L'AVIATEUR

PRÉFACE D'ALFRED LEBLANC

_BIOGRAPHIE DE GARROS_ PAR JACQUES MORTANE

PIERRE LAFITTE & Cie ÉDITEURS--PARIS

Copyright 1913 by Pierre Lafitte et Cie

PRÉFACE

Sans aucun doute, le peuple français est celui qui a su s'intéresser le premier à l'aviation et qui a compris tous les avantages qu'on pouvait en tirer. Il faut, d'ailleurs, avouer que nous sommes ainsi faits. Dès que nous avons saisi l'attrait d'une invention, nous nous y consacrons complètement, la perfectionnons sans cesse, la modifions par de successives améliorations, jusqu'au jour où nous l'avons amenée au degré suprême de la perfection relative. C'est un sentiment inhérent à notre race.

Alors seulement, l'étranger qui nous a bien laissé dépenser notre génie, notre argent, qui a tressailli une seconde en songeant à nos morts, l'étranger, dis-je, intervient! Il se saisit de l'œuvre accomplie par nous, l'emporte chez lui et en fait un bien national. C'est ce qui s'est passé pour l'automobile. C'est ce qui se passera pour l'aviation si nous n'y prenons pas garde. Tous les pays voisins regardent avec convoitise nos évolutions, observent avec une attention soutenue le fruit de notre travail, s'imprègnent le plus possible de nos efforts et de nos résultats pour fabriquer à leur tour des appareils dont la seule originalité consiste dans le nom qu'ils leur donnent. Manière facile et simple de créer une industrie bien personnelle! A l'heure actuelle, c'est ce qui arrive dans des états peu lointains. C'est ce que rêvent de faire des nations peu éloignées!

Nous sommes des rêveurs, des inventeurs, des fignoleurs, si je puis dire, mais nous n'avons pas le moindre sens du pratique. Tant que le Français conservera ses qualités qui font de lui le peuple le plus fin et le plus spirituel du monde, il ne perdra pas ses défauts qui lui permettent de travailler toujours pour... le roi de Prusse et de sortir les marrons du feu pour les faire croquer par autrui. Ce penchant nuisible est le revers de la médaille. Il est inutile de se lamenter plus longtemps, rien ne serait changé.

Tout au moins, pouvons-nous conserver l'orgueil d'être à la tête du mouvement, de toutes les inventions intéressantes, et avoir la conviction que, sans nous, elles resteraient de longues années à l'état embryonnaire et stagneraient dans les méandres de l'impuissance, au lieu de prouver soudain leur grandeur à la foule stupéfaite.

L'histoire de l'aviation est la meilleure preuve que je pourrais invoquer à l'appui de cette thèse. Jamais on n'a assisté à une évolution plus rapide et plus extraordinaire. Les progrès enregistrés sont tellement prompts, que, lorsqu'on se rappelle les coups d'ailes du début, il semble qu'il s'est passé des siècles depuis cette époque. Or, c'est en 1906, que, pour la première fois, en Europe, un plus lourd que l'air s'élevait de terre de façon officielle: Santos-Dumont faisait un bond de 10 mètres. Je sais bien qu'Ader avait franchi 300 mètres, en 1897, mais cette prouesse avait été sans lendemain. C'est seulement à partir du vol de Santos-Dumont que les recherches commencèrent à s'orienter vers le nouveau sport de façon pratique. On savait alors que l'homme pouvait avoir des ailes.

Je ne rappellerai point les pas de géants accomplis depuis ce moment. Je ne parlerai pas des découvertes incessantes, des trouvailles toujours hardies, parfois géniales, et ce n'est pas à moi à dire ce que je pense des pilotes qui, au commencement, n'hésitaient pas, nouveaux Icares, à confier leur existence à des engins d'une sécurité souvent relative. C'était un concert d'enthousiasme général. Tous voulaient avoir leur part du succès définitif. Et le plus prodigieux était l'élan de la foule qui, dès l'aurore de ce sport, avait saisi avec une intuition extraordinaire, souvent mise en défaut, jamais découragée, tout ce qu'elle était en droit d'attendre de ces oiseaux artificiels. Elle comprenait que c'était l'avenir qui, sur des ailes bien françaises, s'élevait peu à peu vers le ciel. Elle savait que bientôt luirait l'aurore où les nues seraient sillonnées de ces beaux engins qui assuraient chaque jour davantage leurs organes. Elle n'a pas été déçue cette foule, grâce à laquelle les efforts de chacun reçurent de si précieux encouragements.

