II
CHEMINS DE FER
Deux tracés ont été proposés entre Ismidt et Bagdad; l’un par Ismidt, Eski-Cheir, Angora, Sivas, Malatia, Diarbekir, Mossoul et Bagdad; l’autre par Ismidt, Eski-Cheir, Kutaïa, Konia, Adana, Alep et la rive droite de l’Euphrate jusqu’à Ambar puis Bagdad.
Le premier tracé est plus long et plus difficile que le second, et sur une grande partie de son parcours il serait exposé à être coupé en cas de troubles politiques.
Le second tracé, plus éloigné de la frontière et en communication avec la mer par Smyrne et le golfe d’Alexandrette, est protégé soit par la chaîne du Taurus, soit par le Tigre et par l’Euphrate sur la partie la plus exposée de son parcours. On sait que le Tigre est navigable en toute saison entre son embouchure et Bagdad et que de petits bateaux à vapeur ont pu remonter l’Euphrate entre Ambar et Balis. Un ancien canal que l’on peut rétablir reliait autrefois le Tigre à l’Euphrate entre Bagdad et Ambar. On peut donc établir entre l’embouchure du Tigre et Balis une ligne de petite navigation fort utile non seulement à la construction de la voie ferrée, mais encore à sa défense au cas où un ennemi chercherait à la couper.
Au moyen des embranchements indiqués sur la carte, le second tracé (ligne principale) serait mis en communication avec les principaux centres de l’Asie-Mineure, et grâce à ses points de contact avec la mer il permettrait d’écouler les produits de toute cette contrée soit par le golfe d’Alexandrette, soit par Smyrne, soit par Constantinople, suivant leur destination.
Un troisième tracé paraît indiqué d’Ismidt par Boli, Tossia, Amassia, Tokat, Sivas, Malatia, Diarbekir, Mossoul et Bagdad. La construction de cette ligne présenterait des difficultés à cause de la nature marneuse des terrains entre Boli, Tossia et Amassia. Comme ligne politique elle serait trop exposée à être coupée en cas de guerre, soit par la mer Noire, soit par l’Arménie, soit par la Perse, c’est-à-dire sur la totalité de son parcours.
Ces divers tracés peuvent d’ailleurs trouver place dans un réseau général à titre de lignes de dégagement ou d’embranchements.
Toutes ces lignes auraient à desservir des intérêts sérieux. Toutefois la ligne principale ne saurait sans de graves inconvénients s’écarter du tracé figuré sur la carte: d’Eski-Cheir, Kutaïa, Konia, Adana, Alep et la rive droite de l’Euphrate.
LIGNE PRINCIPALE
D’Ismidt à Bagdad par Eski-Cheir, Konia, Alep et Ambar. Cette ligne, à raison des difficultés variables de terrain, se subdivise en six sections comme suit:
1re Section d’Ismidt à Eski-Cheir.
Longueur 255 kil. Prix par kil. 9,132 L. T. Coût total L. T. 2,050,375.
Cette ligne remonte la vallée d’Ismidt, contourne le lac de Sabandja et pénètre dans la vallée de la Sacaria qu’elle suit jusqu’à Vézir-han. Les deux rives de la Sacaria sont coupées de petites vallées, de torrents et de gorges. Le tracé suit la rive gauche du fleuve en évitant de le traverser. De Vézir-han à Biledjik, la ligne s’engage dans les gorges de Kara-Sou, de 5 à 7 kil. de longueur et bordées de roches escarpées. Cette portion de ligne est relativement difficile, il sera nécessaire de défendre la plate-forme contre la rivière par des murs de soutènement.
Les déblais en rocher seront importants. De Biledjik à Kara-keuï, les difficultés sont beaucoup moindres. De Kara-keuï à Eski-Cheir la descente est facile.
Les déclivités du tracé varient de 0,0125 à 0,025 par mètre.
2e Section: d’Eski-Cheir à Afium Kara-Hissar par Kutaïa.
Longueur 200 kil. Prix kil. 6,960 L. T. Coût total L. T. 1,392,000.
