CHAPITRE IX

LA PSYCHOLOGIE DE L'AVIATEUR

La psychologie de l'aviateur peut être étudiée à un triple point de vue: 1º les qualités nécessaires pour faire de l'aviation; 2º les sensations de l'aviateur; 3º l'influence de l'aviation sur le caractère d'un pilote.

A celui qui se demande quelles sont les qualités nécessaires à l'aviateur, la réflexion et le bon sens répondent: le courage, le sang-froid, la présence d'esprit, la souplesse, l'adresse, la résistance physique, le coup d'œil et même un certain nombre de qualités purement physiques, un bon fonctionnement des organes respiratoires et de la circulation du sang et l'absence de vertige. Il est d'ailleurs indéniable que chacune de ces qualités doit être un élément du mérite d'un pilote. Malheureusement, l'expérience met en déroute tous les raisonnements.

Il est curieux de rapporter que, parmi les plus grands champions du nouveau sport, on en trouve plusieurs qui ont été réformés par le conseil de revision pour faiblesse de constitution, certains qui n'avaient pratiqué aucun sport et qui, par conséquent, n'avaient manifesté aucune qualité spéciale d'adresse ou de souplesse. Au contraire, on a vu des sportsmen accomplis, de jeunes athlètes rompus à tous les entraînements physiques, de brillants conducteurs d'automobiles qui, après avoir montré toutes sortes d'aptitudes sportives, sont venus échouer devant les difficultés spéciales du vol. C'est à se demander s'il n'existe pas un sens spécial, une aptitude inconsciente du vol que peuvent d'ailleurs compléter d'autres qualités comme celles que nous avons citées, mais auxquelles rien ne peut suppléer.

Je ne crois pas qu'on puisse préciser davantage une réponse à cette question des qualités requises pour être aviateur et on ne pourra jamais affirmer, même à un homme qui aura mille fois montré son courage, son adresse, etc..., qu'il deviendra un bon aviateur. Une seule façon permet de le savoir, c'est d'essayer.

L'aviation contient quelques exemples de pilotes qui, n'étant pas faits, semble-t-il, pour devenir des champions, ont obtenu de grands succès par un effort de volonté plus admirable peut-être que la facilité avec laquelle d'autres sont arrivés à la notoriété. D'une part, ces exemples sont rares; d'autre part, les aviateurs dont il s'agit ne sont jamais arrivés à voler avec style, et, en parlant de style, je ne considère pas seulement l'élégance du vol, mais je pense surtout à la sécurité et aux possibilités.

En résumé, pour être aviateur, il faut d'abord avoir cette compréhension instinctive du vol que nous appellerons le sens de l'aviation. Celui qui le possède est certain d'arriver à bien voler. Pour devenir ensuite un champion, gagner des courses et battre des records, il lui faudra d'autres qualités, celles que nous avons énumérées plus haut.

Ce point étant traité, nous allons passer au second.

Qui de nous n'a pas entendu cette question: «Que ressentez-vous lorsque vous êtes là-haut?» question embarrassante à laquelle on répond toujours par une phrase banale qui n'exprime que l'impuissance à décrire les choses ressenties. Il faudrait des volumes pour décrire les états d'esprit infiniment variés faits d'anxiété, de joie, d'étonnement, d'émotion, de bien-être que peut procurer le vol.

Comment décrire la joie du premier vol après l'angoisse des premiers essais? Il est probable que, déjà, maintenant, les débutants n'ont plus le même émoi qu'il y a deux ou trois ans lorsque, pour la première fois, on s'approchait d'un appareil.

Pour ma part, ma première sortie, au début de 1910, à Issy-les-Moulineaux, sur une «Demoiselle Santos-Dumont» restera une de mes impressions les plus inoubliables. Après mon baccalauréat en droit, j'avais abandonné les études juridiques pour me consacrer au commerce d'automobiles.

A ce moment, il y avait deux sortes d'aéroplanes: les grands qui coûtaient dans les 20.000 francs, et les fameuses Demoiselles, sortes de miniatures, qu'on pouvait se procurer pour un prix relativement modique. Ma situation m'engagea à opter pour ce petit engin. J'en achetai une et me rendis à Issy-les-Moulineaux pour m'entraîner. Oh! jour trois fois heureux! Il y avait longtemps que je songeais à cette sortie. Je me voyais déjà voler. Mais comment ferais-je? Je n'avais personne pour m'apprendre. Toutefois, je ne pensais pas un seul instant que je pourrais ne pas évoluer au bout de ma première séance. Le cerveau hanté de toutes ces idées qui s'entrechoquaient, faisant des montagnes russes d'optimisme et de pessimisme, j'arrivais au champ de manœuvres avec une certaine fierté, fort de ma supériorité sur les autres humains, qui n'avaient pas de machines volantes à leur disposition.