L'engouement du public fit plus pour l'aviation que les allocations des Mécènes. Lorsque, à chaque expérience, une nuée de spectateurs venait nous gêner, je dois l'avouer, notre désir de bien faire et de ne pas paraître ridicules ou peureux nous donnait positivement des ailes. Ces ailes, peut-on dire, précédaient presque celles que les constructeurs nous préparaient. Nous avions la foi! La confiance nous était insufflée par les acclamations et l'intérêt de chacun.

Tous voulurent devenir ou inventeurs ou pilotes et certes, ce fut là le mauvais côté de l'aviation. De toutes parts surgissaient de pauvres garçons, souvent même des vieillards qui s'imaginaient avoir découvert l'appareil idéal. Ils dépensaient tout ce qu'ils avaient mis de côté après un pénible labeur et voyaient échouer leur idée en même temps que s'envoler leurs économies. C'était, hélas! le seul vol auquel ils pouvaient être mêlés. Certains même devinrent fous à la suite de ces pénibles revers. Fous, ils l'étaient souvent déjà avant, mais ils recevaient là le coup définitif.

Puis, les constructeurs ayant doté les pilotes d'appareils, nombreux étaient ceux qui voulaient goûter les joies du succès, le triomphe à l'arrivée d'une course et empocher le prix élevé attribué aux vainqueurs. Que de braves gens se sont vu ainsi tourner la tête de façon déplorable, qui, aujourd'hui, mèneraient une existence paisible et heureuse au fond de leur province!

L'aviation est une science merveilleuse, mais que de larmes n'a-t-elle pas fait couler! Il en est malheureusement ainsi chaque fois qu'une découverte nouvelle vient révolutionner le monde. Or, cela montre l'engouement du public à la naissance du nouveau mode de locomotion. Tous les Français ont l'aviation dans le sang, tous se passionnent à cette conquête de l'élément fuyant et la meilleure preuve n'est-elle pas fournie chaque fois qu'une grande épreuve est organisée? Jamais aucun sport n'a réussi à remuer ainsi les foules. Dans tous les villages, même les plus sauvages, tous s'enthousiasment aux progrès de l'aviation, connaissent les rois de l'air, aussi bien les constructeurs que les pilotes, les prouesses accomplies, les records, etc. Cette assertion semblera peut-être exagérée à quelques-uns, elle est au-dessous de la vérité. Car le peuple français a compris que le jour où une guerre éclaterait, l'aéroplane serait un aide efficace pour nous permettre de triompher.

C'est grâce à cette admiration, grâce à ces encouragements qui nous sont venus de multiples façons et de toutes parts, que nous nous sommes attribué la première place dans l'aviation, loin devant tous nos rivaux.

A nous de la conserver...

Pour y réussir, il faut que les jeunes Français prennent confiance. Il faut que tous ceux qui aiment le sport deviennent pilotes, se consacrent à l'aviation. L'étranger égalera peut-être nos appareils, jamais nos aviateurs. Pour savoir voler, il est nécessaire de posséder les qualités qui constituent notre patrimoine. Plus nous aurons d'hommes-volants, plus nous serons forts, moins nous redouterons les attaques des autres puissances puisque nous aurons la suprématie de l'air. Mais il nous faut de véritables pilotes, instruits à bonne école. Comment y parvenir? La lecture de cet ouvrage du virtuose Roland Garros vous l'indiquera. Les liens d'amitié qui m'unissent à ce merveilleux sportsman m'empêchent de dire avec l'enthousiasme que je voudrais tout le bien que je pense de son manuel d'aviation.

Le profane y apprendra en quoi consistent les mystères de l'aéroplane. Il verra comment on construit un appareil, comment on le dirige dans l'espace. Ici point de formules soporifiques, pas de géométrie, encore moins d'algèbre. C'est l'aviation à la portée de tous, facile à comprendre, œuvre qui n'avait jamais encore été réalisée. Cette lacune coupable est désormais comblée et ce livre sera le _vade-mecum_ indispensable de tous ceux qui s'intéressent et se destinent à la science nouvelle.

Vous y trouverez également un projet d'enseignement idéal, une étude sur la façon dont on devrait apprendre à voler, sur une école nationale, une théorie des gages de sécurité du vol qui font le plus grand honneur à leur auteur. Il est à souhaiter que le gouvernement fasse siennes les idées de Garros. Une ère de prospérité s'ouvrirait pour l'aviation.