En quittant Eski-Cheir la ligne remonterait la vallée du Poursak Tchaï jusqu’à Ermenli, Tchiflik, puis elle pénétrerait dans la vallée de Tcherkess-keuï, gagnerait le plateau du 1er Derbent, redescendrait dans la vallée du Poursak Tchaï pour la remonter jusqu’à Kutaïa, où la gare occuperait une belle position à l’est de la ville. La vallée de Poursak Tchaï est assez difficile; en certains points la rivière est resserrée et bordée de rochers escarpés.
De Kutaïa la ligne se dirige vers le sud par la plaine, traverse le Poursak Tchaï, atteint le faîte de la chaîne, et par un passage fortement ondulé de 4 kil. de longueur avec des rampes ne dépassant pas 0,015 par mètre, pénètre dans la vallée d’Ahalar. La ligne suit le versant nord de cette vallée, de 500 mètres de largeur, descend parallèlement à elle, traverse une rivière qui la coupe près de Cioular-Keuï, et par une vallée secondaire qui va en se rétrécissant pour former une gorge rocheuse, arrive dans la vallée d’Arslan et Dowar-keuï. Cette partie du tracé exigera des courbes de 240 mètres de rayon, mais les déclivités ne dépasseront pas 0,005 à 0,0075 par mètre.
De la vallée d’Arslan-keuy on passe sans difficulté dans celle de Murallar, que l’on suit pour atteindre par un col secondaire, le plateau de Akviran. De là on descend dans la plaine des sources chaudes et de l’Akar-Sou, en contournant les marais pour atteindre enfin le plateau d’Afium Kara-Hissar. Dans toute cette partie du tracé les déclivités varient de 0,004 à 0,010 par mètre.
Les terrains que l’on rencontre sont des calcaires pénétrés d’épanchements ignés, puis des marnes, des tufs et des argiles avec des pointements de basaltes. A Afium Kara-Hissar on trouve des carrières de très beau marbre.
3e section: d’Afium Kara-Hissar à Koniah.
Longueur 280 kil. Prix kil. 6,325,73 L. T. Coût total: 1,827,000,95 L. T.
En partant d’Afium Kara-Hissar la ligne coupe la vallée de l’Akar-Sou, gagne le petit plateau légèrement accidenté de Youssouf-Han-Tchaï, coupe en écharpe toutes les vallées secondaires et dépressions qui sillonnent ce plateau jusqu’à Yuruk Yaïla. De ce point, le tracé, contournant la montagne de Bar-Dagh, contrefort du Taurus, atteint un col secondaire, puis quittant la montagne il descend dans la grande plaine de Caramanie, qu’il traverse pour atteindre Koniah, en contournant les marais.
Dans la montagne on rencontre des calcaires et des épanchements de roches ignées et dans la plaine des alluvions quaternaires.
4e section: de Koniah à Olou-Kichla.
Longueur 230 kil. Prix kil. 5,665 L. T. Coût total: L. T. 1,300,650.
De Koniah, la ligne continue à traverser la grande plaine de Caramanie parallèlement à la route postale jusqu’à Erekli, contourne au Nord l’Ak Gueul (lac Blanc), traverse une plaine fortement ondulée qui s’étend au pied du Taurus et atteint le col d’Oloukichla, col largement ouvert et peu élevé au-dessus du plateau.
Les terrains traversés sont, dans la plaine, des alluvions et des argiles, et, dans la montagne, des grès et des calcaires avec des marnes.
5e section: d’Olou-Kichla à Alep.
Longueur 350 kil. Prix kil. 10,005 L. T. Coût total: L. T. 3,501,750.
D’Olou Kichla aux gorges de Tchifté-han la vallée de formation tertiaire est large et facile. La gorge de Tchifté-han est étroite et sinueuse. De Tchifté-han à Ak-keupru la vallée a de 100 à 200 mètres de largeur, en certains points sinueuse et bordée de roches escarpées de porphyre, de quartzite ou de schiste. D’Ak-keupru à Bilemedek-Boghaz la vallée est des plus faciles, sauf en un point où la rivière serpente entre des pointes de roches calcaires de dureté moyenne.
Dans le Boghaz, la vallée assez tourmentée est tantôt bordée de pentes rapides couvertes de forêts de pin et tantôt flanquée d’escarpements gigantesques taillés à pic dans un calcaire tendre. Au delà de Boghaz, la vallée de Tchakit de 1 kil. de largeur environ est bordée de coteaux, tantôt ondulés et tantôt escarpés, laissant apparaître des tufs, des poudingues et des marnes.
