du clergé, ils ne tardèrent pas à attribuer à la fumée des locomotives les pluies persistantes de certaines années et la maladie des pommes de terre.

D’abord, de Girardin ; c’est elle qui nous donnera les détails, en quelque sorte matériels, « Donc hier » (29 août 1837), écrit-elle, « nous sommes partis de chez nous à cinq heures du soir pour

Fig. 3>2. — Inauguration du chemin de fer de Lyon. Section de Tonnerre à Dijon (2 juin 1851).

D’après des documents de Tépoque.

* La section de Paris à Tonnerre avait été inaugurée en septembre 1649. On sait que la voie de BJaisy à Dijon, avec sa succession de vLoducs et de tunnels, et surtout le grand souterrain de Blaisy, qui n’avait alors d’égal que celui de la Nerthe (de Marseille à Avignon), est nne des merveUles de l'industrie française, ce premier trajet de Paris à Dijon s’effectua en dix heures, alors qu’en 1S40, avec les diligences, on mettait plus de deux jours. Trois cents représentants fonctionnaires et journalistes privilégiés, avaient été amenés par les deux trains oflSciels. Pour la bénédiction donnée par l’évêquc entouré de son clergé, le Président de la République, accompagné de quatre de ses ministres, avait pris place sur l'estrade élevée en son honneur.

aller à Saint-Germain et nous étions de retour à neuf heures ! Nous avons mis quatre heures pour faire ce trajet, pour aller et venir. Les méchants prétendent qu’on irait plus vite avec des chevaux. Voilà comme cela est arrivé : nous étions rue de Londres, à cinq heures un quart, la foule encombrait la porte qu’on n’ouvrait pas; nous attendons, nous attendons à la porte. Enfin on ouvre : nous

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Fig. 353. — Le premier convoi de voyageurs sur la ligne de Liverpool à Manchester (vers 183-1). Les wagijns de troisième classe.

Fig. 333 et 334. — Le premier chemin de fer européen (de Liverpool à Mancliester) 18.30, construit pour * Il était traîué par la locomotive la Fusée, de George et Robert Stephenson. (.Machine conservée au Kensinr/tem ^fuseum de Londres.)

entrons dans une espèce de couloir en toile verte, il n’y a qu’un seul bureau. Tous les voyageurs sont mêlés : voyageurs à 2 fr. 50, voyageurs à 1 fr. 50, voyageurs à 1 fr. Nous attendons dans le couloir vert, un grand quart d’heure , comme nous avons' attendu à la porte. Enfin nous arrivons au bureau : là on nous donne trois petits papiers jaunes, et nous pénétrons dans une vaste salle gothique remplie de peintures. Ici les voyageurs se séparent ; les trente sous vont à droite, les vingt sous vont à gauche. La salle est vaste et belle, on peut nous croire, nous avons eu le temps de l’admirer. Il n’est que six heures dix minutes, on doit partir à sept heures. Patience! Nous voyons arriver des voyageurs avec des paquets ou des paniers. Le temps passe et nous attendons toujours. Enfin on entend un roulement, c’est l’arrivée des voyageurs de Saint-Germain; tout le monde se précipite aux fenêtres; toutes les voitures, tous les wagons s’arrêtent, la cour est vide ; mais on ouvre les portières des wagons, et alors, en un clin d’œil, une fourmilière de voyageurs s’échappent des

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le transport des marchandises. —D’après une estampe anglaise en couleurs (Coü. Gaston Tissandier).

* Ces pièces et les suivantes sont intéressantes pour les wagons et pour tons les détails de la voie.

voitures, et la coitr est pleine de monde subitement. Ceci est véritablement impossible à décrire, mais c’est très amusant à regarder. La foule improvisée monte aussitôt vers les galeries de Saint-Germain et disparaît. A notre tour maintenant. Nous attendons encore un peu. Enfin, nous descendons dans la cour. Nous montons dans une berline, nous y sommes fort à l’aise et bien assis. Là, nous attendons, nous attendons que tous les voyageurs soient emballés ; nous étions six cents à peu près. Enfin le cor se fait entendre (c’était encore le cornet du conducteur de diligence), nous recevons une légère secousse, et nous partons. Il était sept heures moins un quart, le voyage a été aussi agréable que l’attente avait été fatigante, le plaisir de courir si vite nous faisait tout oublier. Dans les voitures, évitez la banquette qui est près des roues, c’est la moins bonne place. Mais vivent les chemins de fer ! on va avec une rapidité effrayante, et cependant , on ne sent pas du tout l’effroi de cette rapidité ; on a bien plus grand peur en voiture de poste, vraiment, ou en diligence, quand on descend la moindre montagne.

Fig. 3G6. — Suite du convoi : les wagons de f' et ’îr classes. — D’après une estampe anglaise. Collection Gaston Tissandier.

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et il y a aussi beaucoup plus de danger. i\Jalheureusement, on va à Saint-Germain, en vingt-huit minutes, c’est vrai, mais on fait attendre les voyageurs, une heure à Paris , et trois quarts d’heure à Saint- Germain, ce qui rend la promptitude du vo3mge inutile. »

Après cette citation , précieuse par ses détails , par le jour qu’elle jette sur l’esprit étroit de bureaucratie administrative qui prédominera longtemps dans ce domaine, demandons au plus grand écrivain du siècle, à Victor Hugo, les impressions qu’il ressentit lors de son premier voyage en chemin de fer et que nombre de gens durent , très certainement , éprouver comme lui, sans pouvoir les exprimer de la même façon. Après s’être promené en diligence, en patache, plus souvent encore à pied, à travers la Bretagne et la Normandie, il s’était rendu en Belgique, et avait pris la voie ferrée d’Anvers à Bruxelles, comme M“'^ de Girardin, à la date de 1837. Les admirations sincères et les surprises naïves, amusantes pour nous, qu’il manifestait à cette occasion , dans sa correspondance à Victor Hugo ont été recueillies dans le volume France et Belgique , et c’est là que je vais les chercher.