En un mot, les pages qui suivent enseignent tout ce qui concerne l'art de voler, de bien voler, comme sait le pratiquer cet oiseau incomparable qu'est mon excellent camarade. Je ne lui ferai pas l'injure de rappeler ici ses nombreux succès qui sont présents à la mémoire de tous et je dirai seulement en terminant tout le plaisir et la fierté que j'éprouve à présenter au public le fruit de ses réflexions et de son expérience.

ALFRED LEBLANC.

BIOGRAPHIE

DE

ROLAND GARROS

«Roland Garros, c'est l'oiseau fait homme! L'air est son élément. Il est le plus admirable virtuose produit par l'aviation et personne ne peut comprendre le secret de ses vols en spirales, de ses descentes en tire-bouchon, de ses virages sur l'aile. Il donne le frisson, arrête la respiration, on le regarde, stupéfié et ému au plus haut point, et on est incapable de rendre l'impression qu'il produit lorsqu'il évolue dans l'atmosphère. Ce n'est pas un imprudent, car il sait absolument ce qu'il est capable de demander à un appareil et ne se prive pas d'aller jusqu'aux confins de l'impossible. Il est d'ailleurs le seul connaissant avec autant d'exactitude les traîtrises de l'élément fuyant et les susceptibilités de son monoplan. Il est le pilote favori de tous les meetings. Il a appris à voler en écoutant les conseils de John Moisant qui l'emmena en Amérique avec Audemars, Barrier et Simon. Les Américains l'ont surnommé «l'homme qui défie la mort». C'est tout dire!»

Telles étaient les notes que j'avais publiées sur Garros dans la _Vie au Grand Air_, avant son triomphe dans le Circuit d'Anjou. Ceux qui n'avaient pas été convaincus par ces lignes le furent par l'héroïsme calme et modeste du grand roi de l'air au cours de cette épreuve.

Roland Garros naquit à l'Ile de la Réunion, le 6 octobre 1888. Son père, qui était avocat, partit ensuite en Cochinchine où il emmena son fils qui, par la suite visita les Indes, Madagascar et vint en France en 1900 pour faire ses études au collège Stanislas. Mais le climat de Paris, une santé un peu précaire le firent tomber malade. Les docteurs consultés déclarèrent que sans le moindre doute possible le jeune Roland était poitrinaire et qu'il fallait l'envoyer en hâte continuer ses classes sur la Côte d'Azur. Il va à Cannes où, entouré de soins, il ne se remet pas, loin de là puisque la Faculté le condamne. Il végète deux, trois hivers, puis, passionné pour le sport, il s'adonne à la bicyclette, la pratique à outrance. Et là, où les médecins, et les médicaments avaient échoué, la petite reine remporte un éclatant succès. Peu à peu Garros se remet, se fortifie et devient un sportsman endurant. Il crée l'équipe scolaire de football association de Nice et bat avec elle toutes les équipes locales. Complètement guéri, il retourne à Paris où il achève ses études au lycée Janson-de-Sailly. En compagnie de Bielovucic et de Falliot, il s'adonne à nouveau avec frénésie à la bicyclette et remporte en 1906, le championnat de France scolaire et divers challenges. Où est le poitrinaire d'antan?

Il passe son baccalauréat, puis fait en même temps son droit et les hautes études commerciales. Il obtient le diplôme de cette école et mène de front le travail juridique et une affaire d'automobiles, après être entré comme volontaire dans une usine. Bachelier en droit, il abandonne, ne voulant pas pousser jusqu'à la licence et c'est alors qu'il se sent attiré par une puissance invincible vers l'aviation qui en est à ses débuts.

[Illustration: Roland Garros est un virtuose de l'aviation. Sa sûreté prodigieuse, ses imprudences réfléchies font de lui le pilote le plus complet que nous possédions. Ses voyages à travers les campagnes, ses exercices au-dessus des aérodromes l'ont rendu célèbre dans le monde entier.]