La plaine d’Adana est formée d’alluvions récentes bordées de monticules tertiaires. Çà et là des îlots de même formation se font jour dans la plaine. Les seuls obstacles pour un chemin de fer sont les deux fleuves du Seïhoun et du Djeïhoun qui exigeront de grands ponts. Au delà de la plaine d’Adana vers Ayas on trouve le long de la mer des ondulations tertiaires coupées de larges dépressions où la ligne peut facilement se développer jusqu’à Payas. De Payas pour atteindre le col de Beylan, le tracé doit se développer au flanc d’un coteau rocheux et accidenté sur environ 25 kilom. de longueur pour redescendre de la même façon, après la traversée du col, dans la plaine d’Antioche. Puis le tracé peut atteindre Alep sans difficulté sérieuse.
6e section: d’Alep à Bagdad.
Longueur 915 kilom. Prix kilom. 5,263 1/2 L. T. Coût total: L. T. 4,816,102,50.
En quittant Alep la ligne se développe sur la rive droite de l’Euphrate jusqu’à Ambar. Là elle traverse le fleuve pour aboutir à Bagdad. Le pays est une vaste plaine entrecoupée de mamelons. Le tracé d’un chemin de fer peut s’y développer facilement. Quelques ponts sur des affluents secondaires et un grand pont sur l’Euphrate à Ambar seront les seuls travaux un peu importants que l’on aura à exécuter.
La ligne principale d’Ismidt à Bagdad d’une longueur totale de 2,200 kil. coûterait donc environ 14,885,000. Soit en moyenne 6,766 L. T. par kil.
EMBRANCHEMENTS
1er Embranchement: d’Eski-Cheir à Angora par Pébi.
Longueur 230 kil. Prix kil. 4,787 L. T. Coût total 1,100,560.
En adoptant des déclivités de 12 mm,5 par m., on peut sans mouvements de terre exceptionnels franchir une série de faîtes de second ordre, puis contournant les montagnes granitiques de Kara-Kayas près Kaïmas, et les gorges de la Sakaria supérieure on atteint, sans trop de difficultés, Sivri-Hissar.
La station de Sivri-Hissar serait établie au Nord et à 2 kil. de la ville sur un plateau qui est le point de jonction des trois grands bassins de Sivri-Hissar, Tchiftiler et Mulk-Tchaï. De Sivri-Hissar la ligne peut descendre dans la vallée avec des pentes de 0,020 par m., ou bien côtoyer les versants de la rive droite pour gagner le cours de la Sakaria près Pébi. Cette portion de la ligne n’est pas difficile, mais elle exigerait un assez grand nombre d’ouvrages d’art. A Pébi, on traverserait la Sakaria et de là par des petites vallées et des plateaux peu élevés on atteindrait Polatli et Déré-Bounar, sans que les rampes dépassent 0,0125 par m. De ce point la ligne se dirigeant sur l’Enguri-Tchaï, près Mali-Keuï, suivrait cette vallée jusqu’à Angora.
2e Embranchement: d’Afium Kara-Hissar à Alacheher.
Longueur 200 kil. Prix kil. 7,395 L. T. Coût total L. T. 1,479,000.
Cette ligne établirait une jonction entre la ligne principale et la ligne déjà construite de Smyrne à Alacheher. Il existe sur le tracé une partie assez difficile de 20 à 25 kil. de développement, c’est la montée du plateau entre Ouchak et Alacheher. Le reste du tracé est facile.
3e Embranchement: d’Ilguine à Aïdin.
Longueur 400 kil. Prix kil. 6,525 L. T. Coût total 2,610,000.
Cette ligne établirait une jonction entre la ligne principale et la ligne déjà construite entre Smyrne et Aïdin. Elle traverserait le plateau central en passant par Eguirdir et Isparta pour atteindre la vallée du Méandre, qu’elle suivrait jusqu’à Aïdin en passant par Dénizli.
4e Embranchement: de Koniah à Erzeroum.
Longueur 1,100 kil. Coût total L. T. 8,643,480.