Je monte dans mon appareil, me ficelle avec des courroies, et pendant vingt minutes, mon mécanicien tourne l'hélice sans pouvoir mettre le moteur en marche. Mon rêve commençait à devenir un cauchemar et l'énervement remplaçait mon bel enthousiasme. Soudain, alors que tout le monde commençait à désespérer, au point que la foule formait un cercle compact autour de moi, le moteur consent à partir. Je ne regarde pas, fonce tête baissée, démarrant à 75 à l'heure. J'avais à peine parcouru 30 mètres quand un immense biplan, conduit par Maurice Clément, venait atterrir. Absorbé par mon travail et me demandant comment j'allais faire pour m'élever, je ne l'avais pas vu. Et il arrivait droit sur moi. Je ne pus l'éviter, il coupa mon appareil en deux en faisant un monceau d'allumettes. Par miracle, je n'étais pas blessé.

Ainsi se terminait ma première sortie. Tout mon échafaudage de châteaux en Espagne et d'espérances, tout mon rêve étaient effondrés! Triste crépuscule d'une si belle aurore!

Excellent camarade, Maurice Clément me fit donner un nouvel appareil et, cette fois, moins confiant et ignorant de toutes les manœuvres pour voler, encore moins pour atterrir, je m'envolais cependant. Mais, en descendant, je cassais une roue, une de ces roues très légères, faites pour Santos-Dumont qui était un virtuose. Ce début m'avait servi d'aiguillon. Je reprenais toute mon énergie, m'entraînais avec enthousiasme, et à la douzième sortie (sorties de trois à quatre minutes), je partais en exhibition. Tels furent mes débuts qui, vous le voyez, furent fertiles en incidents et en sensations diverses.

Après une série de meetings en France, j'allais en Amérique avec Audemars, Barrier, et Simon, sous la direction de John Moisant. Quand je revins, je n'avais jamais encore volé plus de 3 kilomètres sur la campagne et je partais dans la course Paris-Madrid par mauvais temps, ignorant comment on se repérait et n'ayant pas eu l'occasion de m'élever avec 80 litres d'essence, comme j'étais obligé de le faire. J'avais plutôt peur de cet excédent de bagages. Cette course me valut une nouvelle impression d'inquiétude et d'étonnement. Dès le départ d'Issy-les-Moulineaux, je rencontrais un brouillard intense. J'hésitais, connaissant les dangers de la brume, mais bah! j'étais parti, je ne pouvais décemment revenir en arrière. Je continuais sans enthousiasme, mais je continuais tout de même et c'était l'essentiel. Mon premier point de repère était la tour de Monthléry que m'avait indiquée avec force détails mon brave ami Alfred Leblanc. Soudain, dans une éclaircie j'apercevais cette tour. Jamais je n'ai ressenti une aussi forte impression d'être sauvé. Je m'acharnais alors pour atteindre Angoulême: j'avais compris comment il fallait se repérer.

Vous voyez combien sont multiples les impressions que donne l'aéroplane, et ce qui fait leur charme c'est qu'elles ne sont jamais les mêmes et qu'elles sont indéfinissables. Mon regret est de ne pouvoir les exprimer comme elles sont éprouvées, tant il serait intéressant de les décrire et de les analyser.

Je terminerai en essayant de vous dire celle qui, au Circuit d'Anjou, ne cessa de dominer tous mes autres sentiments pendant la durée de l'épreuve. A la suite de mes courses de l'année dernière, j'avais acquis la certitude que je ne pourrais jamais triompher dans une compétition. Il me semblait que c'était pour moi une impossibilité et que, chaque fois, au moment où je tiendrais la victoire en main, un incident quelconque viendrait me la retirer. J'avais beau être seul en course dès le second jour, je n'étais pas plus rassuré. Et la même pensée obsédante me poursuivait.