Chaque jour, il se rend à Issy-les-Moulineaux voir voler Henry Farman. Il assiste à une collision entre l'appareil du pauvre Delagrange et un taximètre. Pendant deux ans, il cherche en vain un moyen de devenir pilote. Il porte tous ses efforts sur son commerce d'automobiles pour réaliser quelques économies qui lui permettent enfin de faire, l'acquisition d'une Demoiselle Santos-Dumont, engin moins coûteux que les grands aéroplanes d'alors. Il commence à voler sur les conseils d'Audemars qui le priait de ne pas en parler aux confrères. D'ailleurs, dans cet ouvrage Garros, raconte ses pittoresques débuts et je ne veux pas déflorer l'intérêt de son récit. Le travail de l'air empêchait Garros de s'occuper de sa maison d'automobiles. Il céda son fonds et partit faire des exhibitions en province à Cholet, Rennes, Dinard, Evreux entre autres. Il donnait déjà le frisson avec sa frêle machine qu'il conduisait avec sûreté, mais qui se dérobait souvent aux ordres de son pilote. Avec cet appareil en effet, les mouvements devaient être accomplis par le conducteur qui par de violentes secousses de son corps le faisait aller à droite ou à gauche, monter ou descendre. Les chutes étaient nombreuses, mais Audemars, il faut le reconnaître, était supérieur à Garros dans l'art de tomber. Il culbutait avec l'adresse d'un jockey et se retrouvait toujours sans mal sous sa Demoiselle.

Garros achetait ensuite l'engin qui avait servi à Santos-Dumont pour ses prouesses et faisait du cross-country, autant qu'on pouvait en faire avec des moteurs qui s'arrêtaient au bout de dix minutes. Et c'est ainsi qu'au-dessus du château de Versailles, une panne survenait. Grâce à son adresse, le pilote s'en tirait sans mal.

John Moisant, le fameux aviateur Américain, qui le premier réussit le voyage Paris-Londres avec un passager, fit alors la connaissance de Garros et sans l'avoir même jamais vu voler, lui demanda de l'accompagner en Amérique pour une série d'exhibitions, tant il avait confiance en lui. Audemars, Simon et Barrier étaient également du voyage. Nous allons rappeler, d'après Garros lui-même, ce que fut cette tournée où ces quatre aviateurs acquirent la maîtrise de l'air:

«Nous vivions là-bas une véritable existence de nomades, et je ne saurais mieux comparer notre entreprise, toutes proportions gardées, qu'à celle de Barnum et Bailey. Ce sont d'ailleurs des associations qui ne sont possibles que dans de vastes territoires comme ceux des Etats-Unis.

Nous étions huit aviateurs en tout. A côté, toute une armée d'auxiliaires: il y avait quarante-neuf managers, dont chacun avait son emploi bien spécial et bien déterminé. A leur tête, le célèbre Young, le _roi des managers_, comme on le surnomme en Amérique.

La tente servait de hangar. Nos engins étaient disposés en cercle. Tout autour d'eux, au milieu, un espace vide où était admis le public, moyennant un supplément.

Naturellement, notre installation comportait un train spécial avec deux fourgons pour les aéroplanes, qui n'étaient même pas démontés et dont on repliait simplement les ailes, un fourgon pour les bagages, un wagon-restaurant et trois sleepings.

Nous arrivions ainsi dans chaque ville que nous allions visiter à travers les aridités du Texas. Nous nous établissions sur les _fair-grounds_ qui se trouvent dans toutes les cités américaines. Ce sont de petits champs de foire entourés d'un terrain sur lequel on fait courir les chevaux. A 200 mètres environ est la voie ferrée sur laquelle notre train nous attendait. Dès notre arrivée, les divers services fonctionnaient: en deux heures, la tente était montée, les appareils prêts à voler et la séance commençait. Pendant la nuit, nous avions fait un parcours d'environ 500 milles dans le train. Suivant l'importance du pays, nous restions de deux à quinze jours. Les affiches étaient apposées depuis plusieurs jours, donnant un programme alléchant de notre travail. Car nous volions dans un ordre établi d'avance pour faire des numéros, absolument comme dans les cirques ou les music-halls. Pour attirer le public, de superbes têtes de mort entouraient les affiches. C'est qu'en Amérique, on s'intéresse moins aux vols des aviateurs qu'aux accidents qui peuvent se produire. Dans tous les journaux qui parlaient de notre tournée, il n'était question que de morts. Pour annoncer nos réunions, on publiait le portrait des pilotes qui s'étaient tués en aéroplane. On ne disait pas: «Simon a fait un beau vol», mais: «Simon a fait un vol très dangereux». Un jour, en atterrissant, je casse un bout d'aile, le lendemain le principal journal du pays paraissait avec ce titre: «Garros a donné la main à la mort.» En annonçant la journée, les reporters ne manquaient jamais d'ajouter: «Il se pourrait que des accidents mortels fussent enregistrés au cours de la réunion.» Et c'était là le plus sûr moyen d'attirer la foule. Simon était «the fool flyer», ou l'aviateur toqué; moi, j'étais «le pilote qui défie la mort». D'ailleurs, c'est à la suite de la mort de notre regretté directeur, John Moisant, que nous avons fait les plus belles recettes encaissées par la compagnie. Dans le mois qui suivit, le bénéfice net fut de 180.000 fr. Car l'affaire avait été reprise et continuée par Alfred Moisant, le frère de la victime.