« Je partais à quatre heures dix minutes et j’étais revenu à huit heures un quart, ayant, dans l’intervalle, passé cinq quarts d'heure à Bruxelles et fait vino’t-trois lieues de France.

« C’est un mouvement magnifique et qu’il faut avoir senti pour s’en rendre compte. La rapidité est inouïe. Les fleurs du bord du chemin ne sont plus des fleurs, ce sont des taches ou plutôt des raies rouges ou blanches ; plus de points, tout devient raie ; les blés sont de grandes chevelures jaunes, les luzernes sont de longues tresses vertes; les villes, les clochers et les arhres dansent et se mêlent follement à l’horizon; de temps en temps une omhre, une forme, un spectre, debout, paraît et disparaît comme l’éclair à côté de la portière : c’est un garde du chemin qui, selon l’usage, porte militairement les armes au convoi. On se dit dans la voiture : — C’est à trois lieues, nous y serons dans dix minutes.

(( Le soir, comme je revenais, la nuit tombait. J’étais dans la première voiture. Le remorqueur flamboyait devant moi avec un bruit

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terrible, et de grands rayons rouges, qui teignaient les arbres et les collines, tournaient avec les roues. Le convoi qui allait à Bruxelles a rencontré le nôtre. Rien d’effrayant comme ces deux rapidités qui se côtoyaient, et qui, pour les voyageurs, se multipliaient l’une par l’autre. On ne se distinguait pas d’un convoi à l’autre ; on ne voyait passer ni des wagons, ni des hommes, ni des femmes, on voyait passer des formes blanchâtres ou sombres dans un tourbillon. De ce tourbillon sortaient des cris, des buées. Il y avait de chaque côté soixante wagons, plus de mille personnes ainsi emportées, les unes au nord, les autres au midi , comme par l’ouragan.

« Il faut beaucoup d’efforts pour ne pas se figurer que le cheval de fer est une bête véritable. On l’entend souffler au repos, se lamenter au départ, japper en route; il sue, il tremble, il siffle, il hennit, il se ralentit, il s’emporte ; d’énormes raquettes d’étincelles jaillissent à tout moment de ses roues ou de ses pieds, et son haleine s’en va sur vos têtes en beaux nuages de fumée blanche qui se déchirent aux arbres de la route.

« On eomprend qu’il ne faut pas moins que cette bête prodigieuse pour traîner ainsi mille ou quinze cents voyageurs, toute la population d’une ville, en faisant douze lieues à l’heure. »

Comme toutes les entreprises nouvelles, les chemins de fer devaient avoir leur période de tâtonnement, leurs imperfections, et surtout leurs accidents, dus, non pas comme de nos jours, à rencombrement des lignes, à l’insuffisance du personnel par rapport à l’augmentation du trafic, mais bien au manque d’habitude, et encore plus, à un souci mal entendu de la sécurité des voyageurs — telle fut la cause de l’incendie du chemin de fer de Versailles, en 1842, qui lit tant de victimes parmi lesquelles le célèbre navigateur Dumont d’Urville. Mais vers 1846 ces accidents prenaient, auprès du public, une importance qu’ils n’ont plus au même degré, à la fin du siècle, parce que les chemins de fer sont tellement entrés dans les mœurs qu’on préfère risquer sa vie plutôt que de se passer d’un pareil moyen de locomotion. En 1846, on écrivait encore contre les chemins de fer et ces accidents servaient, tout naturellement, de prétexte aux attaques : c’est pourquoi plusieurs

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publications populaires et, notamment, VAl m a nacli de France dont le tirage dépassait deux cent mille exemplaires , publiaient, cette même année, la petite statistique suivante qui, aujourd’hui, se trouve avoir toute l’importance d’un véritable document historique :

« En France, sur les chemins de Paris à Corbeil, du 10 septembre 1840 au 10 juin 1843, sur 2,200,000 voyageurs, un seul a été blessé. Du mois d’août 1837 à septembre 1844, celui de Saint-Germain en a transporté plus de 6 millions dont un seul a été tué ! En 1842, les blessures ou contusions ont été dans la proportion de 1 blessé sur près de 100,000. D’après un relevé officiel pour le D‘’ semestre de 1843, sur les six chemins de fer qui aboutissent à Paris, et dont le développement total est de plus de 340 kilomètres, du 1®'' janvier au 30 juin 1843, il a circulé 18,466 convois portant 1,889,718 voyageurs, qui ont parcouru 510,215 kil., ou environ 127,554 lieues; aucun voyageur n’a été tué ni blessé ; les trois seules victimes étaient des employés.

« Or, à Paris seulement, 11 personnes en moyenne sont tuées chaque année par des accidents de voitures, et plus de 300 reçoivent des blessures plus ou moins graves ! »

Le même intérêt s’attache aux premières ordonnances prises par les compagnies, aux recommandations faites par la presse et les gens du métier : tels les avis et conseils à l’usage des voyageurs que donnait, en 1850, V Almanach spécial et pittoresque des chemins de fer ^ illustré par Cham, d’amusantes petites vignettes; avis et conseils qui sembleraient aujourd’hui quelque peu puérils et qui. eux aussi, se trouvent avoir un côté documentaire.

Fig. 357. — Cliemin de fer de Paris à Orléans. — Pliysionomie des premiers trains. — D’après une litliograpliie de Victor Adam pour Chemins de fer et moyens de locomotion (vers 1840).

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