Cette ligne, à raison des difficultés variables que présente le terrain traversé, doit être divisée en 3 sections comme suit:
1re Section: de Koniah à Kaisarieh.
Longueur: 376 kil. Prix kil. 7,395 L. T. Coût total 2,780,520.
Cet embranchement se détacherait de la ligne principale en un point situé près de Kara-Bounar, une chaîne secondaire de peu d’importance remonterait à flanc de coteau jusqu’à Ak-seraï, puis traversant le Beyaz-Sou s’étendrait au travers d’un plateau aride, accidenté et mal coordonné pour l’écoulement des eaux pour atteindre Nemchéir. De là il gagnerait Kaisarieh en passant par Urkub et Indjé-Sou.
Toute cette contrée, de formation tertiaire et quaternaire s’étendant au pied occidental du Taurus, est semée de déjections volcaniques, tufs, ponces, laves, notamment aux abords du mont Argée.
2e Section: de Kaisarieh à Sivas.
Longueur 260 kil. Prix kil. 6,525 L. T. Coût total L. T. 1,696,500.
De Kaisarieh la ligne suivrait la route postale jusqu’à Hanly sans rencontrer de difficultés. En ce point elle quitterait la route pour suivre la vallée d’Ikrouch-Sou jusqu’au Kizil-Irmak, qu’elle remonterait sans trop de difficultés jusqu’à Sivas.
3e Section: de Sivas à Erzeroum.
Longueur 464 kil. Prix kil. 8,700 L. T.
De Sivas la ligne suivrait d’abord le Kizil-Irmak, qu’elle abandonnerait ensuite pour gagner le plateau et redescendre dans la vallée jusqu’à Zara. Là elle quitterait encore la vallée en remontant au Nord sur un plateau qu’elle traverserait sur 25 kil. de longueur pour atteindre la rive gauche de la rivière de Kara-Hissar, qu’elle remonterait jusqu’au faîte de Kizil Dagh. Puis traversant le défilé de Galérès-Sou, elle descendrait dans la vallée de l’Euphrate vers Erzindjïan. De ce point en remontant la vallée on peut sans trop de difficultés atteindre Erzeroum.
4e Embranchement: d’Alep à Diarbékir et Ourfa par Biredjik.
Longueur 420 kil. Prix kil. 6,255 L. T. Coût total L. T. 2,740,500.
D’Alep la ligne remonte le Chalus jusqu’à sa source, de là elle se dirige vers l’Est en coupant en écharpe une série de petites vallées secondaires pour atteindre Biredjik. Là elle franchit l’Euphrate, puis traversant la plaine mamelonnée d’Ourfa elle atteint la grande plaine de Suverek. Au delà elle s’élève à flanc de coteau jusqu’au faîte du Karadja-Dagh, puis elle redescend dans la vallée du Tigre pour atteindre Diarbékir.
5e Embranchement: d’Ambar à Bassorah.
Longueur 600 kil. Prix kil. 4,785. L. T. Coût total L. T. 2,871,000.
Cette ligne se détache à Ambar de la ligne principale et continue à suivre la rive droite de l’Euphrate jusqu’à Bassorah et le golfe Persique. Le tracé est en plaine sur les alluvions du fleuve au pied d’un coteau mamelonné.
6e Embranchement: De Tripoli à Homs.
Longueur 100 kil. Prix kil. 8,700. L. T. Coût total L. T. 870,000.
La ligne en quittant le littoral s’élève par des vallées secondaires jusqu’au faîte du Liban, un peu déprimé en ce point, en passant par Akkar, puis elle descend dans la vallée de l’Oronte qu’elle suit jusqu’à Homs. La traversée du Liban est assez difficile.
Les divers embranchements de la ligne principale d’une longueur de 3,050 kil. coûteraient donc environ 20,435,652 L. T. Soit 6,656 L. T. par kilomètre.
LIGNES SECONDAIRES
1re Ligne secondaire: De Samsoum à Diarbékir.
Longueur totale 897 kil. Coût total L. T. 6,846,800.
Cette ligne en raison des difficultés variables que présente le terrain traversé doit être subdivisée en 3 sections, comme suit:
1re Section: de Samsoum à Sivas.