Homme très hardi et très entreprenant, Alfred qui avait fait sa fortune aux abattoirs de Chicago, était d'ailleurs, l'associé de John. Celui-ci fut certainement le pilote le plus remarquable que j'aie vu. D'une audace incroyable, mais d'une habileté extraordinaire, aucun vent ne l'arrêtait.

--Je voudrais qu'il y eût une tempête, me disait-il quelques jours avant sa mort, pour voir si vraiment il y a quelque chose qui puisse m'empêcher de voler.

Et c'est un remous qui le tua, le projetant en dehors de son appareil. Son exemple d'abord, les exigences du public ensuite, nous obligeaient tous à des excentricités et à des acrobaties. Décoller en 10 mètres, atterrir en 20 mètres, passer au-dessus des têtes en frôlant les plumes des chapeaux des dames, couper l'allumage et descendre en vol plané au-dessus de la foule, faire des vols piqués, des virages sur l'aile, des descentes en tire-bouchon et surtout voler par tous les temps, telles étaient quelques-unes de nos obligations pour plaire aux Américains qui venaient nous voir.

Jamais on ne rendait l'argent, c'était un principe. Mais les Yankees, gens pratiques, voulaient en avoir pour leurs dollars. Aussi étaient-ce de beaux matches entre les frères Moisant et eux lorsque le vent, soufflant en ouragan, nous empêchait de sortir. S'ils voyaient que nous étions décidés à ne pas nous suicider, ces gens civilisés sortaient leurs revolvers et menaçaient d'abord les appareils, ensuite les aviateurs! Et je vous assure qu'ils ne tiraient pas à blanc. Plus entraînés pour la mort en aéroplane que par les armes à feu, nous nous décidions alors, exigeant d'ailleurs une prime qui ne nous était jamais refusée et nous tâchions de nous maintenir dans l'air.

Un jour, sortant dans ces conditions, je restai 20 minutes dans l'air et la force du vent était telle que je ne pouvais bouger. Je restais absolument immobile à peine à 5 mètres au-dessus des têtes des spectateurs qui avaient envahi la piste pour nous obliger à voler. Je frémis encore en pensant à ce qui serait advenu si j'avais eu la moindre panne! Ce vol curieux ne constitue pas un record. Devant moi, en Amérique, j'ai vu Johnstone, qui se tua peu après et qui était un aviateur merveilleux, s'élever malgré la tempête et faire dans l'heure 50 kilomètres à reculons.

Le temps n'était pas toujours notre seul ennemi. Souvent nous avions comme champs d'aviation des _fair grounds_ ridiculement petits où il était impossible d'évoluer. C'est ainsi qu'un jour, à Mexico, les autorités nous interdirent de nous établir en l'endroit choisi d'avance. Moisant tint bon, fit démolir deux ou trois arbres et c'est là que nous restâmes pendant toute notre série d'exhibitions.

