CHAPITRE VIII

GAGES ET CONDITIONS DE SÉCURITÉ

Je crois que la sécurité d'un appareil est fonction de quatre facteurs:

1º L'équilibre;

2º La sûreté du moteur;

3º La solidité;

4º L'excédent de puissance.

1º L'ÉQUILIBRE.--Par terre, l'appareil doit être en bon équilibre sur ses roues: la mauvaise position des roues entraîne une tendance à capoter ou difficulté de départ.

En l'air, l'appareil doit être en bon équilibre sur ses centres de sustentation. Un mauvais équilibre donne un mauvais rendement et surtout une propension à «s'engager». On dit d'un appareil qu'il s'engage, lorsque, dans certaines positions, il cesse d'obéir aux commandes. Le cas le plus fréquent est celui de l'appareil qui ne se redresse plus lorsqu'il a dépassé un certain angle de descente: le résultat inévitable est la chute.

Un appareil qui «s'engage» peut voler longtemps sans accident, si l'angle fatal laisse assez de marge pour les descentes ordinaires; mais, un jour, on atteint volontairement ou forcément cet angle et c'est la catastrophe. Quoique les conditions de bon équilibre soient connues des principaux constructeurs, on fait encore des appareils qui, sans être très dangereusement équilibrés, le sont peut-être mal.

2º LA SÛRETÉ DU MOTEUR.--Toutes les fois qu'il y a panne de moteur, le danger est proportionnel aux difficultés de l'atterrissage forcé. En cas de guerre, la panne peut livrer à l'ennemi l'aviateur, son appareil et peut-être des renseignements d'une valeur inestimable.

Les moteurs français sont, jusqu'à présent, les meilleurs de beaucoup et c'est une des principales causes de notre supériorité dans l'air: mais il reste bien des progrès à faire, notamment en ce qui concerne la sûreté de marche.

Or, je crois qu'on pourrait en réaliser immédiatement de considérables: il faudrait stimuler les constructeurs en dotant de prix importants des concours de moteurs dont les règlements seraient élaborés, non par des théoriciens, mais par les aviateurs eux-mêmes.

Les constructeurs n'ont actuellement aucun intérêt à faire mieux, parce qu'ils n'ont aucune concurrence: faisant mieux ils seraient obligés de vendre encore plus cher, au risque de restreindre leurs débouchés: on arrive presque à cette conclusion que les fabricants ont intérêt à _ne pas faire mieux_!

D'autre part, on ne vérifie pas assez soigneusement, en général, les moteurs dont on se sert. Les mécaniciens sont incompétents ou négligents, surtout dans l'armée, et les aviateurs sont ignorants en mécanique.

Une école de mécaniciens spécialistes est à créer et l'éducation des aviateurs est à faire au point de vue moteur. Je crois qu'on peut diminuer de 25 0/0 les pannes des moteurs actuels, simplement par une mise au point toujours parfaite.

3º SOLIDITÉ.--Un appareil doit évidemment être le plus solide possible: il doit présenter, en tous cas, un minimum de solidité: être incassable dans l'air à la vitesse normale, plus une marge de sécurité quel que soit l'état atmosphérique. Mais il importe de le renforcer très judicieusement pour éviter la grave erreur du poids excessif. Le poids est un danger, comme contraire au quatrième élément de sécurité: l'excédent.

4º L'EXCÉDENT DE PUISSANCE.--On peut le définir: la puissance de sustentation disponible sur un appareil au-delà de celle strictement nécessaire à maintenir l'appareil dans l'air.

Cet excédent permet des départs en mauvais terrain, supprime le danger d'une faiblesse de moteur, de l'arrêt d'un cylindre, arme surtout le pilote pour la lutte contre les remous. Or, la défense contre les éléments, n'est-ce pas le vol même!

L'homme aura conquis définitivement l'atmosphère quand il pourra s'y maintenir avec une parcelle seulement de sa force disponible. La véritable importance de l'excédent est _méconnue_ de la plupart des constructeurs.