Le soir de la première journée, j'étais heureux d'avoir accompli, sans incident, la moitié de ma tâche, mais mes craintes redoublaient pour le lendemain et je ne parvenais pas à vaincre mon trouble. A 10 kilomètres de l'arrivée, je manquais encore de confiance. Je voyais de loin le champ d'aviation d'Angers, je distinguais la ligne finale, mais il me semblait apercevoir également une apparition étrange et affreuse: un fantôme détruisait mon moteur, c'étaient des bielles qui sautaient, de l'essence qui manquait, un hauban qui craquait. En un mot, toutes sortes d'hypothèses peu rassurantes. Et, j'attendais, stoïque, le cataclysme qui, selon moi, allait m'empêcher d'arriver au but. Fort heureusement, il ne se produisit pas et, lorsque j'eus coupé l'allumage au-dessus de l'aérodrome, je poussai alors un soupir de satisfaction: «Maintenant, me disais-je, même si mon moteur avait une panne, je gagnerais malgré tout.» Mais je vous assure qu'il n'est pas agréable de voler aussi longtemps avec une semblable appréhension.

Et, cependant, ce sont ces impressions tantôt douces, tantôt odieuses, qui font aimer passionnément l'aviation.

Chez un aviateur, il se passe invariablement une sorte de combat entre l'instinct de conservation d'une part, et le désir de voler d'autre part. Au bout de quelque temps, l'un ou l'autre cède. Quand l'entraînement ou les premières performances ont permis à l'homme de se juger lui-même, ou bien c'est l'instinct de conservation qui triomphe, prouvant que le pilote ne volait qu'à force d'énergie et de volonté, ou bien il cède et le sujet en question, en est arrivé au vol facile et naturel.

Ceux qui volent par un effort de volonté, arrivent fatalement, un jour ou l'autre, à une période d'écœurement où ils sont incapables de surmonter l'instinct de conservation. Cette période se prolonge parfois et c'est l'écœurement définitif. A ceux-ci, il manquait le sens ou plutôt l'instinct, l'intuition du vol. Ils s'étaient égarés dans le royaume des oiseaux, mais ils n'étaient pas nés avec des ailes. Au contraire, l'entraînement, chez ceux qui sont spécialement doués, amène une diminution, une atrophie de l'instinct de conservation. Ils arrivent alors à courir les plus grands risques et à tenter les prouesses les plus audacieuses, non plus par témérité, mais parce qu'ils ont endormi, en eux, ce fameux instinct. Il n'est pas juste de dire qu'ils ont du courage: celui qui accomplira un vol extrêmement dangereux peut très bien avoir peur dans son lit, la nuit, au moindre bruit.

Ce qui étonne dans l'aviation, c'est qu'elle développe les qualités qu'on lui apporte, à un degré vraiment extraordinaire. La rapidité de pensée devient fantastique, le pilote arrive à sentir les organes du moteur, même sans être technicien, au point que, lorsqu'il descend, il peut déclarer, avec exactitude, à ses mécaniciens, vers quoi ils doivent pousser leurs recherches pour la mise au point. Une association d'idées, prodigieusement rapide, s'effectue dans le cerveau et ce n'est pas toujours agréable, car au moment où le moindre incident se produit, avant que les effets aient été ressentis, l'aviateur l'a rapproché d'un semblable arrivé à un de ses camarades où celui-ci s'est blessé ou tué.

Certes, l'aviation apporte à celui qui s'y adonne, une multitude de sensations tour à tour délicieuses et vraiment désagréables, mais c'est pourquoi nous aimons voler, car c'est là le seul sport qui tient sans cesse l'esprit en éveil, sous des formes toujours nouvelles.

CONCLUSION.--J'aurais été heureux, lorsqu'à Issy-les-Moulineaux, j'apprenais à voler, de trouver quelque part les quelques conseils bien simples que j'ai essayé de réunir dans ce petit manuel. C'est pour cela que j'ai jeté à la hâte et en désordre sur le papier les quelques lignes qui précèdent.

ROLAND GARROS.

TABLE DES MATIÈRES

PRÉFACE. 5

BIOGRAPHIE DE ROLAND GARROS. 13

AVANT-PROPOS. 33

I.--Qu'est-ce qu'un aéroplane? 35

II.--Comment vole-t-on? 41

III.--Ce qu'il faut connaître du moteur. 46

IV.--Comment on apprend à voler. 49

V.--Conseils pour les vols d'aérodrome et à travers la campagne. 51

VI.--Les écoles de pilotage. Ce qu'elles devraient être. 57

VII.--Education technique et morale des aviateurs. 67

VIII.--Gages et conditions de sécurité. 70

IX.--La psychologie de l'aviateur. 85

CONCLUSION. 95

Saint-Amand (Cher).--Imprimerie BUSSIÈRE.