A Chatanooga, ville cotonnière du Texas, même par temps calme, il aurait été de la dernière imprudence de tenter de sortir, tant le terrain était mauvais et étroit. De chaque côté, c'étaient des usines, des fils télégraphiques et, pour couronner l'œuvre, un fleuve qui produisait des remous meurtriers. Nous refusons tous de voler, d'autant plus que le temps devenait de plus en plus mauvais. Enfin, au crépuscule, Alfred Moisant, se rendant compte que nous lancer dans l'espace serait un assassinat, propose--ce qu'il ne faisait jamais--le remboursement du prix des places, en expliquant les motifs strictement humains qui le font agir. Le public refuse, proteste et tire des coups de revolver aux cris de: «A mort! Voleurs! etc.» Il fallait se résigner et, après avoir fait des adieux définitifs à mes amis qui croyaient avoir à me ramasser, mort, tout à l'heure, je prends place dans ma Demoiselle, sur laquelle un Américain facétieux et délicat avait dessiné des têtes de morts et des os croisés! Je fais deux tours en effectuant des virages qui m'effrayent encore quand j'y songe. Je rase la tête des spectateurs et c'est miracle que je ne tombe pas dans la foule. Jugeant que j'avais sauvé la recette, je descends, mais le public n'est pas encore satisfait. Il exige de nouveaux vols et les difficultés se compliquaient maintenant de la tombée de la nuit. Simon s'élance dans l'air. Grâce à de la chance et à des prodiges d'acrobatie, il parvient à voler pendant cinq minutes. Et c'était pour nous une vision tragique que de voir passer cet oiseau noir dans l'embrasement du soleil couchant! Cette fois, malgré sa barbarie, la foule se déclara satisfaite et partit sans faire de dégâts.

Une autre fois, les circonstances étant à peu près pareilles, Simon et moi, nous dûmes simuler une poursuite dans les airs, à la tombée de la nuit, et nous fîmes semblant de nous perdre ou de nous tuer. A 10 kilomètres de l'aérodrome, nous descendîmes. Le public nous crut morts, n'insista pas et partit tout heureux à la pensée que deux aviateurs s'étaient peut-être écrasés à terre. Grâce à une publicité intelligente sur cet incident, le lendemain nous enregistrâmes la plus forte recette de la tournée et ce fut sous un tonnerre d'acclamations que Simon et moi, après une excellente nuit à l'hôtel, rentrâmes à l'aérodrome sur nos appareils que nous étions allés chercher.

Les difficultés s'augmentaient de ce fait que la Compagnie n'avait que quatre appareils pour huit pilotes, et tous d'un modèle différent. Il fallait, par conséquent, voler avec n'importe lequel et ce n'était pas toujours facile. De telle sorte qu'il ne fallait jamais avoir le moindre moment d'inattention sans quoi nous aurions pu nous tuer. Malgré notre instinct de conservation, nous fûmes tous plus ou moins victimes de chutes et c'est ainsi qu'un jour, où on me crut mort d'ailleurs, je me cassai le nez en tombant sous ma Demoiselle.

J'ai dit que les programmes comportaient toujours des numéros sensationnels. Nous faisions des matches d'aéroplane contre automobile. Etions-nous dans un pays où se trouvaient de nombreux troupeaux? On annonçait: «Combat de l'aviateur X... contre des vaches et des moutons,» et il nous fallait piquer du haut des nues jusqu'à quelques centimètres des pauvres bêtes pour les effrayer. Et les voir courir en tous sens avait le don de mettre en joie les spectateurs qui s'amusaient pour peu de chose.

Enfin, notre directeur eut à Mexico l'idée d'un intermède militaire. Il avait été entendu avec les autorités locales que nous nous ferions bombarder par une batterie d'artillerie et que nous répondrions par des projectiles qui n'étaient autres que des oranges, que des compagnies seraient réparties aux environs et que nous devrions venir ensuite rendre compte de nos opérations aux grands chefs de l'armée. Tout se fit comme il avait été prévu et remporta un succès considérable. Les artilleurs tiraient, bien entendu à blanc, mais nos oranges, lorsqu'elles arrivaient au but, n'étaient pas toujours agréables à recevoir.

Nous étions à Mexico au moment de l'insurrection et cela nous permit d'aller faire d'intéressantes reconnaissances au-dessus des lignes des insurgés qui étaient d'ailleurs peu belliqueux à notre égard et semblaient, au contraire, enchantés d'assister ainsi, sans payer, à des exhibitions d'aviation. Toutefois, nos observations donnèrent souvent au gouvernement des indications qui lui rendirent service. Ceci se passait au début de 1911 et prouve que nous avons été les premiers à montrer l'utilisation militaire de l'aéroplane.

Telle fut la campagne que nous fîmes en Amérique, Audemars, Barrier, Simon et moi. Vous voyez que si je suis devenu un acrobate, ce ne fut pas sans un travail opiniâtre et un danger constant. Si quelques-uns des exercices que j'effectue au-dessus des aérodromes intéressent le spectateur, ils sont le fruit de trois ans d'expériences presque quotidiennes. Et, à tout prendre, je ne saurais trop conseiller à ceux qui se destinent à l'aviation de chercher à être des sportsmen plutôt que des acrobates. J'ai eu de la chance, car bien souvent j'ai vu la mort de près. Un bon aviateur qui peut accomplir de belles randonnées à travers la campagne, effectuer de longs voyages, est plus utile qu'un virtuose!»