Quant à la vitesse, c'est de la pure inconscience de soutenir qu'elle est facteur de sécurité: elle est évidemment et incontestablement un danger. Elle est intéressante à tous les autres points de vue et c'est un progrès de l'augmenter, à condition de trouver en même temps des remèdes contre _le péril qu'elle comporte_: il faut surtout éviter cet écueil de la vitesse obtenue par la diminution nécessaire des surfaces portantes. C'est la formule, hélas! à la mode des bolides sans ailes... et sans défense, car ils sont tangents pour excès de poids au mètre carré.

Il semble que l'expérience du Circuit d'Anjou aurait dû empêcher n'importe qui de soutenir encore que les appareils de vitesse étaient aussi ceux du mauvais temps: mais il serait trop simple de se rendre à l'évidence.

La vitesse est vraiment un progrès vers l'utilité. C'est aussi un progrès contre la sécurité, jusqu'à ce que l'on y ait trouvé remède.

En terminant ce chapitre, je tiens à reproduire un article remarquable publié par MM. Léon Morane et R. Saulnier dans le _Figaro_ où ils montrent l'importance de la théorie de l'excédent de puissance que je viens d'expliquer.

«Après les essais d'Ader, Santos Dumont fit le premier vol officiel en France. Voisin, Blériot, Rep, Antoinette, perfectionnèrent l'invention.

Puis vint Wright, qui avait déjà travaillé et réussi dans le mystère, et qui démontra en France le premier vol pratique en volant une heure et en emmenant un passager.

A Blériot, revint la gloire de risquer et de réussir héroïquement le premier résultat utile: en juillet 1909, il traversa la Manche par les airs, sur des ailes.

Saluons les précurseurs! Ce sont des génies qu'il serait impie de discuter.

Ils créèrent l'aviation. Alors on se précipita à leur suite!

A Farman revient l'honneur d'avoir créé le premier appareil qui volait bien: le Farman-Gnôme que Paulhan conduisait à la conquête de Londres-Manchester en 1910.

L'aviation fit un nouveau progrès quand Blériot adapta à son léger monoplan le moteur Gnôme, deux fois plus puissant que son vieil Anzani.

Le Blériot-Gnôme s'imposa peu à peu. Nul n'en connaissait la limite. Le Circuit de l'Est était jugé folie.

Leblanc le risqua et réussit.

Bellanger risqua Paris-Pau et réussit puis, Beaumont triompha à travers l'Europe.

Les concurrents allaient plus vite, mais Blériot continuait ses victoires.

Arrive le Circuit d'Anjou.

Garros n'avait, croyait-on, aucune chance; seul, cependant, il réussissait à faire triompher son Blériot dans des circonstances épiques qui firent progresser l'aviation d'un an en un seul jour.

Pourtant, nous tous, les concurrents, nous étions bien sûrs de le battre!

Nos appareils étaient mieux fuselés; ils avaient meilleur rendement; ils emmenaient plus de poids; ils allaient plus vite!

Quelle vertu magique faisait donc gagner au Blériot des épreuves de vitesse?

Cette vertu magique, vous voulez le savoir, c'était le vol facile!

Il volait plus facile, il pouvait monter plus haut que les autres: et c'est à son berceau qu'il reçut ce don merveilleux. C'est en cela qu'était le secret de ses victoires.

Il avait triomphé parce qu'il était un appareil de 25 chevaux, qui volait avec cinquante et qui constamment en a 25 de renfort!

Alors nous avons vu quelle était notre erreur. Oui, nous avons tous fait une erreur, confessons-la!

_L'aviation est dans l'erreur_: cherchons sa vraie voie, remettons-la dans sa vraie voie!

On croit qu'on tient la solution, qu'il n'y a plus qu'à perfectionner les détails, à reculer lentement les limites du rendement, de la charge, de la durée, de la vitesse. On se préoccupe de la visibilité, de la rapidité de montage, de la facilité d'embarquement, de la solidité, de l'habitabilité; on ne se préoccupe pas de la seule vraie qualité de l'aéroplane, qui est simplement _de voler_.

On fait maintenant des appareils dont le rendement paraît merveilleux, qui vont vite et loin; on se désintéresse de faire des appareils qui _volent_, c'est-à-dire qui _volent tous les jours, à toutes les heures_ et _dans toutes les circonstances_.