Longueur 362 kil. Prix kil. 8,700 L. T. Coût total L. T. 3,410,400.
De Samsoum on suit le Mert-Irmak que l’on remonte jusqu’au col de Kara-Dagh, puis on descend à flanc de coteau en appuyant vers le Nord pour atteindre le Tersakan-Sou que l’on remonte jusqu’à Dervent. Ce passage assez difficile franchi, on descend vers Amassia. De là, on remonte la rive droite du Yéchil-Irmak et l’on traverse ce fleuve pour gagner la vallée du Déli-Tchaï que l’on remonte jusqu’à sa source. Traversant alors le col de Tchinguel-Boghaz on regagne la vallée du Yéchil-Irmak pour suivre le fleuve jusqu’à Tokat. De ce point il faut gravir le Tchamlidel dont le passage présente de sérieuses difficultés, puis, on descend par la vallée de Cham-Sou dans celle de Kizil-Irmak pour remonter ce fleuve jusqu’à Sivas.
2e Section: de Sivas à Malatia.
Longueur 305 kil. Prix kil. 6,960 L. T. Coût total L. T. 2,122,800.
De Sivas la ligne atteint sans difficulté le col du Taurus avec une rampe de 005 par mètre, puis elle descend vers Malatia en pénétrant dans une gorge étroite qu’elle suit pendant quelques heures. La vallée s’élargit ensuite rapidement et débouche dans la grande plaine de Malatia avec des pentes de 0 m,005 par mètre.
3e section: de Malatia à Diarbékir.
Longueur 200 kil. Prix kil. 5,568 L. T. Coût total L. T. 1,331,600.
De Malatia par une plaine ondulée on peut atteindre Karpout avec une faible rampe, puis on s’élève en flanc de coteau pour atteindre le faîte de séparation des deux vallées de l’Euphrate et du Tigre vers Argana-Maaden. Ce passage présente quelques difficultés sur 20 à 30 kil. D’Argana on gagne Diarbékir, en traversant une plaine magnifique qui descend en pente douce vers cette dernière ville.
2e Ligne secondaire: d’Alep vers le Hedjaz par Homs et Damas.
Longueur 580 kil. Prix kil. 5,655 L. T. Coût total L. T. 3,279,900.
D’Alep la ligne se dirige vers le sud à travers une plaine ondulée pour atteindre la vallée de l’Oronte à Hama. Elle remonte la vallée jusqu’à Homs, longe l’Anti Liban au pied du coteau pour atteindre Damas, puis gagnant le plateau du Hauran elle pénètre dans la vallée du Jourdain, qu’elle descend jusqu’à la mer Morte. De là, elle se dirige vers le Hedjaz.
Ce tracé ne présente pas de difficultés.
1er Embranchement: sur Kelaat-el-Arch.
Longueur 150 kil. Prix kil. 5,655 L. T. Coût total L. T. 848,250.
Cet embranchement réunirait le réseau ottoman aux lignes égyptiennes. Le tracé en est facile.
2e Embranchement: sur Jérusalem et Jaffa.
La ligne déjà concédée de Jaffa à Jérusalem se prolongerait facilement et avec grand avantage vers le plateau du Hauran dont les produits très abondants trouveraient un écoulement facile vers la mer (pour mémoire).
3e Ligne secondaire: de Moudania à Kara-keuï par Brousse.
Longueur 160 kil. Prix kil. 4,350 L. T. Coût total L. T. 696,000.
Cette ligne est à peu près terminée entre Moudania et Brousse[13]. Elle est à voie étroite de 1 m. 10. De Brousse, on peut franchir avec des rampes de 0,020 par mètre la chaîne de Tymbos pour passer dans le bassin de Yéni-Cheir, atteindre Eïné-Gueul et gagner Kara-keuï en traversant la forêt d’Ahadagh, riche en bois de construction. Cette ligne traverse un pays riche en forêts, mines et productions de toute nature. La ville de Brousse, remarquable par ses eaux minérales, attire chaque année de nombreux visiteurs.
[13] Voir le chapitre VIII de la deuxième partie.
Les lignes secondaires d’une longueur de 1787 kilomètres coûteraient donc environ 11,675,200 L. T., soit en moyenne 6,500 L. T.