Roland Garros revint d'Amérique pour participer aux grandes épreuves à travers le pays. Il n'avait jamais volé à plus de 3 kilomètres d'un aérodrome. Il ignorait tout du cross-country aérien, mais avec une belle crânerie, celui qui avait appris tout seul à monter en aéroplane, voulut partir dans les courses sans le moindre apprentissage. C'est d'abord Paris-Madrid: il arrive premier au but de l'étape, à Angoulème, puis à Saint-Sébastien et là avant de franchir les Pyrénées, une panne d'essence l'oblige à atterrir brusquement dans un terrain de fortune. Il casse une aile et doit abandonner, laissant la victoire à Védrines.

Dans Paris-Rome, il soutient un duel épique contre André Beaumont. Second à Lyon, second à Avignon dans la même journée. Le lendemain, la lutte se poursuit, mais cette fois dans la tempête. Personne ne peut croire que deux pilotes sont dans l'espace, tandis que les chapeaux s'envolent, que les parapluies se retournent, que le mistral méridional souffle en trombe. Et pourtant au crépuscule, Beaumont atterrit à Nice, suivi de Garros qui termine en pleine nuit, à la lumière des vers luisants qui s'éclairent pour permettre à cette belle libellule de finir sans accident. L'éternel second, bénéficie le jour suivant d'une panne de moteur qui retient Beaumont toute la journée à l'escale. Garros atteint Gênes, il arrive à Pise, il la dépasse. Il semble que la victoire ne doit pas lui échapper, mais lui aussi, est victime de son moteur et lorsque Beaumont 24 heures plus tard passera au-dessus de la Tour Penchée, non loin de là il apercevra l'oiseau blessé que l'on soigne et qui n'arrivera dans la Ville Eternelle, glorieux second, que le lendemain!

La malchance de Garros commence à devenir proverbiale. Mais ce n'est rien encore. Une douloureuse maladie, qui aurait arrêté tout autre que l'héroïque pilote, le handicape depuis quelques semaines. Il n'a pas le temps de se soigner et le Circuit Européen approche. Garros est engagé, il partira. Quel douloureux calvaire que cette longue épreuve de trois semaines, au cours de laquelle à chaque étape les médecins interdisaient vainement au virtuose de continuer! Avec un courage admirable, une énergie digne de l'antique, Garros persévérait et là encore il finissait second, derrière Beaumont.

Les grandes courses sont terminées. Vous croyez que l'oiseau va se reposer? Point. Une idée fixe le hante! Il veut devenir recordman du monde de l'altitude. Et lorsque Garros veut quelque chose, il est rare qu'il ne réussisse pas. A Dinard, il fait faire un bond prodigieux au record en s'élevant à 4.250 mètres, hauteur que l'Aéro-Club homologue à 3.910 mètres. Puis, il part en Amérique du Sud, où il accomplit prodiges sur prodiges et où il fait admirer sa maëstria de Français, roi des airs. Il revient parce que le Grand Prix d'Anjou va se disputer.

Et c'est en cette occasion qu'il réussit la plus merveilleuse prouesse de l'aviation. Cette performance le place à la tête des pilotes du monde entier. Par un vent de 20 mètres à la seconde, avec un brouillard intense, il prend le départ sans hésitation à l'heure fixée et commence avec son 50 chevaux une ronde fantastique. Par le beau temps, il ne devait pas exister dans la lutte où presque tous les appareils étaient munis de moteurs beaucoup plus puissants que le sien. Mais par la tempête, la brume et la pluie, il ne craint pas les concurrents. Un seul est capable de cette fantastique randonnée: Garros. La fin de la première journée donne le classement suivant: 1er et unique classé: Roland Garros! Le lendemain, il termine le parcours et, dans un enthousiasme indescriptible, vient atterrir après une descente en spirales dont il a le secret. Pour commémorer sa victoire, il fait cadeau de son monoplan dont il est le propriétaire, au ministre de la guerre pour l'armée.