On a des châssis renforcés, des longerons gros comme des poutres; on charge les fuselages d'essence, d'huile, d'extincteurs, d'indicateurs de vitesse, de compte-tours, de pièces de rechange, de vêtements, de coffres, de caisses et d'étuis-musette; on gorge les réservoirs, on prend même un passager et, l'œil fixé sur le compte-tours, le pilote s'apprête au départ.

Mais il ne part pas, car il manque vingt tours au moteur.

On démonte, on rode les soupapes, on règle la distribution, on augmente l'avance, on change l'hélice, on graisse, on truque, on force... et alors on peut voler!

Ce n'est pas vrai: on ne vole pas!

Après le Circuit d'Anjou, Garros vint essayer nos appareils: nous lui donnons un 50-chevaux qui avait battu des records de vitesse; il part, monte, vire, fait deux tours et atterrit.

--Quel poids pèse votre appareil? demande-t-il.

--Trois cent quarante kilogs à vide, cinq cents kilogs en l'air?

--Quelle vitesse fait-il?

--Cent vingt-cinq kilomètres à l'heure, répondons-nous. Vous plaît-il? Voulez-vous qu'on le fasse aller plus vite? Nous avons des ailes de onze mètres...

--Faites-le marcher plus lentement, dit-il alors; allégez-le de cent kilogs. Et quand ceci sera fait, je reviendrai voler chez vous. Si dangereux que soient les appareils fragiles, ils sont moins dangereux que les appareils tangents.

«Quand mon moteur s'arrêtera, chaque kilog de mon appareil pèsera dans mon bras et diminuera le temps laissé à ma réflexion pour choisir un atterrissage.»

Ainsi, au moment où tout le monde cherchait à construire lourd, un homme se dressait pour réclamer la légèreté. En effet, tout le travail de l'aéroplane se fait contre la résistance de l'air et contre la pesanteur: il faut gagner sur le poids comme il faut gagner sur les résistances.

_Voler c'est faire voler facile un bon moteur._

Profitons de l'occasion pour rappeler que le rôle du moteur est plus important que celui de l'appareil et que l'aviation est avant tout une question de moteur.

Choisissons donc un bon moteur et faisons-lui un bon appareil. Le bon appareil c'est celui qui décolle avant la haie ou le fossé; qui passe au-dessus de la rangée d'arbres; qui monte sans cabrer dangereusement; qui vole encore allègrement à 1,500 mètres de haut, là où la pression barométrique est faible, et c'est avant tout celui qui n'est pas renversé par le vent.

Le coup de vent a deux mauvais effets: il fait plonger l'appareil de l'avant ou le fait plonger sur une aile. Pour que l'appareil se redresse dans le premier cas, le pilote tire sur la direction, ce qui augmente l'incidence des deux ailes. Dans le second cas, le pilote tire sur le gauchissement, ce qui augmente l'incidence d'une seule aile.

Pour que l'appareil obéisse à la commande il faut et il suffit que lorsque l'on augmente l'incidence de la voilure, elle prenne rapidement des forces portantes supérieures à celles qui correspondent à l'incidence de route, et les commandes seront d'autant plus efficaces que ces forces portantes augmenteront plus rapidement.

Or, est-ce en passant de 1 à 2 degrés ou de 2 à 3, ou de 3 à 4, ou de _x_ à _y_, qu'on a le meilleur résultat?

Voilà ce qu'on ne sait pas et ce que l'on ne cherche pas. Toujours est-il qu'il y a intérêt à ce que derrière l'incidence de route la marge des incidences soit la plus grande possible, par opposition à l'appareil tangent, qui navigue précisément avec la dernière des incidences qui puisse le porter et n'a, par conséquent, aucune marge. Tout mouvement, soit en avant, soit en arrière, le jette en bas.

Or, toutes ces conditions, toutes ces qualités du bon appareil se résument en une seule: _l'excès de puissance_.

[Illustration: Roland Garros a terminé l'année 1912 par un raid prodigieux se rendant de Tunis à Rome en aéroplane et battant le record du vol maritime. Ce cliché a été pris par lui pendant la traversée de la Méditerranée.]

C'est l'excès de puissance qui fait décoller vite, qui fait monter vite, qui fait monter haut.

On a besoin d'excès de puissance pour lutter contre le vent, et voler, c'est lutter contre le vent.

