CHAPITRE V

CONSEIL POUR LES VOLS D'AÉRODROMES ET A TRAVERS LA CAMPAGNE

Il y a deux sortes de vol:

1º Les vols au-dessus des aérodromes;

2º Les vols à travers la campagne.

Les vols d'aérodrome exigent le plus de souplesse possible. Il faut éviter à tout prix les mouvements brutaux. Il convient de ne se permettre des acrobaties que lorsqu'on est rompu à toutes les traîtrises de l'air et à toutes les finesses de son appareil. Il faut raisonner chaque mouvement. Chaque vol doit apprendre quelque chose. On s'entraîne beaucoup mieux en faisant de nombreux petits vols qu'en restant trop longtemps en l'air: la fatigue crispe et fait voler mal.

Tous les aviateurs doivent s'inspirer de ces préceptes et les apprendre par cœur, sans quoi ils risqueraient de ne jamais accomplir de belles évolutions et surtout d'être victimes d'accidents dont les conséquences pourraient être très graves.

Il est facile de voyager en aéroplane, une fois qu'on vole bien, avec souplesse, sans fatigue et avec sa liberté d'esprit: les apprentis se perdent moins parce qu'ils ne savent pas se diriger que parce qu'ils sont trop occupés à voler. Avant d'aller à travers la campagne, il est donc indispensable d'avoir un certain entraînement des réflexes: la science de la direction et des repères vient vite ensuite avec l'expérience.

Avant tout, il est essentiel de s'inspirer des conseils suivants pour conjurer les pannes essentielles: ne partez jamais, sauf cas de force majeure, qu'avec un moteur soigneusement mis au point. On peut ainsi presque éviter les pannes ou les réduire aux encrassements anodins de bougies.

Passez soigneusement l'essence à la peau de chamois, de façon à empêcher les petites impuretés qui se trouvent dans le liquide de pénétrer dans le réservoir.

N'employez que de l'huile filtrée, de première qualité (pour le Gnôme, huile de ricin de première pression sans acide).

Il est prudent d'avoir toujours un jeu de soupapes d'admission et de soupapes d'échappement tout prêt, rodé, et ayant déjà fonctionné sur le moteur dont on se sert. Un Gnôme bien entretenu et bien au point n'a comme pannes possibles que l'usure d'un obturateur (segment), le bris d'une soupape d'admission, l'encrassement d'une soupape d'échappement ou l'encrassement d'une bougie.

Les obturateurs bien montés marchent toujours au moins 20 à 30 heures sans inconvénient: les autres pannes indiquées sont faciles à réparer.

Lorsque vous avez projeté un voyage, ne partez jamais qu'après avoir soigneusement et minutieusement préparé votre carte en raisonnant votre itinéraire.

Une bonne carte est toujours utile, même pour des trajets simples et faciles. En France, la meilleure carte est celle au 200.000e du service géographique de l'armée.

On demande souvent aux pilotes habitués aux grands voyages et aux courses quel serait, d'après eux, le moyen idéal de jalonnement des routes de l'air. Par quel moyen on devrait leur indiquer l'endroit au-dessus duquel ils volent?

A mon sens, il faudrait inscrire en lettres énormes les noms des villes sur les toits des gares, ou, comme le proposait Léon Barthou, le très brillant aéronaute, vice-président de l'Aéro-Club de France, sur les hangars des villes où il existe un terrain d'aviation, la situation du terrain étant d'autre part marquée avec précaution sur les cartes.

Mais toutes ces précautions me semblent bien inutiles lorsqu'on sait lire sa carte, et l'idéal, selon moi, serait d'établir une carte aérienne qui serait celle du service géographique de l'armée, qu'on aurait soin de débarrasser de toutes les indications qui ne peuvent qu'être inutiles.

En voyage, la meilleure altitude est de 500 mètres. Quelquefois on est obligé de rester plus bas pour y voir en cas de pluie, de brume, etc., ou de monter plus haut pour éviter de mauvais remous. 90 fois sur 100 on évite les courants contraires, lorsqu'on peut s'élever assez haut pour trouver le calme: il suffit parfois d'atteindre 800 ou 1.000 mètres, d'autres fois 2.500 et même 3.000 mètres.

A 3.000 mètres, il fait presque toujours calme ou vent régulier: malheureusement, il est rare qu'on puisse atteindre cette hauteur sans inconvénient pour la direction à cause des nuages qui cachent la vue du sol.

Il est utile de remarquer tout le temps le terrain où il serait le plus avantageux de descendre en cas de panne. La première chose à faire, lorsque le moteur s'arrête, c'est, s'il y a du vent, de se mettre en descente vent debout: il vaut mieux, surtout s'il fait mauvais temps, atterrir vent debout dans un terrain défavorable que vent arrière dans un meilleur. Cette règle est d'autant plus importante que l'appareil dont on se sert est plus rapide.

Il faut toujours voyager le moins lourd possible, de façon à posséder un excédent de puissance providentiel en certains cas. Plus on est lourd, plus il est dangereux de voyager bas.

La boussole est presque toujours utile. Elle est souvent indispensable. Mais elle est d'un emploi délicat et on n'apprend à bien s'en servir que par l'expérience.

La pluie et le brouillard sont les ennemis les plus dangereux de l'aviateur.

Lors du Circuit d'Anjou, les remous me gênèrent considérablement, le brouillard me fut très désagréable, mais la pluie fut ma pire ennemie. Elle me fouettait la figure comme autant de coups de cravache que j'aurais reçu sur le visage et j'étais obligé de me mettre le coude devant les yeux pour me protéger, tandis que je ne conduisais que d'une main. Je ne pouvais garder les lunettes qu'elle brouillait au point qu'il m'était impossible de voir. Le meilleur, quand on n'y est pas obligé, est de s'arrêter dès que la pluie commence à tomber. Hélas! dans les courses, il faut continuer!

Quant au brouillard, c'est l'autre cauchemar de l'aviateur. Il rend tout repérage impossible, expose le pilote à rencontrer un obstacle en plein vol. Si la brume est assez dense, elle met l'aviateur exactement dans la situation où il serait s'il devenait subitement aveugle: il ne faut pas oublier que si une automobile peut ralentir en pareil cas, l'aéroplane, lui, est condamné à faire du cent à l'heure ou guère moins!

Enfin, il est toujours utile d'avoir un bon altimètre à bord, car il est souvent dangereux de ne pas s'en munir.