Après divers meetings, car il est le roi du jour, il fait établir sur ses données un Blériot spécial pour battre son précédent record de hauteur. Par un vent semblable à celui d'Angers (son appareil fait du 115 à l'heure et se trouve à un moment reculé par la tempête de 20 kilomètres en arrière), par une brume opaque, il s'élève. Il est impatient de compter un fleuron de plus à sa couronne et n'attend pas le temps désirable. Il monte jusqu'à près de 5.000 mètres, lorsque, soudain, un fracas épouvantable retentit et lui donne l'impression que son monoplan est en miettes. C'est une bielle du moteur qui a sauté. Il faut redescendre. Garros prend son temps et tout en planant défait sa ceinture pour être prêt à sauter de son siège si le brouillard le fait arriver sur un toit ou sur un arbre. Quelles devaient être ses pensées durant cette descente qui pouvait se terminer par un écrasement lamentable sur le sol! Une éclaircie heureusement lui permet de choisir à quelque 200 mètres son lieu d'atterrissage. Il est fort exigu, mais Garros s'arrêterait sur des œufs sans les casser, disent ses camarades. Et c'est ainsi qu'à nouveau, il devient recordman du monde de l'altitude. Quelques jours après, Legagneux faisait mieux, atteignant 5.450 mètres. Le duel est dès lors engagé, duel aérien le plus dangereux, le plus héroïque, entre deux pilotes hors ligne qui se disputent la suprématie de l'espace!

La première manche fut gagnée par Garros, la seconde par Legagneux et la belle par Garros qui, le 11 décembre 1912, à Tunis, dans une envolée fantastique, s'éleva jusqu'à 5.601 mètres.

Mais ce n'est pas fini!

Depuis, il tint à ajouter un nouveau titre de gloire à sa réputation mondiale en battant le record du monde du vol maritime. Il fut le premier à joindre par ses ailes deux parties du monde: il vola, le 18 décembre, de Tunis à Trapani, en Sicile, faisant ainsi un voyage de 285 kilomètres au-dessus de la Méditerranée. Mais là ne s'arrêta pas son raid fantastique: le 21, il se rendait de Trapani à Santa Eufemia, soit 415 kilomètres, et le lendemain, de Santa Eufemia à Rome, 500 kilomètres, couvrant ainsi aussitôt après son record d'altitude un trajet jamais encore réussi de 1.200 kilomètres, dont 600 au-dessus de la mer, de Tunis à Rome.

Tel est Garros. Tels sont résumés quelques-uns de ses multiples exploits. D'une timidité que d'aucuns prennent pour de la fatuité, Garros est le plus dévoué des amis. Il parle peu, mais agit beaucoup. Technicien émérite, personne ne discute et ne comprend mieux que lui les perfectionnements qui peuvent venir en aide à l'aviation.

Signes distinctifs: il est propriétaire de tous ses appareils et n'a jamais voulu être appointé par une maison d'aviation afin de conserver son indépendance absolue et sa liberté d'action.

Il n'a pas la Légion d'Honneur!

JACQUES MORTANE.

AVANT-PROPOS

La maison d'éditions Pierre Lafitte et Cie m'a demandé d'écrire un petit manuel de vulgarisation sur ce sport si mal connu qu'est l'aviation.

A regret, j'ai écrit les pages qui suivent. A regret? Parce que l'aéroplane nécessite des développements beaucoup plus considérables, la discussion de théories nombreuses. Mais il fallait m'adresser au profane qui désire savoir comment volent nos oiseaux artificiels et au jeune homme qui se destine à la locomotion aérienne.

J'ai essayé de rendre mes explications le plus clair possible, j'ai soigneusement évité les formules de laboratoire, les laissant aux ingénieurs. Rien n'est plus simple qu'un aéroplane, mais encore faut-il dire comment il fonctionne. Rien n'est plus facile que de voler, mais des principes initiaux sont nécessaires.

Je n'ai pas la prétention d'avoir fait un livre dont la lecture supprime les professeurs. Non, j'ai simplement voulu livrer au public un petit _vade mecum_, fruit de mon expérience personnelle, me proposant de publier plus tard, si mes occupations me le permettent, un ouvrage plus complet, plus technique où les graves questions que suscite chaque jour l'aviation seront traitées plus longuement avec toutes les conséquences qu'elles comportent.

J'espère que ce jour-là, j'aurai encore la sympathie de ceux qui voudront bien accorder leur confiance à ce petit manuel.