Chaque coup de gauchissement est un coup de frein pour l'appareil, coup de frein après lequel il a besoin d'excès de puissance pour revenir à son régime.

On a besoin d'excès de puissance; il faut garder une marge, et non pas une marge de cinquante kilogs, mais la plus grande marge possible, fût-elle de cinq cents kilogs.

Il faut que l'appareil vole quand son moteur sera vieilli, ses toiles détendues.

Il faut qu'il vole quand le moteur tourne et non pas seulement quand le moteur tourne exceptionnellement bien.

L'excès de puissance est la première des qualités de vol et les qualités de vol sont les seules qui comptent. A quoi servira d'avoir un blindage, des mitrailleuses, des explosifs, des grenadiers et des observateurs si l'on ne peut pas sortir à cause du temps.

En temps de guerre, l'appareil qui n'aura que la seule qualité de voler sera infiniment plus utile que celui qui aura toutes les autres. En course, l'appareil qui volera dix heures par jour ira plus loin que celui qui est plus vite mais qui ne peut voler qu'au coucher du soleil.

Demandez aux Italiens, demandez au capitaine Piazza, qui a fait plus de cent vols sur l'ennemi, quels étaient les appareils qui donnaient des renseignements après un mois de campagne? Où étaient les appareils lourds, les phénomènes qui devaient enlever dix heures d'essence et des projecteurs et des explosifs?

A la ferraille... avec les dirigeables!

Dangereux et inutile, voilà la profession de foi de l'appareil tangent.

Or l'aviation militaire marche méthodiquement à l'appareil tangent. Sous les exigences militaires, le Blériot s'est alourdi de cinquante kilogs et le Nieuport de soixante-dix. Les appareils du concours militaire sont pratiquement inutilisables à la charge de leurs essais de réception, et le Deperdussin, fringant et rapide avec 120 kilogs de charge utile, perd le meilleur de ses qualités sous la charge de 160 kilogs qu'on lui impose.

Dans le concours militaire anglais, c'est un appareil tangent qui a été primé, et dans le concours italien, on donne plus de points aux appareils qui se démontent vite qu'aux appareils qui ont de l'excès de puissance!!!

Sous l'influence des dirigeants de l'aviation militaire, des industriels sont nés qui n'ont cherché qu'à profiter des règlements et non à travailler le bon appareil.

Ouvrez leurs catalogues: ils parleront de leur réservoir qui peut tenir tant d'essence, de leur coffre à outils, de leur dispositif de démontage ou de leur châssis renforcé qui empêche le capotage. Mais si votre appareil capote, ce n'est pas le châssis qu'il faut modifier, c'est l'appareil!

Quand un appareil casse à l'atterrissage, il faut l'alléger jusqu'à ce qu'il atterrisse bien et non l'alourdir jusqu'à ce qu'il ne casse plus.

Voyez les fines pattes des oiseaux qui savent voler et les gros membres des oiseaux de basse-cour. Quels sont ceux qui cassent?

Enfin, puisque nous avons entrepris la tâche ingrate de nous ériger en professeurs et de dire des choses désagréables à tout le monde, profitons de l'occasion pour vider notre sac et dire aux journalistes qu'ils sont eux aussi responsables de l'erreur publique.

Le record de la hauteur de Legagneux est le record d'aviation proprement dit: il mesure l'excès de puissance; il est la pierre de touche des qualités d'un appareil.

Or, au lieu de féliciter Legagneux de son héroïque expérience, la plupart des rédacteurs ont commencé leur article par «Une folie dangereuse» ou «Un meurtre inutile».

Ce record n'est pas inutile puisque Garros, immédiatement intéressé par l'appareil, l'a acquis et lui a découvert des «possibilités» que les autres n'ont pas.

--Avec cet appareil, dit-il, le Circuit d'Anjou est un jeu, un sport.

Travaillons. Cherchons d'abord dans quel sens il faut travailler. Quelles sont les qualités de vol? analysons-les et perfectionnons-les!

Ne croyons pas que l'aéroplane restera un engin de guerre meurtrier en temps de paix.

Faisons-en le plus rapide et le plus sûr des moyens de transport.

Ouvrons-lui la voie des airs.